JPH01202502A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 空気入りラジアルタイヤ、なかでもトラック又はバス用
のごとき重荷重用ラジアルタイヤの耐久性向上に関連し
て、この発明は、トレッド補強のためのベルト端部や、
タイヤの主補強を司るカーカスのプライ端部に生じがち
なセパレーションの防止を図った重荷重用ラジアルタイ
ヤを提案しようとするものである。

一般に空気入りラジアルタイヤのビード部の耐久性を向
上させるためカーカスのプライ折り返し方法の吟味や、
補強部材としてチＩ−ファー、あるいはステイフナ−な
どの材質・構造などについて検討されてきた。しかし、
どの手段もあるサイズには効果のあがる場合があっても
他のサイズでの適合が困難であったり、あるいはコスト
の大幅な上昇につながるような弊があったりして根本的
な解決には至っていない。

この発明は、タイヤに内圧を充てんする際のタイヤの形
状変化をコントロールすることについての斬新卓抜な手
法の導入によって、タイヤの耐久性の向上に適したタイ
ヤ内部の歪分布が得られることの新規知見を活用して上
記した重荷重用ラジアルタイヤの有用な改善をなし遂げ
たものである。

（従来の技術） タイヤのカーカス形状は、タイヤの諸性能を得るために
一般に内圧充てん前後のタイヤ形状の変化が均一な膨出
変形を示す、いわゆる自然平衡形状がとられてきた。こ
れに対し、タイヤに内圧を充てんした際のタイヤ形状の
変化をコントロールすることに関する従来の技術として
は次の開示を挙げることができる。

すなわち米国特許第４．１５５．３９２号明細書ではそ
の第３図の図解に従い、内圧の充てんの下にタイヤ最大
幅をタイヤのラジアル方向内側に向けて下げることによ
り、とくにサイドウオールに生じる引張り歪を減少させ
、タイヤの寿命を向上させることが論じられている。し
かし、この場合内圧の充てんはとくにタイヤのショルダ
一部も一緒にタイヤの軸方向及び放射方向内側に動いて
、ベルトにかかる初期張力が低くなるため、タイヤの運
動性能及びベルトの端部耐久性が悪化してしまう。

また特開昭５５−８３６０４号公報にも、前述したとこ
ろと類似した構想が開示され、この場合もベルトの端部
からショルダ一部にかけての部分が、正規内圧の充てん
によってタイヤの軸方向及び放射方向内側に動き、その
結果ベルトの初期張力が低くなってやはり諸性能が悪化
する。

さらに特開昭５８−１６１６号及び特開昭５９−４８２
０４号各公報には、タイヤ形状を変化させることで、タ
イヤの転がり抵抗を低減させる技術が開示されているが
、そのタイヤの形状変化では、正規内圧の充てんによっ
てサイドウオール上方域が膨出変形をおこすため、ビー
ド部及びトレッド部の膨出変形量が不足し、変形にとも
なうタイヤ内部の歪分布が適切とは言えず、重荷重用の
タイヤとして十分な耐久性は得られない。

（発明が解決しようとする問題点） この発明は、重荷重用空気入りタイヤのビード部並びに
ベルト部の耐久性を一層有利かつ安定に向上させようと
するものである。

（問題点を解決するための手段） この発明は、一方のビード部から他方のビード部まで延
在する非延伸性コードを用いた少なくとも１枚のラジア
ルカーカスと、カーカス上にてトレッドを補強するベル
トとをそなえる空気式ラジアルタイヤにおいて、 標準リム又は適用リムのうちの標準リムよりも幅の狭い
リムに装着した無荷重の下で内圧充てん前のタイヤの自
立状態から正規規定内圧まで内圧を充てんしたときに、
タイヤの放射方向断面におけるタイヤ輪郭が、 タイヤ接地幅の一方の端（トレッド端部）からクラウン
センターを通ってタイヤ接地幅の他方の端までに至るク
ラウン部の全域で、タイヤの放射方向外側へ膨出する一
方、 タイヤ接地幅の端から正規内圧充てん後におけるタイヤ
最大幅位置までのサイドウオール部の上方域においては
、少なくともその一部、すなわち内圧充てん剤のタイヤ
の自立状態に当たるタイヤ輪郭上へ正規内圧充てん後の
タイヤ輪郭を重ね合わせたとき２箇所にあらわれる接点
及び／又は交点の相互間にわたる部分にてタイヤの軸方
向内側へへこみ、 しかも上記正規内圧充てん後におけるタイヤ最大幅位置
からリムフランジとの接点までのサイドウオール部の下
方域ではタイヤの軸方向外側へ張出す、 こととなる各部変形の下でタイヤ内部に生じる歪み分布
を適正化した、重荷重用ラジアルタイヤである。

ここで、次のようす実施態様が好適である。

ビード部に係合するリムのビードベースがタイヤ回転軸
に対して約５°の角度を有する、規定のリムに装着され
る空気入りタイヤであって、標準リム又は、適用リムの
うち標準リムよりも幅の狭いリムに装着した上で正規内
圧の５％の内圧を充てんした、無荷重のもとでタイヤの
放射方向断面におけるラジアルカーカスのプロファイル
が、 リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣの最大高さを
Ｈ１リムのフランジ間隔をリム幅Ｗとして、カーカスラ
インＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線ｍｍ’　
との接点をＡ、またタイヤの赤道面Ｍからタイヤの軸方
向外側へリム幅Ｗの０．４５倍を隔ててリム径ラインＲ
Ｌに立てた垂線ｐｐ′に対するカーカスラインＣの交点
を順にＢ、Ｄ、さらに交点Ｂと交点りを通りラジアル方
向接線ｍｍ’に接する平衡形状曲線Ｎの上記接線ｍｍ’
に対する接点Ｅとそれぞれ定めて、 接点Ａの接点Ｅに対するラジアル方向外側への離隔距離
Ｕにつき次の関係 ■ サイドウオール下方域で平衡形状曲線Ｎに対し内方に離
隔するカーカスラインＣの最大距離Ｓにつき、最大高さ
Ｈに対し次の関係 サイドウオール上方域では平衡形状曲線Ｎの外方に離隔
するカーカスラインＣの最大距離ｔにつき同様に次の関
係 点Ｂ、　Ａ及びＤを、滑らかに連ねる複合曲線からなる
ことを特徴とするタイヤ、 ビード部に係合するリムのビードベースがタイヤ回転軸
に対して約１５°の角度を有する、規定のリムに装着さ
れる、空気入りタイヤであって、標１１Ｊム又は、適用
リムのうち標準リムよりも幅の狭いリムに装着した上で
正規内圧の５％の内圧を充てんした、無荷重のもとでタ
イヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスのプロフ
ァイルが、 リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣの最大高さを
Ｈ１リムのフランジ間隔をリム幅Ｗとして、カーカスラ
インＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線ｍｍ’と
の交点をＡ、またタイヤの赤道面Ｍからタイヤの軸方向
外側へリム幅の０．４５倍を隔ててリム径ラインＲＬに
立てた垂線ｐｐ′に対するカーカスラインＣの交点を順
にＢ、　　Ｄ、さらに交点Ｂと交点りに通りラジアル方
向接線ｍｍ’に接する平衡形状曲線Ｎの上記接線ｍｍ’
に対する接点Ｅとそれぞれ定めて、 接点Ａの接点Ｅに対するラジアル方向外側への離隔距離
Ｕにつき次の関係、 サイドウオール下方域で平衡形状曲線Ｎに対し内方に離
隔するカーカスラインＣの最大距離Ｓにつき、最大高さ
Ｈに対し次の関係 サイドウオール上方域で平衡形状曲線Ｎに対し内方に離
隔するカーカスラインＣの最大距離ｔにつき同様に次の
関係 点Ｂ、　　Ｅ及びＤを滑らかに連ねる複合曲線からなる
タイヤ。

ビード部に係合するリムのビードベースがタイヤ回転軸
に対して約５°の角度を有する、規定のリムに装着され
る、空気入りタイヤであって、標準リム又は、適用リム
のうち標準リムよりも幅の狭いリムに装着した上で正規
内圧の５％の内圧を充てんした、無荷重のもとでタイヤ
の放射方向断面におけるラジアルカーカスのプロファイ
ルが、 リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣの最大高さを
Ｈとして、リム径ラインＲＬからラジアル方向外側へ最
大高さＨの０．５５倍に当たる距離Ｌ）Ｉを隔てるタイ
ヤの回転軸と平行な直線ｊｊ′　とカーカスラインＣの
最大幅位置におけるラジアル方向接線ｍｍ’との交点を
工、またタイヤの赤道面Ｍからタイヤの軸方向外側へリ
ム幅の０．５倍を隔ててリム径ラインＲＬに立てた垂線
Ｒｌ’　に対するカーカスラインＣの交点を順にＦ、Ｇ
とそれぞれ定めて、 交点Ｆを交点Ｉと結んだ線分ＦＩの外方でこれに対して
離隔するカーカスラインＣの最大距離Ｖにつき、最大高
さＨに対し次 の関係 交点Ｇを通り交点Ｉにて上記接線ｒｏｍ’と接する円弧
ＧＩのやはり外方でこれに対して離隔するカーカスライ
ンＣの最大比＃Ｗにつき同様に次の関係 さらに、上記カーカスラインＣと上記接線ｍｍ’側への
離隔距離Ｘにつき同じく次の関係との接点Ａの、交点■
に対するラジアル方向外側への離隔距離Ｘにつき同じく
次の関係 点Ｆ、　　Ａ及びＧを滑らかに連ねる複合曲線からなる
タイヤ。

ビード部に係合するリムのビードベースがタイヤ回転軸
に対して約１５°の角度を有する、規定のリムに装着さ
れる、空気入りタイヤであって、標準リム又は、適用リ
ムのうち標準リムよりも幅の狭いリムに装着した上で正
規内圧の５％の内圧を充てんした、無荷重のもとでタイ
ヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスのプロファ
イルが、 リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣの最大高さを
Ｈとして、リム径ラインＲＬからラジアル方向外側へ最
大高さＨの０．５５倍に当たる距離ＬＨを隔てるタイヤ
の回転軸と平行な直線ｊｊ′　とカーカスラインＣの最
大幅位置におけるラジアル方向接線ｍｍ’　との交点を
Ｉ、またタイヤの赤道面Ｍからタイヤの軸方向外側へリ
ム幅の０．５倍を隔ててリム径ラインＲＬに立てた垂線
ｌ　ｌ′に対するカーカスラインＣの交点を順にＦ、Ｇ
とそれぞれ定め、 交点Ｆを交点■と結んだ線分Ｆｌの外方でこれに対して
離隔するカーカスラインＣの最大距離Ｖにつき、最大高
さＨに対し次の関係 交点Ｇを通り交点Ｉにて上記接線ｍｒｎ’と接する円弧
Ｇｌのやはり外方でこれに対して離隔するカーカスライ
ンＣの最大距離Ｗにつき同様に次の関係 さらに、上記カーカスラインＣと上記接線ｍｍ’との接
点への、交点■に対するラジアル方向外側への離隔距離
Ｘにつき同じく次の関係 点Ｆ、　Ａ及びＧを滑らかに連ねる複合曲線からなるタ
イヤ。

ビード部に係合するリムのビードベースがタイヤ回転軸
に対して約５°の角度を有する、規定のリムに装着され
る、空気入りタイヤであって、標準リム又は、適用リム
のうち標準リムよりも幅の狭いリムに装着した上で正規
内圧の５％の内圧を充てんした、無荷重のもとでタイヤ
の放射方向断面におけるラジアルカーカスのプロファイ
ルが、 リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣの最大高さを
Ｈとして、リム径ラインＲＬからラジアル方向外側へ最
大高さＨの０．５５倍に当たる距離ＬＨを隔てるタイヤ
の回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスラインＣの最大
幅位置におけるラジアル方向接線ｍｍ’　との交点を１
、またリム径ラインＲＬからやはりラジアル方向へ最大
高さＨの０．３倍に相当する距離ＭＨを隔ててリム径ラ
インＲＬと平衡な直線ｋｋ’がサイドウオール下方域で
カーカスラインＣと交わる点をＲ１さらにタイヤの赤道
面Ｍからタイヤの軸方向外側へリム幅の０．５倍を隔て
てリム径ラインＲＬに立てた垂線ｌ　ｌ′がサイドウオ
ール上方域でカーカスラインＣと交わる点をＧとそれぞ
れ定めて、 点Ｒを通り点Ｉにて上記接線ｍｍ’と接する円弧［Ｈに
対して内方へ離隔するカーカスラインＣの最大距離ｙに
つき、最大高さＨに対し次の関係員 点Ｇを通り点Ｉにて上記接線ｍｍ’　と接する円弧ＧＩ
に対して外方へ離隔するカーカスラインＣの最大距離Ｗ
につき同様に次の関係 上記カーカスラインＣと上記接線ｍｍ’　との接点Ａの
、点Ｉに対するラジアル方向外側への離隔距離Ｘにつき
同じく次の関係 点Ｒ，Ｉ及びＧを滑らかに連ねる複合曲線からなるタイ
ヤ。

ビード部に係合するリムのビードベースがタイヤ回転軸
に対して約１５°の角度を有する、規定のリムに装着さ
れる、空気入りタイヤであって、標準リム又は、適用リ
ムのうち標準リムよりも幅の狭いリムに装着した上で正
規内圧の５％の内圧を充てんした、無荷重のもとでタイ
ヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスのプロファ
イルが、 リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣの最大高さを
Ｈとして、リム径ラインＲＬからラジアル方向外側へ最
大高さＨの０．５５倍に当たる距離ＬＨを隔てるタイヤ
の回転軸と平行な直線Ｊｊ′　とカーカスラインＣの最
大幅位置におけるラジアル方向接線ｍｍ’　との交点を
■、またリム径ラインＲＬからやはりラジアル方向へ最
大高さＨの０．３倍に相当する距離Ｍ）ｌを隔ててリム
径ラインＲＬと平行な直線ｋｋ’がサイドウオール下方
域でカーカスラインＣと交わる点をＲ１さらにタイヤの
赤道面Ｍからタイヤの軸方向外側へリム幅の０．５倍を
隔ててリム径うインＲＬ上に立てた垂線β　ｌ′がサイ
ドウオール上方域でカーカスラインＣと交わる点をＧと
それぞれ定め、 点Ｒを通り点Ｉにて上記接線ｍｍ’　と接する円弧ＲＩ
に対して内方へ離隔するカーカスラインＣの最大距離ｙ
につき、最大高さＨに対し次の関係れ 点Ｇを通り点■にて上記接線ｍｍ’と接する円弧ＧＩに
対して外方へ離隔するカーカスラインＣの最大路１１１
１ｗにつき同様に次の関係上記カーカスラインＣと上記
接線ｍｍ’　との接点Ａの、点■に対するラジアル方向
外側への離隔比ｎ×につき同じく次の関係 点Ｒ，Ｉ及びＧを滑らかに連ねる複合曲線からなるタイ
ヤよりなるものとすること、さらに、クラウン部の全域
におけるタイヤの放射方向外側への膨出ｇが０．５〜４
．０ｍｍであるタイヤ。

クラウン部の全域における膨出が少なくともベルト層の
うち最大幅を有するベルトの軸方向端部の張力増加をも
たらすものであるタイヤ。

サイドウオール上方域における、上記接点Ｆ及び／又は
交点Ｇの相互間にわたる部分のタイヤ表面の長さＣが少
なくとも２０ｍｍであるタイヤ。

サイドウオール部上方域における上記接点Ｆ及び／又は
交点６間にわたる部分の正規内圧充てん後におけるタイ
ヤ最大幅位置から測ったタイヤの放射方向距離りが、正
規内圧充てん後におけるタイヤ最大高さＳＨの０．１５
倍以下であるタイヤ。

サイドウオール部上方域におけるタイヤの軸方向内側へ
の最大のへこみｄが０．５〜４　ｍｍ以下であるタイヤ
。

サイドウオール部下方域におけるタイヤの軸方向外側へ
の最大の膨出ｆが３〜１２ｍｍであるタイヤ。

正規内圧充てん後におけるタイヤ最大幅位置からカーカ
ス上に下ろした垂線の足ｎと、リムフランジにタイヤ表
面が接する点からカーカス上に下ろした垂線の足ｎ′と
の２点間にわたるサイドウオール部下方域のカーカスの
形状が、正規内圧の５％に当たる内圧充てんの際、　タ
イヤ内側に曲率中心をもつ曲線又は直線であるタイヤ。

正規内圧充てん後におけるカーカスプライ端のビードベ
ースからの高さ（ＨＥ）が同じくタイヤ最大高さＳＨの
１０〜３５％であるタイヤ。

さらには標準リム又は適用リムのうち、標準リムよりも
幅の狭いリムに装着した上で、正規規定内圧の５％の内
圧を充てんした無荷重のもとでのタイヤの自立状態にお
けるラジアルカーカスの形状が、 タイヤの赤道面Ｍより、軸方向外方へリム幅Ｗの０．４
５倍隔ててリム径ラインＲＬに立てた垂線ｐｐ′に対す
るカーカスラインＣの交点Ｂ及びＤを通りカーカスライ
ンＣのラジアル方向接線ｍｍ’に接する平衡形状曲線Ｎ
と比べて、 カーカスラインＣをラジアル方向接線ｍｍ’　との接点
へから交点りにかけてのサイドウオール上方域ではカー
カスラインＣは平衡形状曲線Ｎの曲率より大きな曲率を
持たせてタイヤ外側にあり、接点Ａから交点已にかけて
のサイドウオール下方域ではカーカスラインＣは平衡形
状曲線Ｎより大きくタイヤ内側にあるタイヤ。

さて第１図、第２図に、この発明に従う重加重用ラジア
ルタイヤを異なるサイズについて、実線をもってリム組
み後、正規光てん内圧の５％に相当する圧力を封入した
、基準の姿態でのタイヤの放射方向断面ににおけるカー
カスパスライン１と、それによって規範されるタイヤ輪
郭２とを示だ。

なおり−カス上にてトレッドの補強に役立つベルトにつ
いては、引続き述べるタイヤの変形挙動の下で図示の煩
雑を来すので、とくに図解は省略したが、はぼトレッド
の幅−ばいにわたって積層埋設するのは、従来のタイヤ
における配設とほぼ同、　　様である。

ここにタイヤの基準の姿態を上記のような形状変化に先
立つ微圧封入の状態で規定したのは、この発明ではリム
組みに際し、モールド内でややビード部足幅を広く成形
加硫をしたビード部を狭めて、タイヤサイズに応じる適
用リムのうちの標準リム又はこれにより幅の狭いリムに
装着することによるタイヤの形状が、タイヤの全周にわ
たる各断面を通して一様化する自立状態を保つようにす
るためである。

ここでリム組み時にフィツトし難いタイヤあるいは荷積
保管の如何などでタイヤがひどく変形している場合には
、正規規定内圧を封入した上で２４時間以上放置するか
、特に−層変形がひどくて、なおくせがとれない場合に
はさらに数１０きやめ−とるタイヤを走行させた後、あ
らためて正規内圧の５％ないしは７％に等しくなるまで
排圧したときの自立状態を、基準の姿態とすることがで
きる。

第１図、第２図において破線により、正規内圧を充てん
した状態におけるやはりカーカスパスライン１′と、タ
イヤ輪郭２′とをあられし、ここに正規内圧充てんによ
るタイヤの変形形状の、この発明による特徴が明らかで
、とくにこの点従来設計に従ういわゆる自然平衡形状の
比較タイヤにおける同様な変形のありさまを示した第３
図、第４図との比較において一層明瞭である。

すなわちこの発明にあってはタイヤ接地幅の一方の端（
トレッドの他方の端は図示路）から、トレッドセンタ３
を通ってタイヤ接地幅の他方の端４までに至るトレッド
５にて、タイヤの放射方向外側へほぼ−様な膨出ｇを生
じている一方、タイヤ接地幅の端４から、正規内圧充て
ん後におけるタイヤ最大幅位置６までのサイドウオール
上方域７においては少なくともその一部、図にてＣで示
した部分でタイヤの軸方向内方へへこみｄを生じ、さら
に上記位置６から、リムフランジとの接点８までのサイ
ドウオール下方域では、またタイヤの軸方向外側への張
出しｆを生じる。

このような正規内圧充てんの前後におけるサイドウオー
ル部上方域のへこみ変形とトレッド部５の膨出及びサイ
ドウオール部下方域での張出し各変形をもたらすこの発
明特有の形状変化は、内圧充てんにより ■タイヤ全体としてはふくらもうとする。

■カーカス形状は、自然平衡形状に近づこうとする。

■カーカスコードに実質非伸長性のコードを用いれば、
カーカスはあまりのびない。

■カーカスの内圧充てんによる変形はビード部〜トレッ
ド部〜ビード部で連鎖的に生じ、けっして一部分のみで
の変形を生じるものではない。

という−膜性質をそのままに利用したものである。

より具体的にいうと、この発明を実現するため、リム組
み後正規内圧の５％の内圧を充てんした際に、前述のよ
うな各々のカーカス形状をとらせることで、この発明に
特有の形状変化を得ることが容易となる。

正規内圧の５％に当たるカーカス形状の規定につき、タ
イヤのビード部に係合するリムのビードベースが回転軸
と約５°の角度をなす広幅平底リムを使用リムとするタ
イヤと、約１５°の角度をなす１５°深底リムを使用リ
ムとするタイヤとに分けたのは、単に両者のリムのフラ
ンジの放射方向高さが異なることで、回転軸もしくはビ
ードベースラインからタイヤの各基準点までの距離の実
数値が異なることに由来し、発明思想の本質としては同
一である。

また、平衡形状曲線Ｎとは、いわゆる平衡形状理論に則
って次式 ここで第５図、第６図より φは、曲線Ｎの接線とタイヤ回転軸からの距離Ｒをへだ
てて回転軸に平行な直線との成す角度、ＲＥは曲線Ｎが
軸線方向最大距離をとる点から回転軸までの距離、 Ｒ，は上記曲線Ｎの延長線の接線が回転軸と平行になる
点Ｓから回転軸までの距離 であられされる平衡形状曲線のうち、設計上カーカス最
大高さＨ，ＩＪム幅から位置を決定できる点８１点りと
、最大幅（規格などにより決定される）を通る平衡形状
曲線を基準線とし第５図に破線で示した。この場合Ｂ点
高さは（０，１５〜０．３０）　　・Ｈまた、Ｄ点高さ
は（０，８２〜０．９８）　　・Ｈを占めるようになる
。

第７，８図に自然平衡形状になる従来タイヤのリム組み
後正規内圧５％の内圧を充てんした際のラジアル方向断
面におてるカーカスプロファイル（実線）と点Ｂ、　　
Ｄを通り、カーカスラインのラジアル方向接線ｍｍ’に
接する平衡形状曲線（破線）を示す。実線と破線は良く
一致しており、従来タイヤの形状は平衡形状曲線に基づ
いて設計されていることが分かる。

５°広幅平底リムを使用するタイヤにあっては第５図を
参照して上記の平衡形状曲線からカーカスパスラインを
はずし、サイドウオール上方域ではカーカスと平衡形状
曲線の最大　距離ｔを平衡形状曲線Ｎのタイヤを通り、
さらにこのサイドウオール上方域において従来タイヤよ
りも大きな曲率を得るためカーカスプロファイルの最大
幅高さＡと平衡形状の最大幅高さＥの距離Ｕがで点Ａが
点Ｅのタイヤラジアル方向外側にある。

これにより正規内圧の充てんでサイドウオール上法域で
のへこみ変形と正規内圧充てん時クラウン部とサイドウ
オール下方域との充分な膨出張出し変形とを可能とする
のであり、またサイドウオール下方域ではカーカスライ
ンと平衡形状の最大距離Ｓを としカーカスラインが平衡形状のタイヤ内側を通ること
で、正規内圧充てん時に平衡形状に近づこうとする変形
が充゛分に得られ耐久性の向上をもたらす。

１５°深底リムを使用するタイヤにあっては第６図を参
照して上記の平衡形状曲線からカーカスパスラインをは
ずし、サイドウオール上方域ではカーカスと平衡形状の
最大距離ｔを で平衡形状のタイイヤ外側を通り、さらにこのサイドウ
オール上方域において従来タイヤよりも大きな曲率を得
るためカーカスプロファイルの最大幅高さＡと平衡形状
の最大幅高さＥの距離Ｕがで点Ａが点Ｃのタイヤラジア
ル方向外側にある。

これにより正規内圧充てん時にサイドウオール下方域の
充分な膨出変形を可能とするのであり、またサイドウオ
ール下方域ではカーカスラインと平衡形状の最大距離Ｓ
を としカーカスラインが平衡形状のタイヤ内側を通ること
で、正規内圧充てん時に平衡形状に近づこうとする変形
が充分に得られ耐久性の向上をもたらす。

前述のｔ、　　Ｓ、　　ｕの範囲における各最小値から
はずれた値では後述のように正規内圧充てん時に充分な
形状変化が得られないため耐久性の向上は望めない。ま
た、ｔ、　　Ｓ、　　ｕの範囲における最大１直からは
ずれた値では正規内圧充てん時の変形が大きすぎてプラ
イ端での剪断歪が増大し、耐久性が却って低下してしま
う。

第１１．　１２図には従来タイヤのカーカスラインにつ
いてこの発明のカーカスラインの規定に従う規範を適用
した第９．１０図と同サイズのタイヤ断面を示す。

ここにサイドウオール上方域においては従来タイヤのカ
ーカスラインと基準線（円弧ＧＩ）との差は小さく、こ
の基準線がほぼ従来タイヤのカーカス形状を表している
とみることができる。

またサイドウオール下方域からビード部にかけてのカー
カス形状も第１１図にて従来タイヤ場合を示すように、
基準線（直線Ｆｌ）からななりに大きく離れた形状とな
っている。

この発明の好ましい範囲として従来タイヤのカーカスラ
インをサイドウオール上方域においてほぼ表現している
基準線（円弧Ｇｌ）から５°広幅平底リムを適用リムと
するタイヤでは でタイヤ外側を通り、１５°深底リムを適用リムとする
タイヤでは でタイヤ外側を通っている際立った特徴が図面の対比よ
り明らかである。

正規規定内圧の充てん時に、サイドウオール下方域で選
択的に大きく張出し変形させるためにはこの部分のカー
カスラインを自然平衡形状よりもタイヤ内側に設定する
必要があり、この発明によるサイドウオール下方域のカ
ーカスラインは基準線（直線Ｆｌ）に近接した形状をと
るように５°広幅平底リムを適用リムとするタイヤにあ
っては、に定め、１５°深底リムを適用リムとするタイ
ヤにあっては、 ■ とすることが好ましい。

さらにカーカスの最大幅位置への高さを基準の交点Ｉよ
り５°広幅平底リムを適用リムとするタイヤにあっては
、 で、１５°深底リムを適用リムとするタイヤはで放射方
向外側に位置させることが好ましい。

これはサイドウオール上方域におてる従来タイヤのカー
カスラインの曲率よりも大きな曲率を得るためである。

前述のｗ、ｘの範囲における各最小値、及びＶの範囲に
おける最大値からはずれた値では後述のように正規内圧
充てん時に十分な形状変化が得られない。また、Ｗ、　
　Ｘの範囲における最大値からはずれた値では正規内圧
充てん時の変形が大きすぎて剪断歪みが増大し、耐久性
が却って低下してしまう。

１１５、１６図には従来タイヤのカーカスラインについ
てこの発明のカーカスラインの規定に従う規範を適用し
た第１１．１４図と同サイズのタイヤ断面を示す。

ここにサイドウオール上方域においては前述と同じ〈従
来タイヤのカーカスラインと基準線（円弧ＧＩ）との差
は小さく、この基準線がほぼ従来タイヤのカーカス形状
を表しているとみることができる。

またサイドウオール下方域からビード部にかけてのカー
カス形状も第１３図、第１４図の場合比較に明らかなよ
うに基準線（円弧ＩＲ）からはるかに大きく離れた形状
となっている。

正規規定内圧の充てん時に、サイドウオール下方域で選
択的に大きく張出し変形させるためにはこの部分のカー
カスラインを基準線（直線ＩＲ）よりもタイヤ内側に設
定する必要があり、この発明によるサイドウオール下方
域のカーカスラインは５°広幅平底リムを使用リムとす
るタイヤの場合には、基準線（円弧ＩＲ）から に１５°深底リムを使用リムとするタイヤの場合には基
準線（円弧ＡＢ）から に定めるのが好ましいのである。

このようにリム組み後内圧充てん５％の基準の姿態でカ
ーカスパスラインをトレッド部５では自然平衡形状の内
圧充てん後のカーカスパスラインよりタイヤ内側に、ま
たサイドウオール上方域７では自然平衡形状の内圧充て
ん後の曲率よりも大きな曲率を持たせてタイヤ外側に設
定し、さらにサイドウオール下方域９から、ビードにか
けてのカーカス形状は自然平衡形状の内圧充てん後より
大きくタイヤ内側に設定することに加えてスチールコー
ドあるいは芳香族ポリアミドなどの実質非伸長性のコー
ドをカーカス・ブライに用いることで、内圧の充てん時
に、サイドウオール上方域で、カーカスをへこませ、連
鎖的にクラウン領域を大きく膨出またサイドウオール下
方域も大きく張出し変形させることができる。

例えばサイドウオール上方域が自然平衡形状に近似して
いる場合その領域のカーカスは膨出するか、実質的に変
形しないことになってクラウン領域で必要な膨出量及び
サイドウオール下方域の大きな張出し量を得ることがで
きず、耐久性向上に必要な歪分布を実現できない。

（作　用） 一般にタイヤ故障の多くはカーカスのプライ端、すなわ
ちビード部に頻発する。

ビード部のカーカスプライ端に発生する故障を改善する
ため、プライの端部に適度な圧縮応力を充てん内圧の下
にかけることで、プライ端の故障は防止されてビード部
の耐久性を向上させ得ることが解明された。

すなわち、正規内圧充てんによって上記のようにサイド
ウオール下方域における軸方向外側への張出しｆを生じ
させると、第１７図のようにとくに、カーカスのプライ
端部ｅを放射方向に±１０〜２０ｍｍ程度の範囲内で、
軸方向外側、放射方向内側への移動を伴い少なくともカ
ーカスプライ端ｅの近傍を破線のように放射方向内側へ
張出させることで、放射方向内側向きの圧縮力をカーカ
スプライ端ｅにかけることが可能となる。

さらにここで適度な圧縮力をかけるために、タイヤをリ
ム組みして正規内圧の５％の内圧を充てんしたときに、
サイドウオール下方域に対応するカーカス形状の曲率半
径の中心が、タイヤ内側にあるかまたはカーカス形状が
直線に近いことが推奨されるのである。

クラウン領域とくに、赤道から最大接地幅の端部にかけ
て内圧の充てんにより膨出させることで、ベルトの張力
が増加する。

このベルトの張力の増加は、ベルトの端部の耐久性の向
上に大きく貢献し、それというのはタイヤに荷重をかけ
たときに発生するベルト層の層間の歪を低減し、このこ
とが、ベルトの端部におけるセパレーション防止に効果
があるわけである。

すなわちベルトの初期張力が大きいと、タイヤに荷重を
かけたときに生じるベルトの変形挙動を第１８図に実線
円弧で示したように初期張力の低いベルトにおける仮想
円弧に対して、その中心Ｏ′に比べて中心０が高い位置
を占め、従って接地側におけるベルトの変形領域Ｒでの
変形量が小さく、そのためベルトのコード交差層間にお
けるせん断歪が低減されて、ベルト端部の耐久性向上が
導かれる。

以上述べたタイヤ歪分布が、タイヤの正規内圧充てんに
よる特異の連鎖的変形挙動によって具備されてクラウン
部及びビード部の耐久性向上が結果されるのである。

（実施例） 実施例１ タイヤサイズ：　１０．０ＯＲ２０ リムサイズ　＋７．５０　Ｖ　２０　　（５°広幅平底
リム）正規内圧　　：　７．２５　ｋｇ／　ｃｍ　２カ
ーカス最大高さＨ：　２４０　ｍｍ のトラック・バス用タイヤとして、第５図に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ５３．２ｍ　（０，２２・Ｈ）、
Ｄ点高さ２２６．２　ｍｍ　（０，９４・Ｈ）に定めた
カーカスラインＣに対する関係がｓ　＝１０．０ｍｍ５
ｔ　＝７．８　ｍｍ　。

Ｌｌ”２３．９　　ｍｍであり、また第１図に示したと
ころにおいて、ｄ＝　　１．３　ｍｍ、　　ｆ＝６．７
　ｍｍ、　ｇ＝１．９ｍｍ　　、　ｈ＝２６．５ｍｍ、
　ｃ＝７５ｍｍ、　ＨＥ＝６７．２ｍｍとなるスチ　−
ルラジアルタイヤを試作した。

−ｘ　ｕ　！−ｉｚ；ｔ、ソでｂ　−；ｔｂの範囲内に
納まっている。

比較例１ タイヤサイズ：　１０．０ＯＲ２０ リムサイズ　ニア、５０Ｖ２０　　（５°広幅平底リム
）正規内圧　　：　７．２５　ｋｇ／　Ｃｍ　２カーカ
ス最大高さＨ：２４０ｍ＋ｎ のトラック・バス用タイヤとして、第７図に示したとこ
ろにおいてＢ点高さ４９．０＋＋＋ｍ　（０，２０・Ｈ
）、Ｄ点高さ２２４．２　ｍ　（０，９１・Ｈ）　　に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係がｓ＝１．６　
ｍｍ、　　ｔ＝０．３ｍｍｚ　ｕ＝０．２ｍｍであって
、第３図に示すような従来どおりの自然平衡形状の均一
膨出変形を示すスチールラジアルタイヤを比較に供した
。

この場合−Ｘ　Ｓ　＃　１．５　＜５．０−　Ｘ　ｔ　
＃０．３　＜２．０ −　ｘ　ｕ″−；０．２＜５ となり、この発明によるカーカスラインＣのノくスライ
ンから甚だしくかけはなれている。

実施例２ タイヤサイズニア、５０　Ｒ１６ リムサイズ　：６００　ＧＳ　１６　　（５’広幅平底
リム）正規内圧　　ニア、Ｏｋｇ／ｃｍ２ カーカス最大高さＨ＝１７８　ｍｍ のトラック・バス用タイヤにつき、第５図に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ４１．６ｍｍ　（０，２３・Ｈ）
、Ｄ点高さ１６６　ｎ＋＋ｎ　（０，９３・Ｈ）に定め
たカーカスラインＣに対する関係がｓ　＝４．６ｍｍ５
ｔ　＝２．８　ｍｍ。

ｕ＝３．５ｍｍ、また第１図に示したところにおいて、
ｄ　＝０．８　ｍｍ、　ｆ　＝５．（］　ｎｕ＋＋、　
ｇ　＝１．０　ｍｍとなるスチールラジアルタイヤを試
作した。

比較例２ タイヤサイズ＋７．５０　Ｒ１６ リムサイズ　ニ６００　ＧＳ　１６　　（５°広幅平底
リム）正規内圧　　ニア、０　ｋｇ／ｃｍ２ カーカス最大高さ：１７８ｍｍ のトラック・バス用タイヤとして、第７図に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ４１．０ｍｍ　（０，２３・Ｈ）
、Ｄ点高さ１６６．０　ｍｍ　（０，９１・Ｈ）　に定
めたカーカスラインＣ′に対する関係がｓ　＝１．２　
ｍｍ５ｔ　＝＝Ｑ　ｍｍ。

ｕ＝０．５ｍｍであって、第３図に示すような従来どお
りの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤを比較に供
した。

実施例３ タイヤサイズ：　１０．０ＯＲ２０ リムサイズ　ニア、５０　Ｖ　２０　（５層広幅平底リ
ム）正規内圧　　：　７．２５　ｋｇ／　ｃｍ”カーカ
ス最大高さＨ：２４１關 のトラック・バス用タイヤとして、第５図に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ５０．（ｂｎｍ　（０，２１・Ｈ
）、Ｄ点高さ２２９．７順（０，９５・Ｈ）に定めたカ
ーカスラインＣに対する関係し、ｓ＝７．０　ｍｍ、　
　ｔ＝５．９ｍｍ、　ｕ：＝１６．７　　ｍｍでありま
た、第１図に示すところにおいて、ｄ−１，５ｍｍ、　
　ｆ　＝５．０　ｍｍ、　ｇ＝１．８ｍｍとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。

比較例３ タイヤサイズ：　１０．　Ｏ−ＯＲ２０リムサイズ　ニ
ア、５０　Ｖ　２０　（５層広幅平底リム）正規内圧　
　：　７．２５ｋｇ／ｃｍ２カーカス最大高さＨ＝２４
０　ｍｍ のトラック・バス用タイヤとして、第７図に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ５０．０ｍｍ　（０，２０・Ｈ）
、Ｄ点高さ２２９．５　ｎｕｎ　（０，９４・Ｈ）　に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係が、Ｓ＝３．０
市、ｔ＝０．９ｍｍ、　ｕ＝２．５　ａ＋ｍであって、
第３図に示すような従来とおりの自然平衡形状のスチー
ルラジアルタイヤをコントロールとして比較に供した。

以上のべたうちの実施例１のタイヤと比較例１について
のタイヤの放射断面のベルトの初期張力の分布を有限要
素法により求めた結果を第１９図に示した。それぞれの
タイヤはベルト層を４層有し放射方向内側より順に第１
ベルト層、第２ベルト層、第３ベルト層、第４ベルト層
とし、うち第２ベルト層、第３ベルト層の張力分布を求
めた。

この場合ベルト張力分布の測定条件はもちろん正規内圧
充てん、無荷重とした。

第１９図から明らかなようにこの発明のタイヤは、周方
向の張力が比較例よりも高いことがわかり、この傾向は
実施例２．３の比較例２．３に対する関係においても同
様であった。

以上のべたようなベルト張力の増加がベルト端の耐久性
にどのぐらい現れるかを比較テストした結果については
次のとおりである。

テスト条件ニスリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷 重にてスリップアングル３°を付し 速度５Ｑｋｍ／ｈｒとした。

結果：実施例１は８９５ｋｍ１、実施例２は８０２ｋｍ
、実施例３は８４０　ｋｍを完走した。

比較例１は６３０　ｋｍ、比較例２は６２５ｋｍ、比較
例３は５９２ｋｍの各走行時点でベルト端にセパレーシ
ョンが発生した。

次にビード部の耐久性を調べるため、ドラム試験機でテ
ストした。

テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度６０ｋｎ＋／ｈ 結果：実施例１は２０００ｋｍ完走して異常は生じなか
ったが、実施例２．３はそれぞれ１９８００　ｋｍ。

１９５００　ｋｍの走行にてブライ端にわずかなセパレ
ーションが生じた。

比較例１は１４５００　ｋｍ、同２は１４４５０　ｋｍ
また同３は１５０００　ｋｍの走行にて、セパレーショ
ンが発生した。

実施例４ タイヤサイズ：　１１／７０　Ｒ２２，５リムサイズ　
：　８．２５　Ｘ２２．５　　（１５°深底リム）正規
内圧　　：　８．　Ｏｋｇ／ｃｍ２カーカス最大高さＨ
：　１６６　ｍ＋ｎのトラック・バス用タイヤとして、
第６図に示したところにおいて、Ｂ点高さ３０．５ｍｍ
　（０，１８・Ｈ）、Ｄ点高さ１５７．２　ｍｌ１１（
０，９４・Ｈ）　に定めたカーカスラインＣに対する関
係がｓ　＝５．８　ｍｍ、　ｔ　＝１．７１１１１１１
％ｕ＝９．０ｍｍであり、また第２図に示したところに
おいて、ｄ＝１．１　ｍｍ、　ｆ　＝４．２１１１１１
．　ｇ＝１．７１１１１１１゜ｈ　＝１３．２ｎｕｎ、
　ｃ　＝４１ｎｉｍ、　ＨＥ＝１９ｍｍとなるスチール
ラジアルタイヤを試作した。

この場合−ｘ　ｓ　＝６．１７で３．０〜９．０の範囲
内Ｈ に納まっている。

比較例４ タイヤサイズ：　１１／７０　Ｒ２２，５リムサイズ　
：８．２５Ｘ２２．５　　（１５°深底リム）正規内圧
　　＋８．０　ｋｇ／ｃｍ２ カーカス最大高さＨ：１６６ｍｍ のトラック・バス用タイヤとして、第８図に示したとこ
ろにおいてＢ点高さ３０．５＋ｎｍ　（０，１８・Ｈ）
、Ｄ点高さ１５７．２　ｍｍ　（０，９４・Ｈ）　に定
めたカーカスラインＣ′に対する関係がｓ＝１．２　ｍ
ｍ、　　ｔ＝０．５ｍｍ、　ｕ−−１，Ｑ　ｍｍであっ
て、第４図に示すような従来どおりの自然平衡形状のス
チールラジアルタイヤをコントロール１として比較に供
した。

この場合□×Ｓζ１．５２ となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。

実施例５ タイヤサイズ：　２８５／７５　Ｒ２４，５リムサイズ
　：　８．２５　Ｘ２４．５　　＜１５°深底リム）正
規内圧　　：８，２　ｋｇ／ｃｍ’ カーカス最大高さＨ＝１８３ｎｕｎ のトラック・バス用タイヤにつき、第６図に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ３８．８ｍｍ　（０，２１・Ｈ）
、Ｄ点高さ１７２．５　ｍｍ　（０，９４・Ｈ）　に定
めたカーカスラインＣに対する関係がｓ＝５．Ｏｍｍ、
　　ｔ＝２．５　ｍｍ、ｕ＝９．０ｍｍ、また第２図に
示したところにおいて、ｄ　＝２．５　ｍｍ５ｆ　＝７
．３　ｍｍ５ｇ　＝１．８　ｍｍとなるスチールラジア
ルタイヤを試作した。

比較例５ タイヤサイズ：２８５／７５　Ｒ２４，５リムサイズ　
：　８．２５　Ｘ２４．５　　（１５’深底リム）正規
内圧　　：　８．２　ｋｇ／ｃｍ２カーカス最大高さ：
１８３＋ｎｍ のトラック・バス用タイヤとして、第４図に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ３９．０＋ｎｍ　（０，２１・Ｈ
）、Ｄ点高さ１７２．２　＋ｎｍ　（０，９４・Ｈ）に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係がｓ＝１．５　
ｍｍ、　　ｔ＝０．０ｍｍ、　ｕ＝０．０　ｍｍであっ
て、第３，４図に示すような従来どおりの自然平衡形状
のスチールラジアルタイヤをコントロールして比較に供
した。

実施例６ タイヤサイズ：　１１　Ｒ２２，５ リムサイズ　：８．２５Ｘ２２．５　　（１５”深底リ
ム）正規内圧　　ニア、Ｏｋｇ／ｃｍ２ カーカス最大高さＨ：２１０ｍω のトラック・バス用タイヤとして、第６図に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ４０．５ｍｍ　（０，１９・Ｈ）
、Ｄ点高さ１９０　ｍｍ　（０，９０・Ｈ）に定めたカ
ーカスラインＣに対し、ｓ＝７．０　ｍｍ５ｔ＝３．５
　ｍｍ、　ｕ＝１２．５ｍｍでありまた、第２図に示す
ところにおいて、ｄ＝１．２　ｗ、　ｆ　＝７．５　ｆ
ｆ１ｆｆｌ、　ｇ　＝１．８印となるスチールラジアル
タイヤを試作した。

比較例６ タイヤサイズ：１１　Ｒ２２，５ リムサイズ　：　８．２５　Ｘ２２．５　　（１５°深
底リム）正規内圧　　：　７．　Ｏｋｇ／ｃｍ”カーカ
ス最大高さ：２１０ｍｍ のトラック・バス用タイヤとして、第８図に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ４０．５耶（０，１９・Ｈ）、Ｄ
点高さ１９０．０　＋ｎｍ　（０，９０・Ｈ）　に定め
たカーカスラインＣ′に対する関係がＳ＝０．８順、ｔ
＝０．５ｍｍ−、ｕ＝１．８　＋ｎ［Ｉｌであって、第
４図に示すような従来どおりの自然平衡形状のスチール
ラジアルタイヤをコントロールして比較に供した。

ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にどのぐらい現れ
るかを比較テストした結果については次のとおりである
。

テスト条件ニスリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷 重にてスリップアングル３°を付し 速度６０ｋｍ／ｈｒとした。

結果：実施例４は８０６ｋｍ、実施例５は８１８ｋｍ及
び実施例６は８２８ｋｍ　　走行した。

比較例４は６０５　ｋｍ、比較例５は６４０　ｋｍ、比
較例６は６０３　ｋｍの各走行時点でベルト端にセパレ
ーションが発生シタ。

次にビード部の耐久性を調べるため、ドラム試験機でテ
ストした。

テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度６０ｋｍ／ｈ 結果：実施例４は、１９０５０　ｋｍ、実施例５，６は
それぞれ１９３００　ｋｍ、　１９７５０　ｋｍの走行
にてプライ端にわずかなセパレーションが生じた。

比較例４は１４５００　ｋｍ、同５は１５７００　ｋｍ
また同６は１６４００　ｋｍの走行にて、セパレーショ
ンが発生した。

実施例７ タイヤサイズ：ｉｏ、ｏｏ　Ｒ２０ リムサイズ　ニア、５０　Ｖ　２０　（５°広幅平底リ
ム）正規内圧　　：　７．２５ｋｇ／ｃｍ”カーカス最
大高さＨ：２４０＋＋＋ｍ のトラック・バス用タイヤとして、第９図に示したとこ
ろにおいて、１点高さ１３２ｍｍ　（０，５５・Ｈ）、
Ｆ点高さ６８．５＋ｎｍ　（０，２９−Ｈ）　、Ｇ点高
さ２２１　ｍｍ（０，９２・Ｈ）に定めたカーカスライ
ンＣに対する関係がｖ　＝　Ｑ　ｍｍ、　ｗ＝７．８　
ａｏｎＳｘ　＝２３．９ｍｍであり、また第１図に示し
たところにおいて、ｄ＝１．３ｍｍ。

ｆ＝６．７ｍｍ、ｇ＝２．０　ｍｍ５ｈ＝２７ｎ＋ｍ、
　ｃ＝７５．８ｍｍ。

ＨＩＥ＝６７ｍｍとなるスチールラジアルタイヤを試作
した。

に納まっている。

比較例７ タイヤサイズ：　１０．０ＯＲ２０ リムサイズ　ニア、５０　Ｖ　２０　（５°広幅平底リ
ム）正規内圧　　：　７．２５ｋｇ／ｃｍ”カーカス最
大高さＨ：２４０［１１１１１のトラック・バス用タイ
ヤとして、第１１図に示したところにおいて１点高さ１
３２ｍｍ（０，５５・Ｈ）　、Ｆ点高さ６８．５ｍｍ　
（０，２７・Ｈ）　、Ｇ点高さ２２１．０ｍｍ（０，９
０・Ｈ）に定めたカーカスラインＣ′に対する関係が５
＝４Ｊ　ｍｍ、　ｗ＝３．０　ｍｍ５ｘ＝９．３　＋＋
ｕｎであって、第３図に示すような従来どおりの自然平
衡形状の均一膨出変形を示すスチールラジアルタイ口を
比較に供した。

となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。

実施例８ タイヤサイズニア、５０　Ｒ１６ リムサイズ　：６，００　ＧＳ　１６（５°広幅平底リ
ム）正規内圧　　ニア、Ｏｋｇ／ａｍ２ カーカス最大高さＨ＝１７８　ｍｍ のトラック・バス用タイヤにつき、第９図に示したとこ
ろにおいて、１点高さ９７．９ｍｍ　（０，５５・Ｈ）
、Ｆ点高さ５５．０ｍｍ　（０，３１・Ｈ）　、Ｇ点高
さ１６１．０　ｍｍ（０，９・Ｈ）　に定めたカーカス
ラインＣに対する関係がｖ　＝　Ｏｍｍ５ｘ＝９．４　
ｍｍＳｘ　＝１６．８ｍｍ、また第１図に示したところ
において、ｄ＝０．８　ｗ、　ｆ＝５．５　＋ｎｍ、　
ｇ＝１．２　ｍｍとなるスチールラジアルタイヤを試作
した。

比較例８ タイヤサイズニア、５０　Ｒ１６ リムサイズ　：６．００　ＧＳ　１６（５°広幅平底リ
ム）正規内圧　　：　７．　Ｏｋｇ／ｃｍ２カーカス最
大高さ：１７８ｍｍ のトラック・バス用タイヤとして、第１１図に示したと
ころにおいて、１点高さ９７．９ｍｍ　（０，５５・Ｈ
）、Ｆ点高さ５５．２ｍｍ　（０，２８・Ｈ）　、Ｇ点
高さ１６１．０ｍｍ（０，８５・Ｈ）に定めたカーカス
ラインＣ′に対する関係がｖ＝４，８　ｎ＋ｍ、　ｗ＝
０．９　ｍｍＳｘ　＝４．８　ｍｍであって、第３図に
示すような従来どおりの自然平衡形状のスチールラジア
ルタイヤをコントロールして比較に供した。

実施例９ タイヤサイズ：　１０．０ＯＲ２０ リムサイズ　ニア、５０Ｖ２０　　（５°広幅平底リム
）正規内圧　　：　７．２５　ｋｇ／　ｃｍ２カーカス
最大高さＨ：２４１，５　ｍｍのトラック・バス用タイ
ヤとして、第９図に示したところにおいて、１点高さ１
３２．８　ｍ＋ｎ（０，５５・Ｈ）、Ｆ点高さ５７．５
ｍｍ　（０，２４・Ｈ）　、Ｇ点高さ２２４　ｍｍ（０
，９３・Ｈ）に定めたカーカスラインＣに対し、ｖ　＝
　Ｏ＋＋ｕｎＳｗ　＝７．５　ｍｍ、　ｘ　＝２８．５
ｍｍでありまた、第１図に示すところにおいて、ｄ　＝
１．５　ｍｍ、　　ｆ　＝６．５　ｍｍ、　ｇ＝１．８
　ｍｍとなるスチールラジアルタイヤを試作した。

比較例９ タイヤサイズ：　１０．０ＯＲ２０ リムサイズ　＝７．５０ｖ２０（５°広幅平底リム）正
規内圧　　：　７．２５　ｋｇ／　ｃｍ２カーカス最大
高さＨ：　２４１．５　ｍｍのトラック・バス用タイヤ
として、第１１図に示したところにおいて、１点高さ１
３２．８　ｎ＋ｍ（０，５５・Ｈ）、Ｆ点高さ５７．５
ｍｍ　（０，２４・Ｈ）　、Ｇ点高さ２２４．０　＋ｎ
＋ｎ（０，９３・Ｈ）に定めたカーカスラインＣ′に対
する関係が、ｖ＝４．５　＋ｎｍ、　ｗ＝３．８　＋ｎ
＋ｎ、　ｘ＝３．８　ｍｍであって、第３図に示すよう
な従来とおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤ
をコントロールとして比較に供した。

ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にどのぐらい現れ
るかを比較テストした結果については次のとおりである
。

テスト条件ニスリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷 重にてスリップアングル３°を付し 速度６０　ｋｍ／ｈｒとした。

結果：実施例７は８６５ｋｍ　、実施例８は８１２ｋｍ
及び実施例９は８４０ｋｍ走行しベルト端にわずかなセ
パレーションがあった。

比較例７は６３０　ｋｍ、比較例８は６７３ｋｍ、比較
例９は６００　ｋｍの各走行時点テヘルト端にセパレー
ションカ発生 次にビード部の耐久性を調べるため、ドラム試験機でテ
ストした。

テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度６０ｋｍ／ｈ 結果：実施例７及び実施例８は、１９４５０　ｋｍ、　
１９０００ｋｍの走行にてプライ端にわずかなセパレー
ションが生じたが、実施例９では、２００００ｋｍ完走
して異常は生じなかった。

比較例７は１４５００　ｋｍ、同８は１５７００　ｋｍ
また同９は１５０００　ｋｍの走行にて、セパレーショ
ンが発生した。

実施例１０ タイヤサイズ：　１１／７０　Ｒ２２，５リムサイズ　
：　８．２５　Ｘ２２．５　　（１５°深底リム）正規
内圧　　：８．Ｏｋｇ／ｃｍ２ カーカス最大高さＨ：　１６７、２　ｍｍのトラック・
バス用タイヤとして、第１０図に示したところにおいて
、１点高さ９２．１ｍｍ　（０，５５・Ｈ）、Ｆ点高さ
４４．３ｍｍ　（０，２６・Ｈ）　、Ｇ点高さ１４６　
ｍｍ（０，８８・Ｈ）に定めたカーカスラインＣに対す
る関係がｖ＝２．５　ｍｍＳｗ＝３．０　ｍｍ５ｘ＝１
５．４ｍｍであり、また第２図に示したところにおいて
、ｄ−１，１ｍ１ｌｌ、　　ｆ　＝４．２　ｍｍ、　ｇ
＝１．７　ｍｍ、　ｈ＝１３．２ｍｍ。

ｃ　＝４１ｍｍ、　ＨｆＥ＝１９ｍｍとなるスチールラ
ジアルタイヤを試作した。

この場合、 に納まっている。

比較例１０ タイヤサイズ：　１１／７０　Ｒ２２，５リムサイズ　
：　８．２５　Ｘ２２．５　　（１５°深底リム）正規
内圧　　：　８．　Ｏｋｇ／ｃｍ２カーカス最大高さＨ
：　１６６、０　＋ｎａ＋のトラック・バス用タイヤと
して、第１２図に示しタトコロニおいて、１点高さ９１
．３ｍｍ　（０，５５・Ｈ）、Ｆ点高さ４４．０＋＋ｕ
ｎ　（０，２７・Ｈ）　、Ｇ点高さ１４６．４ｍｍ（０
，８８・Ｈ）に定めたカーカスラインＣ′に対する関係
がｖ＝６．３　ｍｍ５ｘ＝２．２　ｍｍ５ｘ＝２．８　
ｍｍであって、第４図に示すような従来どおりの自然平
衡形状のスチールラジアルタイヤをコントロールｌとし
て比較に供した。

となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。

実施例１１ タイヤサイズ：２８５／７５　Ｒ２４，５リムサイズ　
：　８．２５　Ｘ２４．５　　（１５°深底リム）正規
内圧　　：８．２　ｋｇ／ｃｍ２ カーカス最大高さＨ＝１８３ｍｍ のトラック・バス用タイヤにつき、第１０図に示したと
ころにおいて、１点高さ１００．７　ｍｍ　（０，５５
・Ｈ）、Ｆ点高さ４９．０ｍｍ　　（０，２７・Ｈ）　
、Ｇ点高さ１６５．５ｗｍ　（０，９１・Ｈ）に定めた
カーカスラインＣに対する関係がｖ＝２．０ｍｍ、ｗ＝
３．７　ｍｍ、　ｘ＝１８．ｏｎ＋ｍ。

また第２図に示したところにおいて、ｄ−”２．５ｍｍ
。

ｆ　＝８．０　ｍｍ、　ｇ＝１．８　＋ｎｍとなるスチ
ールラジアルタイヤを試作した。

比較例１１ タイヤサイズ：　２８５／７５　Ｒ２４，５リムサイズ
　：　８．２５　Ｘ２４．５　　（１５°深底リム）正
規内圧　　：　８．２　ｋｇ／ｃｍ”カーカス最大高さ
：１８３ｍｍ のトラック・バス用タイヤとして、第１２図に示したと
ころにふいて、１点高さ１００．７　ｍｍ（０，５５・
Ｈ）、Ｆ点高さ４９．０ｍｍ　（０，２７・Ｈ）　、Ｇ
点高さ１６６．８　ｍｍ（０，９１・Ｈ）　に定めたカ
ーカスラインＣ′に対する関係がｖ＝５．０　ｍｍ、　
ｗ＝０．８　ｍｍ、ｘ＝４．０ｍｍであって、第４図に
示すような従来どおりの自然平衡形状のスチールラジア
ルタイヤをコントロールして比較に供した。

実施例１２ タイヤサイズ：ｌＩ　Ｒ２２，５ リムサイズ　：　８．２５　Ｘ２２．５　　（１５°深
底リム）正規内圧　　ニア、Ｏｋｇ／ｃｍ２ カーカス最大高さＨ：２１０ｍｍ のトラック・バス用タイヤとして、第１θ図に示したと
ころにおいて、１点高さ１１５．５　ｍｍ（０，５５・
Ｈ）、Ｆ点高さ５４．５ｍｍ　（０，３０・Ｈ）　、Ｇ
点高さ１８１．０　ｍｍ（０，８６・Ｈ）に定めたカー
カスラインＣに対し、Ｖ＝２．９ｗ、ｗ＝３．８　ｍｍ
、　ｘ＝１６．７ｍｍでありまた、第２図に示すところ
において、ｄ＝１．２　ｍｍ、　ｆ　＝７．５　ｍｍ５
ｇ　＝１．７　ｍｍとなるスチールラジアルタイヤを試
作した。

比較例１２ タイヤサイズ：１１　Ｒ２２，５ リムサイズ　：　８．２５　Ｘ２２．５　　（１５°深
底リム）正規内圧　　ニア、Ｏｋｇ／ｃｍ２ カーカス最大高さＨ＝２１０ｍＩ１１ のトラック・バス用タイヤとして、第１２図に示したと
ころにおいて、１点高さ１１５．５　ｍｍ（０，５５・
Ｈ）、Ｆ点高さ５４．５ｍｍ　（０，２６・Ｈ）　、Ｇ
点高さ１８０．７ｍｌ１ｌ（０，８６・Ｈ）　に定めた
カーカスラインＣ′に対する関係が、Ｖ＝５．８ｍｍ、
ｗ＝１．２　ｍｍ、　ｘ＝５．０　ｍｍであって、第４
図に示すような従来と右りの自然平衡形状のスチールラ
ジアルタイヤをコントロールとして比較に供した。

ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にどのぐらい現れ
るかを比較テストした結果については次のとおりである
。

テスト条件ニスリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷 重にてスリップアングル３°を付し 速度５Ｑｋｍ／ｈｒとした。

結果：実施例１０は８０３ｋｍ、実施例１１は８１５ｋ
ｍ及び実施例１２は８３３ｋｍでベルト端にわずかなセ
パレーションが発生。

比較例１０は６０５ｋｍ、比較例１１は６４５ｋｍ　　
。

比較例１２は５９２ｋｍの各走行時点でベルト端にセパ
レーションが発生 次にビード部の耐久性を調べるた約、ドラム試験機でテ
ストした。

テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度６０ｋｍ／ｈ 結果：実施例１Ｏと実施例１１は、１８５００　ｋｍ、
　１９２００ｋｍの走行にてプライ端にわずかなセパレ
ーションが生じ実施例１２では、２００００　ｋｍ完走
して異常は生じなかった。

比較例１０は１４２００　ｋｍ、同１１は１６５００　
ｋｍまた同１２は１５９００　ｋ＋ｎの走行にて、セパ
レーションが発生した。

実施例１３ タイヤサイズ：　１０．０ＯＲ２０ リムサイズ　ニア、５０　Ｖ　２０　（５°広幅平底リ
ム）正規内圧　　：　７．２５ｋｇ／ｃｍ２カーカス最
大高さＨ：２４２印 のトラック・バス用タイヤとして、第１３図に示したと
ころにおいて、１点高さ１３３．１ｍｍ　（０゜５５−
　Ｈ）、Ｆ点高さ７２．６ｍｍ　（０，３０・Ｈ）　、
Ｇ点高さ２２Ｏｎ＋＋ｎ（０，９１・Ｈ）　に定めたカ
ーカスラインＣに対する関係がｖ＝１０．０ｍｍＳｗ＝
７．８　ｍｍ５ｘ＝２３．９ｍｍであり、また第１図に
示したところにおいて、ｄ＝１．３ｍｍ、　ｆ　＝５．
７　ｍｍ、　ｇ　＝２．０　ｍｍ５ｈ　＝２７．０＋ｎ
ｍ、　Ｃ＝７５、０ｍｍ、　ＨＥ＝６７．１ｍｍとなる
スチールラジアルタイヤを試作した。

この場合、 に納まっている。

比較例１３ タイヤサイズ：　１０．０ＯＲ２０ リムサイズ　ニア、５０　Ｖ　２０　（５°広幅平底リ
ム）正規内圧　　：　７．２５ｋｇ／ｃｍ２カーカス最
大高さＨ：　２４２ｍｍ のトラック・バス用タイヤとして、第１５図此示したと
ころにおいて１点高さ１３３．１ｍｍ（０，５５・Ｈ）
、Ｆ点高さ７２．４ｍｍ　（０，３０・Ｈ）、Ｇ点高さ
２１９　ｍｍ（０，９０・Ｈ）に定めたカーカスライン
Ｃ′に対する関係がｖ＝４．４　ｍｍ、　ｗ＝３．９　
ｍ＋ｎ、　ｘ＝９．３　ｍｍであって、第３図に示すよ
うな従来どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイ
ヤをコントロールｌとして比較に供した。

この場合 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。

実施例１４ タイヤサイズニア、５０　　Ｒ１６ リムサイズ　：６００　ＧＳ　１６ 正規内圧　　：　７．　Ｏｋｇ／ｃｍ２カーカス最大高
さＨ＝１７８ｍｍ のトラック・バス用タイヤにつき、第１３図に示したと
ころにおいて、１点高さ９７．９ｍｍ　（０，５５・Ｈ
）、Ｆ点高さ５３．４＋ｙｕｎ　（０，３０・Ｈ）　、
Ｇ点高さ１６２；５　ｍｍ（０，９１・Ｈ）に定めたカ
ーカスラインＣに対する関係がｙ＝５．５　ｆｆｌｌｌ
ｌＳｗ＝３．４　ｍｆｆ１．　ｘ＝１６．８ｍｍ、また
第１図に示したところにおいて、ｄ＝２．８ｍｍ。

ｆ　＝５．１　ｍｍ、　ｇ　＝１．０　ｍｍとなるスチ
ールラジアルタイヤを試作した。

比較例１４ タイヤサイズニア、５０　　Ｒ１６ リムサイズ　：６００　ＧＳ　１６　　（５°広幅平底
リム）正規内圧　　：　７．Ｏｋｇ／ｃｍ２ カーカス最大高さ：１７８ｎ＋ｍ のトラック・バス用タイヤとして、第１５図に示したと
ころにおいて、１点高さ９７．９＋＋ｕｎ（０，５５・
Ｈ）、Ｆ点高さ５３．４ｍｍ　（０，３０・Ｈ）　、Ｇ
点高さ１６２．５　ｎ＋ｍ（０，９１・Ｈ）に定めたカ
ーカスラインＣ′に対する関係がｙ＝０．８ｍｍ、ｗ＝
０．９　ｍｍ、　ｘ＝４．８　ｍｍであって、第３図に
示すような従来どありの自然平衡形状のスチールラジア
ルタイヤをコントロールして比較に供した。

実施例１５ タイヤサイズ：　１０．０ＯＲ２０ リムサイズ　ニア、５０　Ｖ　２０　　（５’広幅平底
リム）正規内圧　　：　７．２５ｋｇ／ｃｍ２カーカス
最大高さＨ：２４１順 のトラック・バス用タイヤとして、第１３図に示したと
ころにおいて、１点高さ１３２．６　ｍｍ（０，５５・
Ｈ）、Ｆ点高さ７２．３＋ｎｍ　（０，３０・Ｈ）　、
Ｇ点高さ２２６　　ｍｍ（０，９４・Ｈ）に定めたカー
カスラインＣに対し、ｙ＝９．８　ｍｍＳｗ＝６．５　
ｍｍ５ｘ＝２３．５ｍｍでありまた、第１図に示すとこ
ろにおいて、ｄ＝１．５　ｍｍ、　　ｆ　＝５．０　ｍ
ｍ、　ｇ＝１．８　ｍｍとなるスチールラジアルタイヤ
を試作した。

比較例１５ タイヤサイズ：　１０．０ＯＲ２０ リムサイズ　ニア、５０　Ｖ　２０　　（５°広幅平底
リム）正規内圧　　：　７．２５ｋｇ／ｃｍ２カーカス
最大高さＨ＝２４１　ｍｍ のトラック・バス用タイヤとして、第１５図に示したと
ころにおいて、１点高さ１３２．６　ｍｍ（０，５５・
Ｈ）、Ｆ点高さ７２．０ｍｍ　（０，３・Ｈ）　、Ｇ点
高さ２２６．５　ｍｍ（０，９４・Ｈ）に定めたカーカ
スラインＣ′に対する関係が、ｙ＝３．６　ｍＩＩＩＳ
ｗ＝３．３　ｍｍ、　ｘ＝３．８ｍｍであって、第３図
に示すような従来とおりの自然平衡形状のスチールラジ
アルタイヤをコントロールとして比較に供した。

ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にどのぐらい現れ
るかを比較テストした結果については次のとおりである
。

テスト条件ニスリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷 重にてスリップアングル３″を付し 速度５９　ｋｍ／ｈｒとした。

結果：実施例１３は８９０ｋｍ、実施例１４は８０２ｋ
ｍ及び実施例１５は８５１ｋｍでベルト端にわずかなセ
パレーションが生じた。

比較例１３は５８５ｋｍ、比較例１４は６４０ｋｍ、比
較例１５は６１２ｋｍの各走行時点でベルト端にセパレ
ーションが発生 次にビード部の耐久性を調べるため、ドラム試験機でテ
ストした。

テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度６０ｋｍ／ｈ 結果：実施例１３と実施例１５は、１８５００　ｋｍ、
　１９０００ｋｍの走行にてプライ端にわずかなセパレ
ーションが生じ実施例１４では、２００００　ｋｍ完走
して異常は生じなかった。

比較例１３は１４９００　ｋｍ、同１４は１６０００ｋ
ｍまた同１５は１５５５０　ｋａ＋の走行にて、セパレ
ーションが発生した。

実施例１６ タイヤサイズ：　１１／Ｔｏ　Ｒ２２，５リムサイズ　
：　８．２５　Ｘ２２．５　（１５°深底リム）正規内
圧　　：８．Ｏｋｇ／ｃｍ” カーカス最大高さＨ：１６８．２　ｍｍのトラック・バ
ス用タイヤとして、第１４図に示したところにおいて、
１点高さ９２．５ｍｍ　（０，５５・Ｈ）、Ｒ点高さ５
０．５ｍｍ　（０，３０・Ｈ）　、Ｇ点高さ１４８ｍ５
（０，８８・Ｈ）に定めたカーカスラインＣに対する関
係がｙ＝４．８ｍｍ、ｗ＝３０．７ｍｍ５ｘ＝１５．４
ｍｍであり、また第２図に示したところにおいて、（１
”１．１ｍｍ。

ｆ　＝４．２　ｍｍ、　ｇ＝１．７　ｍｍ、　ｈ＝１３
．２ｗ、　ｃ＝４１ｍｍ、ＨＥ！＝１９ｍとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。

この場合、 に納まっている。

比較例１６ タイヤサイズ：　１１／７０　Ｒ２２，５リムサイズ　
：　８．２５　Ｘ２２．５　（１５°深底リム）正規内
圧　　：８．Ｏｋｇ／ｃｍ２ カーカス最大高さＨ：　１６７、５　ｍｍのトラック・
バス用タイヤとして、第１６図に示したところにおいて
１点高さ９２．１＋ｎｍ　（０，５５・Ｈ）、Ｒ点高さ
５０．３ｍｍ　（０，３・Ｈ）　、Ｇ点高さ１４７．８
　ｎ＋＋ｎ（０，９・Ｈ）に定めたカーカスラインＣ′
に対する関係がｙ＝２．０　ｆｆ１ｌｌｌ、　ｗ＝１．
２　＋ｎｍ、　Ｘ：２．８　ｍｍであって、第４図に示
すような従来どおりの自然平衡形状のスチールラジアル
タイヤをコントロールｌとして比較に供した。

となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。

実施例１７ タイヤサイズ：２８５／７５　Ｒ２４，５リムサイズ　
：　８．２５　Ｘ２４．５　　（１５°深底リム）正規
内圧　　：　８．２　ｋｇ／　ｃｍ２カーカス最大高さ
Ｈ＝１８３ｍｍ のトラック・バス用タイヤにつき、第１４図に示したと
ころにおいて、１点高さ１００．７　ｍ＋ｎ　（０，５
５・Ｈ）、Ｒ点高さ５４．９ｍｍ　（０，３０・Ｈ）　
、Ｇ点高さ１６５．５　ｍｍ（０，９０・Ｈ）　に定め
たカーカスラインＣに対する関係がｙ＝５．１　ｍｍ、
　ｗ＝３．７　ｎ＋＋ｎ、　ｘ＝１８．３ｍｍ、また第
２図に示したところにおいて、（１”２．５ｍｍ。

ｆ　＝７．３　ｍｍＸｇ＝１．８　ｍｍとなるスチール
ラジアルタイヤを試作した。

比較例１７ タイヤサイズ：　２８５／７５　Ｒ２４，５リムサイズ
　：８．２５Ｘ２４．５　　（１５°深底リム）正規内
圧　　：８．２　ｋｇ／ｃｍ２ カーカス最大高さ：１８３１１１［Ｄ のトラック・バス用タイヤとして、第１６図に示したと
ころにおいて、１点高さ１００．７　ｍｍ　（０，５５
・Ｈ）、Ｒ点高さ５４．９ｍｕｎ　（０，３０・Ｈ）　
、Ｇ点高さ１６５．１ｍｍ（０，９０−）（）　に定め
たカーカスラインＣ′に対する関係がｙ＝１．９１１１
ｍＳｗ＝０．８１１１ｍ、　ｘ＝４．９１ｍであって、
第３４図に示すような従来どおりの自然平衡形状のスチ
ールラジアルタイヤをコントロールして比較に供した。

実施例１８ タイヤサイズ：１１Ｒ２２，５ リムサイズ　：　８．２５　Ｘ２２．５　　（１５°深
底リム）正規内圧　　：　８．　Ｏｋｇ／ｃｍ２カーカ
ス最大高さＨ：２１０市 のトラック・バス用タイヤとして、第１４図に示したと
ころにおいて、１点高さ１１５．５　ｍｍ　（０，５５
・Ｈ）、Ｒ点高さ５４．９ｍｍ　（０，３Ｏ−Ｈ）　、
Ｇ点高す１８１．ｏｆｆｌｍ（０，８６・Ｈ）に定めた
カーカスラインＣに対し、ｙ＝４，９　ｒａｍＳｗ＝３
．８　ｍｍ、　ｘ＝１６．７ｍｍでありまた、第２図に
示すところにおいて、ｄ＝１．２　ｍｍ、　ｆ　＝７．
５１Ｍ１１ｇ＝１．７　ｍｍとなるスチールラジアルタ
イヤを試作した。

比較例１８ タイヤサイズ：１１　Ｒ２２，５ リムサイズ　：　８．２５　Ｘ２２．５　　（１５°深
底リム）正規内圧　　：８．Ｏｋｇ／ｃｍ２ カーカス最大高さＨ＝２１０ｍｍ のトラック・バス用タイヤとして、第１６図に示したと
ころにおいて、１点高さ１１５．５　ｍｍ　（０，５５
・Ｈ）、Ｒ点高さ５４．５ｍｍ　（０，３ｌ−Ｈ）　、
Ｇ点高さ１８１．４　ｍｍ（０，８６・Ｈ）に定めたカ
ーカスラインＣ′に対スる関係が、ｙ−＝１．８　ｍｆ
ｆｌＳｗ＝１．２　ｍｍ、　ｘ＝４．４　ａｕｎであっ
て、第４図に示すような従来とおりの自然平衡形状のス
チールラジアルタイヤをコントロールとして比較に供し
た。

ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にどのぐらい現れ
るかを比較テストした結果については次のとおりである
。

テスト条件ニスリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷 重にてスリップアングル３°を付し 速度６０　ｋｍ／ｈｒとした。

結果：実施例１６は８６５ｋｍ、実施例１７は８０２ｋ
ｍ及び実施例１８は８４５ｋｍでベルト端にわずかなセ
パレーションカ生シタ。

比較例１６は６２０ｋｍ、比較例１７は６２９ｋｍ、比
較例１８は５９８ｋｍの各走行時点でベルト端にセパレ
ーションが発生 次にビード部の耐久性を調べるため、ドラム試験機でテ
ストした。

テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度６０ｋｍ／ｈ 結果：実施例１６と実施例１７は、１８５００　ｋｍ、
　１８５５０ｋｍの走行にてプライ端にわずかなセパレ
ーションが生じ実施例１８では、２００００　ｋｍ完走
して異常は生じなかった。

比較例１６は１４２００　ｋｍ、同１７は１５９５０ｋ
ｍまた同１８は１６０５０　ｋｍの走行にて、セパレー
ションが発生した。

（発明の効果） この発明に従う重加重用ラジ′アルタイヤは、ビード部
及びベルト端部における耐久性に著しい向上がもたらさ
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は、この発明のタイヤに生じる特有な形
状変化の要領を示す断面図、 第３図、第４図は従来タイヤにおける同様な断面図、 第５図、第６図はこの発明による実施態様を示した断面
図、 第７図、第８図は、従来タイヤの断面図、第９図、第１
Ｏ図は別な実施態様を示す断面図、第１１図、第１２図
は比較タイヤの断面図、第１３図、第１４図は異なる実
施態様を示す断面図、第１５図、第１６図は比較タイヤ
の断面図、第１７図は内圧充てんによる、また第１８図
は荷重の負荷による、それぞれタイヤの変形挙動の説明
図、 第１９図はトレッド部の幅方向にわたるベルト張力分布
の比較図である。 １．１′・・・カーカスライン ２．２′・・・タイヤ外輪郭 ４・・・トレッド端　　　　５・・・トレッド６・・・
最大位置 ７・・・サイドウオール上方域 ９・・・サイドウオール下方域 特許出願人　　株式会社　ブリデストン第１図 第２図 第３図 第４図 第６図 孔Ｇ　＞１ 兜ｌＯ図 、二１１２図 ゴひＢ５７ 第１７１ 第１８１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、一方のビード部から他方のビード部まで延在する非
   延伸性コードを用いた少なくとも１枚のラジアルカーカ
   スと、カーカス上にてトレッドを補強するベルトとをそ
   なえる空気入ラジアルタイヤにおいて、標準リム又は適
   用リムのうちの標準リムよりも幅の狭いリムに装着した
   無荷重の下で内圧充てん前のタイヤの自立状態から正規
   規定内圧まで内圧充てんしたときに、タイヤの放射方向
   断面におけるタイヤ輪郭が、タイヤ接地幅の一方の端（
   トレッド端部）からクラウンセンターを通ってタイヤ接
   地幅の他方の端までに至るクラウン部の全域で、タイヤ
   の放射方向外側へ膨出する一方、タイヤ接地幅の端から
   正規内圧充てん後におけるタイヤ最大幅位置までの、サ
   イドウォール部の上方域においては、少なくともその一
   部、すなわち内圧充てん用のタイヤは自立状態のタイヤ
   輪郭上へ正規内圧充てん後のタイヤ輪郭を重ね合わせた
   とき２箇所にあらわれる接点及び／又は交点の相互間に
   わたる部分にてタイヤの軸方向内側へへこみ、しかも上
   記正規内圧充てん後におけるタイヤ最大幅位置からリム
   フランジとの接点までのサイドウォール部の下方域では
   タイヤの軸方向外側へ張出す、こととなる各部変形の下
   でタイヤ内部に生じる歪み分布を適正化した、ことを特
   徴とする、重荷重用ラジアルタイヤ。 ２、ビード部に係合するリムのビードベースがタイヤ回
   転軸に対して約５°の角度を有する、規定のリムに装着
   される空気入りタイヤであって、標準リム又は、適用リ
   ムのうち標準リムよりも幅の狭いリムに装着した上で正
   規内圧の５％の内圧を充てんした、無荷重のもとでタイ
   ヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスのプロファ
   イルが、リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣの最
   大高さをＨ、リムのフランジ間隔をリム幅Ｗとして、カ
   ーカスラインＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線
   ｍｍ′との接点をＡ、またタイヤの赤道面Ｍからタイヤ
   の軸方向外側へリム幅Ｗの０．４５倍を隔ててリム径ラ
   インＲＬに立てた垂線ｐｐ′に対するカーカスラインＣ
   の交点を順にＢ、Ｄ、さらに交点Ｂと交点Ｄを通りラジ
   アル方向接線ｍｍ′に接する平衡形状曲線Ｎの上記接線
   ｍｍ′に対する接点Ｅとそれぞれ定めて、接点Ａの接点
   Ｅに対するラジアル方向外側への離隔距離ｕにつき次の
   関係 ５＜（２４０／Ｈ）×ｕ＜２５を満たすとともに、サイ
   ドウォール下方域で平衡形状曲線Ｎに対し内方に離隔す
   るカーカスラインＣの最大距離ｓにつき、最大高さＨに
   対し次の 関係 ５．０＜（２４０／Ｈ）×ｓ＜１３．０を満たしかつ、
   サイドウォール上方域では平衡形状曲線Ｎの外方に離隔
   するカーカスラインＣの最大距離ｔにつき同様に次の関
   係 ２．０＜（２４０／Ｈ）×ｔ＜１０．０を満足する点Ｂ
   、Ａ及びＤを、滑らかに連ねる複合曲線からなることを
   特徴とする特許請求の範囲１に記載したタイヤ。 ３、ビード部に係合するリムのビードベースがタイヤ回
   転軸に対して約１５°の角度を有する、規定のリムに装
   着される、空気入りタイヤであって、標準リム又は、適
   用リムのうち標準リムよりも幅の狭いリムに装着した上
   で正規内圧の５％の内圧を充てんした、無荷重のもとで
   タイヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスのプロ
   ファイルが、リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣ
   の最大高さをＨ、リムのフランジ間隔をリム幅Ｗとして
   、カーカスラインＣの最大幅位置におけるラジアル方向
   接線ｍｍ′との交点をＡ、またタイヤの赤道面Ｍからタ
   イヤの軸方向外側へリム幅の０．４５倍を隔ててリム径
   ラインＲＬに立てた垂線ｐｐ′に対するカーカスライン
   Ｃの交点を順にＢ、Ｄ、さらに交点Ｂと交点Ｄに通りラ
   ジアル方向接線ｍｍ′に接する平衡形状曲線Ｎの上記接
   線ｍｍ′に対する接点Ｅとそれぞれ定めて、接点Ａの接
   点Ｅに対するラジアル方向外側への離隔距離ｕにつき次
   の関係、 ５＜（２１０／Ｈ）×ｕ＜２５を満たすとともに、サイ
   ドウォール下方域で平衡形状曲線Ｎに対し内方に離隔す
   るカーカスラインＣの最大距離ｓにつき、最大高さＨに
   対し次の 関係 ３．０＜（２４０／Ｈ）×ｓ＜９．０を満たしかつ、サ
   イドウォール上方域で平衡形状曲線Ｎに対し内方に離隔
   するカーカスラインＣの最大距離ｔにつき同様に次の関
   係 １．０＜（２１０／Ｈ）×ｔ＜５．０を満足する、点Ｂ
   、Ｅ及びＤを滑らかに連ねる複合曲線からなることを特
   徴とする特許請求の範囲１に記載したタイヤ。 ４、ビード部に係合するリムのビードベースがタイヤ回
   転軸に対して約５°の角度を有する、規定のリムに装着
   される、空気入りタイヤであって、標準リム又は、適用
   リムのうち標準リムよりも幅の狭いリムに装着した上で
   正規内圧の５％の内圧を充てんした、無荷重のもとでタ
   イヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスのプロフ
   ァイルが、リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣの
   最大高さをＨとして、リム径ラインＲＬからラジアル方
   向外側へ最大高さＨの０．５５倍に当たる距離ＬＨを隔
   てるタイヤの回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスライ
   ンＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線ｍｍ′との
   交点をＩ、またタイヤの赤道面Ｍからタイヤの軸方向外
   側へリム幅の０．５倍を隔ててリム径ラインＲＬに立て
   た垂線ｌｌ′に対するカーカスラインＣの交点を順にＦ
   、Ｇとそれぞれ定めて、交点Ｆを交点Ｉと結んだ線分Ｆ
   Ｉの外方でこれに対して離隔するカーカスラインＣの最
   大距離ｖにつき、最大高さＨに対し次の関係 ０＜（２４０／Ｈ）×ｖ＜３．５を満たしかつ、交点Ｇ
   を通り交点Ｉにて上記接線ｍｍ′と接する円弧ＧＩのや
   はり外方でこれに対して離隔するカーカスラインＣの最
   大距離ｗにつき同様に次の関係 ４．０＜（２４０／Ｈ）×ｗ＜９．５を満たしてさらに
   、上記カーカスラインＣと上記接線ｍｍ′側への離隔距
   離ｘにつき同じく次の関係との接点Ａの、交点Ｉに対す
   るラジアル方向外側への離隔距離ｘにつき同じく次の関
   係 １５＜（２４０／Ｈ）×ｘ＜３５を満足する、点Ｆ、Ａ
   及びＧを滑らかに連ねる複合曲線からなることを特徴と
   する特許請求の範囲１に記載したタイヤ。 ５、ビード部に係合するリムのビードベースがタイヤ回
   転軸に対して約１５°の角度を有する、規定のリムに装
   着される、空気入りタイヤであって、標準リム又は、適
   用リムのうち標準リムよりも幅の狭いリムに装着した上
   で正規内圧の５％の内圧を充てんした、無荷重のもとで
   タイヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスのプロ
   ファイルが、リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣ
   の最大高さをＨとして、リム径ラインＲＬからラジアル
   方向外側へ最大高さＨの０．５５倍に当たる距離ＬＨを
   隔てるタイヤの回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスラ
   インＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線ｍｍ′と
   の交点をＩ、またタイヤの赤道面Ｍからタイヤの軸方向
   外側へリム幅の０．５倍を隔ててリム径ラインＲＬに立
   てた垂線ｌｌ′に対するカーカスラインＣの交点を順に
   Ｆ、Ｇとそれぞれ定め、交点Ｆを交点Ｉと結んだ線分Ｆ
   Ｉの外方でこれに対して離隔するカーカスラインＣの最
   大距離ｖにつき、最大高さＨに対し次の関係 ０＜（２１０／Ｈ）×ｖ＜５．０を満たしかつ、交点Ｇ
   を通り交点Ｉにて上記接線ｍｍ′と接する円弧ＧＩのや
   はり外方でこれに対して離隔するカーカスラインＣの最
   大距離ｗにつき同様に次の関係 ２．０＜（２１０／Ｈ）×ｗ＜８．０を満たしてさらに
   、上記カーカスラインＣと上記接線ｍｍ′との接点Ａの
   、交点Ｉに対するラジアル方向外側への離隔距離ｘにつ
   き同じく次の関係 ６．０＜（２１０／Ｈ）×ｘ＜３０．０を満足する点Ｆ
   、Ａ及びＧを滑らかに連ねる複合曲線からなることを特
   徴とする特許請求の範囲１に記載したタイヤ。 ６、ビード部に係合するリムのビードベースがタイヤ回
   転軸に対して約５°の角度を有する、規定のリムに装着
   される、空気入りタイヤであって、標準リム又は、適用
   リムのうち標準リムよりも幅の狭いリムに装着した上で
   正規内圧の５％の内圧を充てんした、無荷重のもとでタ
   イヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスのプロフ
   ァイルが、リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣの
   最大高さをＨとして、リム径ラインＲＬからラジアル方
   向外側へ最大高さＨの０．５５倍に当たる距離ＬＨを隔
   てるタイヤの回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスライ
   ンＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線ｍｍ′との
   交点をＩ、またリム径ラインＲＬからやはりラジアル方
   向へ最大高さＨの０．３倍に相当する距離ＭＨを隔てて
   リム径ラインＲＬと平衡な直線ｋｋ′がサイドウォール
   下方域でカーカスラインＣと交わる点をＲ、さらにタイ
   ヤの赤道面Ｍからタイヤの軸方向外側へリム幅の０．５
   倍を隔ててリム径ラインＲＬに立てた垂線ｌｌ′がサイ
   ドウォール上方域でカーカスラインＣと交わる点をＧと
   それぞれ定めて、点Ｒを通り点Ｉにて上記接線ｍｍ′と
   接する円弧ＩＲに対して内方へ離隔するカーカスライン
   Ｃの最大距離ｙにつき、最大高さＨに対し次の関係 ６．０＜（２１０／Ｈ）×ｙ＜１１．５を満たしかつ、
   点Ｇを通り点Ｉにて上記接線ｍｍ′と接する円弧ＧＩに
   対して外方へ離隔するカーカスラインＣの最大距離ｗに
   つき同様に次の関係 ４．０＜（２１０／Ｈ）×ｗ＜９．５を満たしてさらに
   、上記カーカスラインＣと上記接線ｍｍ′との接点Ａの
   、点Ｉに対するラジアル方向外側への離隔距離ｘにつき
   同じく次の関係 １５＜（２１０／Ｈ）×ｘ＜３５を満足する、点Ｒ、Ｉ
   及びＧを滑らかに連ねる複合曲線からなることを特徴と
   する特許請求の範囲１に記載したタイヤ。 ７、ビード部に係合するリムのビードベースがタイヤ回
   転軸に対して約１５°の角度を有する、規定のリムに装
   着される、空気入りタイヤであって、標準リム又は、適
   用リムのうち標準リムよりも幅の狭いリムに装着した上
   で正規内圧の５％の内圧を充てんした、無荷重のもとで
   タイヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスのプロ
   ファイルが、リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣ
   の最大高さをＨとして、リム径ラインＲＬからラジアル
   方向外側へ最大高さＨの０．５５倍に当たる距離ＬＨを
   隔てるタイヤの回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスラ
   インＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線ｍｍ′と
   の交点をＩ、またリム径ラインＲＬからやはりラジアル
   方向へ最大高さＨの０．３倍に相当する距離ＭＨを隔て
   てリム径ラインＲＬと平行な直線ｋｋ′がサイドウォー
   ル下方域でカーカスラインＣと交わる点をＲ、さらにタ
   イヤの赤道面Ｍからタイヤの軸方向外側へリム幅の０．
   ５倍を隔ててリム径ラインＲＬ上に立てた垂線ｌｌ′が
   サイドウォール上方域でカーカスラインＣと交わる点を
   Ｇとそれぞれ定め、点Ｒを通り点Ｉにて上記接線ｍｍ′
   と接する円弧ＲＩに対して内方へ離隔するカーカスライ
   ンＣの最大距離ｙにつき、最大高さＨに対し次の関係 ３．０＜（２１０／Ｈ）×ｙ＜８．０を満たしかつ、点
   Ｇを通り点Ｉにて上記接線ｍｍ′と接する円弧ＧＩに対
   して外方へ離隔するカーカスラインＣの最大距離ｗにつ
   き同様に次の関係 ２．０＜（２１０／Ｈ）×ｗ＜８．０を満たしてさらに
   、上記カーカスラインＣと上記接線ｍｍ′との接点Ａの
   、点Ｉに対するラジアル方向外側への離隔距離ｘにつき
   同じく次の関係 ６．０＜（２１０／Ｈ）×ｘ＜３０．０を満足する、点
   Ｒ、Ｉ及びＧを滑らかに連ねる複合曲線からなることを
   特徴とする特許請求の範囲１に記載したタイヤ。 ８、クラウン部の全域におけるタイヤの放射方向外側へ
   の膨出ｇが０．５〜４．０ｍｍである特許請求の範囲１
   、２、３、４、５、６及び７のうちの何れか一に記載し
   たタイヤ。 ９、クラウン部の全域における膨出が少なくともベルト
   層のうち最大幅を有するベルトの軸方向端部の張力増加
   をもたらすものである、特許請求の範囲１、２、３、４
   、５、６、７のうちの何れか一に記載したタイヤ。 １０、サイドウォール上方域における、上記接点Ｆ及び
   ／又は交点Ｇの相互間にわたる部分のタイヤ表面の長さ
   ｃが少なくとも２０ｍｍである、特許請求の範囲１、２
   又は３に記載したタイヤ。 １１、サイドウォール部上方域における上記接点Ｆ及び
   ／又は交点Ｇ間にわたる部分の正規内圧充てん後におけ
   るタイヤ最大幅位置から測ったタイヤの放射方向距離ｈ
   が、正規内圧充てん後におけるタイヤ最大高さＳＨの０
   ．１５倍以下である特許請求の範囲１、２、３又は４に
   記載したタイヤ。 １２、サイドウォール部上方域におけるタイヤの軸方向
   内側への最大のへこみｄが０．５〜４ｍｍ以下である特
   許請求の範囲１、２、３、４又は５に記載したタイヤ。 １３、サイドウォール部下方域におけるタイヤの軸方向
   外側への最大の膨出ｆが３〜１２ｍｍである特許請求の
   範囲１、２、３、４、５又は６に記載したタイヤ。 １４、正規内圧充てん後におけるタイヤ最大幅位置から
   カーカス上に下ろした垂線の足ｎと、リムフランジにタ
   イヤ表面が接する点からカーカス上に下ろした垂線の足
   ｎ′との２点間にわたるサイドウォール部下方域のカー
   カス状が、正規内圧の５％に当たる内圧充てんの際、タ
   イヤ内側に曲率中心をもつ曲線又は直線 である特許請求の範囲１、２、３、４、５、６又は７に
   記載したタイヤ。 １５、正規内圧充てん後におけるカーカスプライ端のビ
   ードベースからの高さ（ＨＥ）が同じくタイヤ最大高さ
   ＳＨの１０〜３５％である特許請求の範囲１、２、３、
   ４、５、６、７又は８に記載したタイヤ。 １６、標準リム又は適用リムのうち、標準リムよりも幅
   の狭いリムに装着した上で、正規規定内圧の５％の内圧
   を充てんした無荷重のもとでのタイヤの自立状態におけ
   るラジアルカーカスの形状が、タイヤの赤道面Ｍより、
   軸方向外方へリム幅Ｗの０．４５倍隔ててリム径ライン
   ＲＬに立てた垂線ｐｐ′に対するカーカスラインＣの交
   点Ｂ及びＤを通りカーカスラインＣのラジアル方向接線
   ｍｍ′に接する平衡形状曲線Ｎと比べて、カーカスライ
   ンＣをラジアル方向接線ｍｍ′との接点Ａから交点Ｄに
   かけてのサイドウォール上方域ではカーカスラインＣは
   平衡形状曲線Ｎの曲率より大きな曲率を持たせてタイヤ
   外側にあり、接点Ａから交点Ｂにかけてのサイドウォー
   ル下方域ではカーカスラインＣは平衡形状曲線Ｎより大
   きくタイヤ内側にある特許請求の範囲１に記載したタイ
   ヤ。