JPH01204850A - アンチスキッド制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車のアンチスキッド制御方法に関するも
のである。

従来の技術 自動車の液圧式制動装置において、制動操作により制動
液圧が各車輪の制動装ごに供給され該制動装置内液圧が
加圧状態となったとき、車輪速度の低下に応じて該制動
装置内液圧の減圧を行い、該減圧による車輪速度の回復
をまって再び制動液圧の加圧を行い、以後同様の減圧と
加圧を繰返して効果的なる制動作動が行われるようにし
た自動車のアンチスキッド装置は従来より種々開発され
１例えば特開昭８０−６１３５４号公報にて公開されて
いる。

発明が解決しようとする課題 上記のようなアンチスキッド装置は、一般に各車輪毎に
設けられている車輪速度センサの各車輪速度信号によっ
て減圧、加圧の制御が行われるものであるが１通常は制
動液圧系統は例えば対角線上の２輪を同一系統として独
立した２系統に分ける等複数系統とすることにより、か
りに一方の系統に欠陥が生じても他方の系統で一応当面
の制動力を確保できるようになっているので、同一系統
の２輪の各車輪速度のうちの低い方の車輪速度をセレク
トし、この低い側の車輪速度でその系統の制動液圧制御
を行い、これによりすべての車輪にロックが生じること
のないようにしているのが普通である。

ところが、Ｊターン時（Ｊターンとは所定値以上の車速
でカーブに進入し急転舵した状態であり、当業界で一般
に用いられている用語である）急ブレーキをかけた場合
、上記したようなアンチスキッド装置が作動すると、内
外輪の車輪速度差が大きく庄つ横加速度によって内輪側
が浮上りぎみになり内輪側の接地反力が減少するので、
内輪側の車輪速度は外輪側よりかなり低くなり、従って
制動液圧の減圧、加圧の制御は主として内輪側の車輪速
度に基づいて行われることになる。すると内輪側は上述
のように接地反力が低いので、制動液圧のわずかな加圧
により車輪速度は急速に低下しロックに近い状態となり
そこで減圧しても車輪速度はなかなか回復せず減圧状態
が長くなり、全体として制動力不足を生じることになり
、Ｊターン時の急制動という極限状態における制動距離
が意図に反して長くなってしまい安全性の面で好ましく
ないと言う問題を生じる。

本発明は、上記のような従来のアンチスキッド制御にお
ける課題を解決することを目的とするものである。

課題を解決するための手段 本発明は上記のような自動車のアンチスキッド制御装置
において、車体の横方向加速度を検出する手段を設け、
該車体の横方向加速度が設定値以上であって車速が設定
値以上であったとき、アンチスキッド制御用コントロー
ルユニットがＪターン状態であると判定し、アンチスキ
ッド制御モードをノーマルモードからＪターンに対応し
たモードに切換え、該Ｊターンに対応したモードに基づ
きアンチスキッド制御を行うことを特徴とするものであ
る。

作゛用 上記において、設定車速以上のスピードのままでカーブ
に進入し大きく舵を切ったＪターン時は、横方向加速度
と車速の情報からコントロールユニットはＪターン状態
であると判断しアンチスキッド制御モードをＪターンに
適応したモードに切換え、そのＪターン状態で急制動操
作を行ったときは、Ｊターンに適応したモード、例えば
減圧、加圧制御の基準値となる車体速度をノーマルモー
ドの場合より低い値に設定したり或は減圧のタイミング
を決定する車輪速度の設定値及び減圧から加圧に転じる
タイミングを決定する車輪速度の設定値をノーマルモー
ドの場合より低下させたりしたモードで、アンチスキッ
ド制御が行われ、Ｊターン時のブレーキの効きが良くな
り、制動距離の短縮、安全性の向上をはかり得る。

実施例 以下本発明の実施例を付図を参照して説明する。

第１図は本発明を適用したアンチスキッド装置の一例を
示すもので、第１図においてｌはブレーキペダル、２は
マスタシリンダ、３は車輪４のブレーキ装置であり、上
記マスクシリンダ２からブレーキ装置３に至る制動液圧
糸路途中には、マスクシリンダ３からブレーキ装置３へ
の液圧供給を閉止する液圧保持弁と該液圧保持弁の閉止
状態においてブレーキ装置３の制動液圧をリザーバに逃
がす減圧弁と該リザーバに逃がした液を汲出し７キユム
レータを介して上記液圧保持弁の上流側に供給するポン
プ等からなるハイドロリックコントロールユニット（以
下ＨＵと称す）５が設けられ、車輪４の車輪速度を検出
する車輪速度センサ７の車輪速度信号に基ツきエレクト
ロニックコントロールユニット（以下ＥＣＵと称す）６
が上記ＨＵの６弁及びポンプの作動を制御すべき信号を
発し、以下に述べるような制動液圧制御を行う。

即ち１通常時は液圧保持弁は開、減圧弁は閉となってお
り、ブレーキペダル１を踏み込みマスクシリンダ２が作
動すると制動液圧は液圧保持弁を通ってブレーキ装ｆｉ
３に供給され、プレーキ装置３の液圧は上昇する。ブレ
ーキ装置３の液圧上昇に伴ない制動力が生じて車輪４の
車輪速度は低下するが、その低下率が設定値になるとＥ
ＣＵＳは保持信号を発し液圧保持弁は閉となりマスクシ
リンダ２からの液圧供給をシャットオフし、ブレーキ装
置３の液圧はそのときの状態に保持される。

その液圧保持状態において車輪速度が更に後述するある
設定値まで低下したときＥＣＵＳは減圧弁に開信号を発
して減圧弁を開とし、ブレーキ装置３の液がリザーバ内
に流入しブレーキ装置３の減圧を行う。

リザーバ内に流入した液はポンプの作動にてアキュムレ
ータに送り込まれる。

上記ブレーキ装置３の減圧を行うと車輪４の車輪速度は
接地反力によって徐々に回復し車体速度に近づく、その
車輪速度の回復が所定値に達したところでＥＣＵＳが減
圧弁に閉信号を与えると共に液圧保持弁に開信号を与え
、減圧弁は閉、液圧保持弁が開となり、前記ポンプにて
汲み上げられアキュムレータに蓄圧された液が液圧保持
弁を通ってブレーキ装置３に供給され加圧状態とし、こ
れにより再び車輪速度は低下して行き、それ以後は上述
のような減圧と加圧を繰り返す制御を行うことにより車
輪ロックを生じることなく所定の車体減速度をもって効
率の良い制動が行われる。

上記において、ＥＣＵＳは前後左右の４輪のうち最も高
い車輪速度から車体速度を演算にて推定し、該車体速度
に対し所定値だけ低い値或は所定割合だけ低い値を減圧
弁開信号の設定値とし、又該減圧弁開により車輪速度が
減少から増加に移行したとき例えば上記車体速度と車輪
速度のローピーク値との差に対し所定割合だけ車輪速度
が回復した時点を減圧弁閉、液圧保持弁開として加圧に
転じる設定値とする等、減圧、加圧の制御タイミングを
ハイセレクトされた車輪速度より得た車体速度と車輪速
度とから決定するものである。

又第１図では４輪のうちの１輪のみのアンチスキッド制
御系統を示しているが、実際にはマスクシリンダ２から
車輪４のブレーキ装置３に至る制動液圧配管は５例えば
左前輪と右後輪が同一配管、右前輪と左後輪が他の同一
配管と言うように通常それぞれ独立した２系統配管に構
成され、それぞれの配管系統に１個のＨＵ５が設けられ
、同一系統の２輪は１個のＨＵ５によって共通した制動
液圧制御が行われるようになっている。そこで同−系統
内の２輪についてはＥＣＵＳは車輪速度の低い方を選択
し、該ローセレクトした車輪速度と１記車体速度とでそ
の系統２輪の減圧、加圧の制御タイミングを決定しその
系統のＨＵ５に信号を発することにより車輪ロックが決
して生じることのないアンチスキッド作動が得られるよ
うになっている。

上記のような通常走行状態即ちノーマル状態でのアンチ
スキッド制御がコターン時における制動操作時に行われ
ると著しい不都合が生じる。

即ち、第２図に示すようにある程度以上の車速でカーブ
に進入し、ＳＰ点で急操舵したＪターン状態において、
ＢＰ点で急ル１動をかけたような場合、内外輪の走行軌
跡差により車輪速度から演算にて求める車体速度の誤差
が大きくなるばかりか、内輪側は接地反力減少により制
動初期における車輪速度の低下が外輪側に比して急速と
なり、比較的低い制動液圧状態で減圧が行われると共に
、減圧状態では該内輪側は接地反力が少ないので車輪速
度が設定値まで回復する時間が長く、従って減圧状態が
長くなり、全体として通常走行状態での制動時よりブレ
ーキの効きが悪くなってしまう。

そこで本発明では、Ｊターン状態であるかどうかの判定
を簡単且つ確実に行い得る方法を提供することにより、
この方法にてＥＣＵＳがＪターン状態であると判定した
ときは前記減圧、加圧の制御タイミングを決定するため
の車輪速度の設定値を前記ノーマル状態での設定値から
Ｊターン状態に対応したＪターンモードに切換え、上記
のようなブレーキの効きが悪化すると言う不具合を解消
することができるようにしたものである。

即ちＪターン判定は、車体の横方向加速度を検出する横
Ｇセンサ８を用い、第３図に示すように先ず横方向加速
度がある設定値（例えば０．６ｇ程度に設定される）以
上であるかどうかを横Ｇセンサ８の信号よりチエツクし
、横方向加速度が上記設定値以上であった場合は次に車
速が設定値（例えば３０に■／Ｈ程度に設定される）以
上であるかどうかをチエツクし、横方向加速度が設定値
以上で比つ車速か設定値以上のときＪターン状態である
と判定する。

横Ｇセンサ８としては例えば第４図に示すように、車体
に固着されるケース８１内に質量Ｍをもったポール状の
可動接点８２を車幅方向に移動可使なるよう遊嵌すると
共に、該可動接点８２を一方向に押圧するスプリング８
３を設け、該スプリング８３のばね力により可動接点８
２をケース８１に固定した固定接点８４に押し付けた構
造のものを採用し、このような構造のものを左右逆向き
にして２個車体に固着する。

このような横Ｇセンサにおいて、スプリング８３のばね
力により可動接点８２を左に押す力をＦとしその初期セ
ット力をＦＯとすると、車体に右向きの横方向加速度−
弗（発生したとき該横方向加速度により可動接点８２ｄ
ひ が右側に移行しようとするカーπ・Ｍがスプリング８３
の初期セット力Ｆｏ　より小である範囲（−”　Ｍ＋　
Ｆｏ　＞　Ｏ）では可動接点８２は固αを 定接点８４に接触した状態即ちオン状態に保持される。

０）となると可動接点８２はスプリング８３を圧縮させ
て右側に移動しＦなる力でバランスする。この移動によ
り可動接点８２は固定接点８４より離れてオフの状態と
なり、このオフ信号により横方向加速度が設定値より大
となったことを検知することができる。

又第３図において車速が設定値以上であるかどうかの検
出は、一般的には自動車に通常装備されているスピード
メータの車速情報を用いても良いが、前述したようにＥ
ＣＵ６は常時車輪速度センサ７からの車輪速度信号によ
り擬似的に車体速度ｖｖを演算にて求めているので、そ
の車体速度ＶＶを車速が設定値以上であるかどうかの検
出に使用するのが最も簡便である。

このようにしてＥＣＵ６がＪターン状態であると判定し
たときは、アンチスキッド制御をＪターンモード即ち例
えば減圧弁を開とすべき車輪速度の設定値及び減圧弁を
閉、液圧保持弁を開として再加圧状態とすべき車輪速度
の設定値をノーマル状態に比し低下させたり、車体速度
の演算方法を変え制御の基準となる車体速度Ｖｖの値を
低下させたりしたモードに切換えることにより、減圧状
態にある時間を短くしブレーキの効きを良くし、制動距
離の短縮をはかることができる。

尚横Ｇセンサ８は第４図の実施例に限定されることなく
、従来より公知の任意の方式のものを採用し得る。

発明の効果 以上のように本発明によれば、Ｊターン状態にあること
を極めて簡単なる施策によって的確に判定することがで
き、自動車におけるアンチスキッド制御をＪターン状態
に対応した好ましい特性に切換え、Ｊターン時における
安全性の向上をはかることができるもので、実用上多大
の効果を持たらし得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法を適用したアンチスキッド装置の制
御系統概略図、第２図はＪターン状態を説明する図、第
３図は本発明方法の一例を示すフローチャート、第４図
は本発明にて使用する横Ｇセンサの構造例を示す断面図
である。 ｌ・・・ブレーキペダル、２・・・マスクシリンダ、３
・・・ブレーキ装置、４・・・車輪、５・・・ハイドロ
リックコントロールユニット、６・・・エレクトロニッ
クコントロールユニット、７・・・車輪速度センサ、８
・・・横Ｇセンサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 制動操作時、車輪速度から車輪ロックの前兆をとらえ制
   動液圧の減圧を行った後車輪速度の回復をまって再加圧
   を行うと言う制御パターンを繰り返す自動車のアンチス
   キッド制御装置において、車体の横方向加速度を検出す
   る手段を設け、該車体の横方向加速度が設定値以上であ
   り且つ車速が設定値以上であったとき、アンチスキッド
   制御用コントロールユニットがＪターン状態であると判
   定してアンチスキッド制御をノーマル特性からＪターン
   に対応した特性に切換え、該Ｊターンに対応した特性に
   基づきアンチスキッド制御を行うことを特徴とするアン
   チスキッド制御方法。