JPH01206141A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のライン圧制御装置Info
- Publication number
- JPH01206141A JPH01206141A JP63030770A JP3077088A JPH01206141A JP H01206141 A JPH01206141 A JP H01206141A JP 63030770 A JP63030770 A JP 63030770A JP 3077088 A JP3077088 A JP 3077088A JP H01206141 A JPH01206141 A JP H01206141A
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- Japan
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- line pressure
- pressure
- type type
- clutch
- automatic transmission
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、自動変速機のライン圧制御装置に関するもの
である。
である。
（ロ）従来の技術
従来の自動変速機のライン圧制御装置として、特開昭６
２−６２０４７号公報に示されるものがある。この自動
変速機では、クラッチなどの摩擦要素に供給されるライ
ン圧は基本的にスロットル開度に応じて変化する特性と
しである。スロットル開度がほぼエンジンの出力トルク
に対応しているので、スロットル開度が大きいほどライ
ン圧が高くなるように設定されている。
２−６２０４７号公報に示されるものがある。この自動
変速機では、クラッチなどの摩擦要素に供給されるライ
ン圧は基本的にスロットル開度に応じて変化する特性と
しである。スロットル開度がほぼエンジンの出力トルク
に対応しているので、スロットル開度が大きいほどライ
ン圧が高くなるように設定されている。
（ハ）発明が解決しようとする課題
しかしながら、上記のような自動変速機を排気ブレーキ
装置付きの車両に搭載した場合には、排気ブレーキ装置
作動時にクラッチなどの滑りが発生する場合があるとい
う問題点がある。すなわち、排気ブレーキ装置はエンジ
ンブレーキ効果を増大するが、エンジンブレーキが作用
するのはスロットルを全閉とした状態であり、この場合
にはライン圧が最も低い状態となっている。このため、
クラッチ、ブレーキなどの摩擦要素が容量不足となり、
滑りが発生する。このようなりラッチ、ブレーキなどの
滑りが発生すると、エンジンブレーキの作用が不十分な
ものとなり、またクラッチ、ブレーキなどの耐久性が低
下する。本発明は、このような課題を解決することを目
的としている。
装置付きの車両に搭載した場合には、排気ブレーキ装置
作動時にクラッチなどの滑りが発生する場合があるとい
う問題点がある。すなわち、排気ブレーキ装置はエンジ
ンブレーキ効果を増大するが、エンジンブレーキが作用
するのはスロットルを全閉とした状態であり、この場合
にはライン圧が最も低い状態となっている。このため、
クラッチ、ブレーキなどの摩擦要素が容量不足となり、
滑りが発生する。このようなりラッチ、ブレーキなどの
滑りが発生すると、エンジンブレーキの作用が不十分な
ものとなり、またクラッチ、ブレーキなどの耐久性が低
下する。本発明は、このような課題を解決することを目
的としている。
（ニ）課題を解決するための手段
本発明は、排気ブレーキ装置が作動した場合にはこれ以
外の場合よりもライン圧を上昇させることにより上記課
題を解決する。すなわち、本発明による自動変速機のラ
イン圧制御装置は、排気ブレーキ装置が作動しているこ
とを示す信号が入力されたときには、同様の運転状態で
この信号が入力されていない場合よりもライン圧を上昇
させるライン圧上昇手段が設けられている。
外の場合よりもライン圧を上昇させることにより上記課
題を解決する。すなわち、本発明による自動変速機のラ
イン圧制御装置は、排気ブレーキ装置が作動しているこ
とを示す信号が入力されたときには、同様の運転状態で
この信号が入力されていない場合よりもライン圧を上昇
させるライン圧上昇手段が設けられている。
（ホ）作用
排気ブレーキ装置が作動すると、これが作動しているこ
とを示す信号が自動変速機の制御装置に入力され、ライ
ン圧上昇手段が作動しライン圧が上昇する。これにより
スロットル開度が全閉の場合であっても排気ブレーキ装
置が作動するとライン圧が上昇することになり、強力な
エンジンブレーキが作動した場合に必要な摩擦要素のト
ルク容量を確保することができる。
とを示す信号が自動変速機の制御装置に入力され、ライ
ン圧上昇手段が作動しライン圧が上昇する。これにより
スロットル開度が全閉の場合であっても排気ブレーキ装
置が作動するとライン圧が上昇することになり、強力な
エンジンブレーキが作動した場合に必要な摩擦要素のト
ルク容量を確保することができる。
（へ）実施例
第２図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ１０を介してエンジン出力
軸１２からの回転力が伝えられる入力軸１３、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸１４、第１遊星
歯車組１５、第２遊星歯車組１６．リバースクラッチ１
８、ハイクラッチ２０、フォワードクラッチ２２、オー
バーランニングクラッチ２４、ローアンドリバースブレ
ーキ２６、バンドブレーキ２８、ローワンウェイクラッ
チ２９、及びフォワードワンウェイクラッチ３０を有し
ている。なお、トルクコンバータ１０はロックアツプク
ラッチ１１を内蔵している。第１遊星歯車組１５は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳｌ及
びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキ
ャリアＰＣＩとから構成されており、また遊Ｎ ｍ車組
１６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両
ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うビニオンギアＰ２を
支持するキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリ
アＰＣＩはハイクラッチ２０を介して入力軸１３と連結
可能であり、またサンギアＳ１は、リバースクラッチ１
８を介して入力軸１３と連結可能である。キャリアＰｃ
ｔはフォワードクラッチ２２及びこれに直列に連結され
たフォワードワンウェイクラッチ３０を介して、又はフ
ォワードクラッチ２２及びフォワードワンウェイクラッ
チ３０に並列に配置されたオーバーランニングクラッチ
２４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能である
。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連結されており、ま
たインターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸１
４と常に連結されている。ローアンドリバースブレーキ
２６はキャリアＰＣ１を固定することが可能であり、ま
たバンドブレーキ２８はサンギアＳ１を固定することが
可能である。ローワンウェイクラッチ２９は、キャリア
ＰＣＩの正転（エンジン出力軸１２と同方向の回転）は
許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さない向きに配
置しである。
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ１０を介してエンジン出力
軸１２からの回転力が伝えられる入力軸１３、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸１４、第１遊星
歯車組１５、第２遊星歯車組１６．リバースクラッチ１
８、ハイクラッチ２０、フォワードクラッチ２２、オー
バーランニングクラッチ２４、ローアンドリバースブレ
ーキ２６、バンドブレーキ２８、ローワンウェイクラッ
チ２９、及びフォワードワンウェイクラッチ３０を有し
ている。なお、トルクコンバータ１０はロックアツプク
ラッチ１１を内蔵している。第１遊星歯車組１５は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳｌ及
びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキ
ャリアＰＣＩとから構成されており、また遊Ｎ ｍ車組
１６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両
ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うビニオンギアＰ２を
支持するキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリ
アＰＣＩはハイクラッチ２０を介して入力軸１３と連結
可能であり、またサンギアＳ１は、リバースクラッチ１
８を介して入力軸１３と連結可能である。キャリアＰｃ
ｔはフォワードクラッチ２２及びこれに直列に連結され
たフォワードワンウェイクラッチ３０を介して、又はフ
ォワードクラッチ２２及びフォワードワンウェイクラッ
チ３０に並列に配置されたオーバーランニングクラッチ
２４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能である
。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連結されており、ま
たインターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸１
４と常に連結されている。ローアンドリバースブレーキ
２６はキャリアＰＣ１を固定することが可能であり、ま
たバンドブレーキ２８はサンギアＳ１を固定することが
可能である。ローワンウェイクラッチ２９は、キャリア
ＰＣＩの正転（エンジン出力軸１２と同方向の回転）は
許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さない向きに配
置しである。
上記動力伝達機構は、クラッチ１８．２０．２２及び２
４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせで作動さ
せることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（Ｓ
ｌ、Ｓｌ、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣｌ、及びＰＣ２）の回転状
態を変えることができ、これによって入力軸１３の回転
速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変えることが
できる。クラッチ１８．２０．２２及び２４、及びブレ
ーキ２６及び２８を第３図のような組み合わせで作動さ
せることにより、前進４速後退１速を得ることができる
。な都、第３図中Ｏ印は作動しているクラッチ及びブレ
ーキを示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギア
Ｒ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳｌの歯
数の比てあり、またギア比は出力軸１４の回転数に対す
る入力軸１３の回転数の比である。
４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせで作動さ
せることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（Ｓ
ｌ、Ｓｌ、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣｌ、及びＰＣ２）の回転状
態を変えることができ、これによって入力軸１３の回転
速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変えることが
できる。クラッチ１８．２０．２２及び２４、及びブレ
ーキ２６及び２８を第３図のような組み合わせで作動さ
せることにより、前進４速後退１速を得ることができる
。な都、第３図中Ｏ印は作動しているクラッチ及びブレ
ーキを示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギア
Ｒ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳｌの歯
数の比てあり、またギア比は出力軸１４の回転数に対す
る入力軸１３の回転数の比である。
第１図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧制御装
置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレ
ータバルブ４０、プレッシャーモディファイアバルブ４
２、ライン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュ
ムレータ４６、バイロットバルブ４８、トルクコンバー
タリリーフバルブ５０、ロックアツプコントロールバル
ブ５２、第１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレノ
イド５６、マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６０
、第２シフトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４、
第２シフトソレノイド６６、サーボチャージャーバルブ
６８．３−２タイミングバルブ７０．４−２リレーバル
ブ７２．４−２シーケンスバルブ７４、ファーストレデ
ューシングバルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、オー
バーランニングクラッチコントロールバルブ８０、オー
バーランニングクラッチソレノイド８２、オーバーラン
ニングクラッチレデューシングバルブ８４．１−２アキ
ユムレータ８６．２−３アキユムレータ８８．３−４ア
キユムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキュ
ムレータコントロールバルブ９４、フィルター９６など
を有しており、これらは互いに図示のように接続されて
おり、また前述のトルクコンバータ１０（なお、これに
はロックアツプクラッチ１１のアプライ室１１ａ及びレ
リーズ室１１ｂが形成されており、レリーズ室ｔｔｂへ
油圧が供給されるときロックアツプクラッチ１１が解放
され、アプライ室１１ａへ油圧が供給されるときロック
アツプクラッチが締結されるン、フォワードクラッチ２
２、ハイクラッチ２０、バンドブレーキ２８（なお、こ
れには２速用アプライ室２８ａ、３速用レリーズ室２８
ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが形成されている）、
リバースクラッチ１８、ローアンドリバースブレーキ２
６、及びオーバーランニングクラッチ２４とも図示のよ
うに接続されており、更にフィードバックアキュムレー
タ３２を備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ３４、
オイルクーラ３６、前部潤滑回路３７、及び後部潤滑回
路３８とも図示のように接続されている。これらのバル
ブについての詳細な。
置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレ
ータバルブ４０、プレッシャーモディファイアバルブ４
２、ライン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュ
ムレータ４６、バイロットバルブ４８、トルクコンバー
タリリーフバルブ５０、ロックアツプコントロールバル
ブ５２、第１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレノ
イド５６、マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６０
、第２シフトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４、
第２シフトソレノイド６６、サーボチャージャーバルブ
６８．３−２タイミングバルブ７０．４−２リレーバル
ブ７２．４−２シーケンスバルブ７４、ファーストレデ
ューシングバルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、オー
バーランニングクラッチコントロールバルブ８０、オー
バーランニングクラッチソレノイド８２、オーバーラン
ニングクラッチレデューシングバルブ８４．１−２アキ
ユムレータ８６．２−３アキユムレータ８８．３−４ア
キユムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキュ
ムレータコントロールバルブ９４、フィルター９６など
を有しており、これらは互いに図示のように接続されて
おり、また前述のトルクコンバータ１０（なお、これに
はロックアツプクラッチ１１のアプライ室１１ａ及びレ
リーズ室１１ｂが形成されており、レリーズ室ｔｔｂへ
油圧が供給されるときロックアツプクラッチ１１が解放
され、アプライ室１１ａへ油圧が供給されるときロック
アツプクラッチが締結されるン、フォワードクラッチ２
２、ハイクラッチ２０、バンドブレーキ２８（なお、こ
れには２速用アプライ室２８ａ、３速用レリーズ室２８
ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが形成されている）、
リバースクラッチ１８、ローアンドリバースブレーキ２
６、及びオーバーランニングクラッチ２４とも図示のよ
うに接続されており、更にフィードバックアキュムレー
タ３２を備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ３４、
オイルクーラ３６、前部潤滑回路３７、及び後部潤滑回
路３８とも図示のように接続されている。これらのバル
ブについての詳細な。
説明は省略する。説明を省略した部分については特開昭
６２−６２０４７号公報に記載されているものと同様で
ある。
６２−６２０４７号公報に記載されているものと同様で
ある。
ライン圧ソレノイド４４は、コントロールユニット３０
０からの信号によりデユーティ比制御され、油路２０２
の油圧を制御する。油路２０２の油圧はプレッシャーモ
ディファイアバルブ４２に作用し、これによって調圧さ
れる油路２０４の油圧を制御可能である。油路２０４の
油圧は、プレッシャーレギュレータバルブ４０の増圧側
ボルト２０６に作用する。プレッシャーレギュレータバ
ルブ４０は、オイルポンプ３４からの吐出油が供給され
る油路２０８の油圧、すなわちライン圧を調整する。コ
ントロールユニット３００には。
０からの信号によりデユーティ比制御され、油路２０２
の油圧を制御する。油路２０２の油圧はプレッシャーモ
ディファイアバルブ４２に作用し、これによって調圧さ
れる油路２０４の油圧を制御可能である。油路２０４の
油圧は、プレッシャーレギュレータバルブ４０の増圧側
ボルト２０６に作用する。プレッシャーレギュレータバ
ルブ４０は、オイルポンプ３４からの吐出油が供給され
る油路２０８の油圧、すなわちライン圧を調整する。コ
ントロールユニット３００には。
排気ブレーキ装置２１６からの信号が入力されており、
またスロットル開度センサー２１２及び車速センサー２
１４からの信号も入力されている。
またスロットル開度センサー２１２及び車速センサー２
１４からの信号も入力されている。
次にこの実施例の作用について説明する。排気ブレーキ
装置２１６から作動信号が入力されていない場合には、
コントロールユニット３００は通常の制御を行う。すな
わち、スロットル開度センサー２１２から入力されるス
ロットル開度を示す信号及び車速センサー２１４から入
力される車速を示す信号に応じてライン圧ソレノイド４
４のデユーティ比を制御し、これによりプレッシャーモ
ディファイアバルブ４２を所定の調圧状態とし、これに
よって得られるプレッシャーモディファイア圧に応じて
プレッシャーレギュレータバルブ４０によるライン圧の
調圧作用が行われる。
装置２１６から作動信号が入力されていない場合には、
コントロールユニット３００は通常の制御を行う。すな
わち、スロットル開度センサー２１２から入力されるス
ロットル開度を示す信号及び車速センサー２１４から入
力される車速を示す信号に応じてライン圧ソレノイド４
４のデユーティ比を制御し、これによりプレッシャーモ
ディファイアバルブ４２を所定の調圧状態とし、これに
よって得られるプレッシャーモディファイア圧に応じて
プレッシャーレギュレータバルブ４０によるライン圧の
調圧作用が行われる。
なお、ライン圧はこの他に変速信号、油温信号などに応
じて制御されるが、本発明と直接関係がないので説明は
省略する。
じて制御されるが、本発明と直接関係がないので説明は
省略する。
上述のような状態から排気ブレーキ装置２１６が作動す
ると、これからの信号がコントロールユニット３００に
入力される。コントロールユニット３００は排気ブレー
キ装置２１６からの信号が入力されると、ライン圧ソレ
ノイド４４に指令するデユーティ比を変化させ、油路２
０２の油圧を上昇させる。これにより、プレッシャーモ
ディファイアバルブ４２よって調圧される油路２０４の
プレッシャーモディファイア圧も上昇し、更にプレッシ
ャーモディファイア圧がプレッシャーレギュレータバル
ブ４０に作用し、これによフて調圧される油路２０８の
ライン圧を上昇させる。この油路２０８のライン圧が各
クラッチ、ブレーキなどに供給されるので、排気ブレー
キ装置１４０が作動して強力なエンジンブレーキが作用
しても、クラッチ、ブレーキなどは確実に締結状態を保
持することができる。これにより確実なエンジンブレー
キ効果を得ることができるようになると共に、クラッチ
、ブレーキなどの耐久性も向上することができる。
ると、これからの信号がコントロールユニット３００に
入力される。コントロールユニット３００は排気ブレー
キ装置２１６からの信号が入力されると、ライン圧ソレ
ノイド４４に指令するデユーティ比を変化させ、油路２
０２の油圧を上昇させる。これにより、プレッシャーモ
ディファイアバルブ４２よって調圧される油路２０４の
プレッシャーモディファイア圧も上昇し、更にプレッシ
ャーモディファイア圧がプレッシャーレギュレータバル
ブ４０に作用し、これによフて調圧される油路２０８の
ライン圧を上昇させる。この油路２０８のライン圧が各
クラッチ、ブレーキなどに供給されるので、排気ブレー
キ装置１４０が作動して強力なエンジンブレーキが作用
しても、クラッチ、ブレーキなどは確実に締結状態を保
持することができる。これにより確実なエンジンブレー
キ効果を得ることができるようになると共に、クラッチ
、ブレーキなどの耐久性も向上することができる。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、排気ブレーキ
装置が作動した場合には自動変速機のライン圧を上昇さ
せるようにしたので、排気ブレーキ装置作動時に必要な
摩擦要素のトルク容量を確保することができ、確実なエ
ンジンブレーキの作動及び摩擦要素の耐久性の確保とい
う効果を得ることができる。
装置が作動した場合には自動変速機のライン圧を上昇さ
せるようにしたので、排気ブレーキ装置作動時に必要な
摩擦要素のトルク容量を確保することができ、確実なエ
ンジンブレーキの作動及び摩擦要素の耐久性の確保とい
う効果を得ることができる。
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は無段変速機
の動力伝達機構を示す図、第３図は各変速段で作動する
要素の組合わせを示す図である。 ４４・・・ライン圧ソレノイド、２００・・・コントロ
ールユニット、２１６・・・ｍ 気フＬ／ −キ装置。
の動力伝達機構を示す図、第３図は各変速段で作動する
要素の組合わせを示す図である。 ４４・・・ライン圧ソレノイド、２００・・・コントロ
ールユニット、２１６・・・ｍ 気フＬ／ −キ装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 排気ブレーキ装置付きの車両に搭載される自動変速機の
ライン圧制御装置において、 排気ブレーキ装置が作動していることを示す信号が入力
されたときには、同様の運転状態でこの信号が入力され
ていない場合よりもライン圧を上昇させるライン圧上昇
手段が設けられていることを特徴とする自動変速機のラ
イン圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63030770A JPH01206141A (ja) | 1988-02-15 | 1988-02-15 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63030770A JPH01206141A (ja) | 1988-02-15 | 1988-02-15 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01206141A true JPH01206141A (ja) | 1989-08-18 |
Family
ID=12312917
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63030770A Pending JPH01206141A (ja) | 1988-02-15 | 1988-02-15 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01206141A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19641608C2 (de) * | 1995-10-11 | 2000-08-10 | Jatco Corp | Fahrzeugbremssystem |
| US6430368B1 (en) | 1999-08-27 | 2002-08-06 | Ricoh Company, Ltd. | Autofocus apparatus |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62204042A (ja) * | 1986-03-04 | 1987-09-08 | Japan Autom Transmission Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1988
- 1988-02-15 JP JP63030770A patent/JPH01206141A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62204042A (ja) * | 1986-03-04 | 1987-09-08 | Japan Autom Transmission Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19641608C2 (de) * | 1995-10-11 | 2000-08-10 | Jatco Corp | Fahrzeugbremssystem |
| US6430368B1 (en) | 1999-08-27 | 2002-08-06 | Ricoh Company, Ltd. | Autofocus apparatus |
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