JPH05231533A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH05231533A JPH05231533A JP4072820A JP7282092A JPH05231533A JP H05231533 A JPH05231533 A JP H05231533A JP 4072820 A JP4072820 A JP 4072820A JP 7282092 A JP7282092 A JP 7282092A JP H05231533 A JPH05231533 A JP H05231533A
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- Japan
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- shift
- delay time
- speed
- downshift
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 スロットル開度を増大させたときのダウンシ
フトの場合に、短時間のうちに複数回の変速が行われる
ことを防止する。 【構成】 スロットル開度増大に伴うダウンシフトの判
断が行われてから、所定の遅延時間が経過するまでは変
速を保留する。遅延時間は運転条件に応じてファジィ推
論される。遅延時間経過後は、その時点の運転条件に応
じて変速段が決定される。
フトの場合に、短時間のうちに複数回の変速が行われる
ことを防止する。 【構成】 スロットル開度増大に伴うダウンシフトの判
断が行われてから、所定の遅延時間が経過するまでは変
速を保留する。遅延時間は運転条件に応じてファジィ推
論される。遅延時間経過後は、その時点の運転条件に応
じて変速段が決定される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機では、車速、スロットル開度
などの運転条件に応じて変速段が決定される。変速段
は、シフトスケジュールによってあらかじめ設定されて
いる。このようなシフトスケジュールの例として、例え
ば特開昭５１−３４３６３号に示されるようなものがあ
る。シフトスケジュールは、一般にスロットル開度が大
きいほど変速する車速が高くなるように設定される。
などの運転条件に応じて変速段が決定される。変速段
は、シフトスケジュールによってあらかじめ設定されて
いる。このようなシフトスケジュールの例として、例え
ば特開昭５１−３４３６３号に示されるようなものがあ
る。シフトスケジュールは、一般にスロットル開度が大
きいほど変速する車速が高くなるように設定される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようなシフトスケジュールでは、アクセルペダルを比較
的緩やかに踏込んでいった場合に発生するダウンシフト
が短時間に複数回発生するため、運転フィーリングが悪
いという問題点がある。すなわち、変速は車速が変化し
た場合及びスロットル開度が変化した場合に発生する
が、スロットル開度をほぼ一定にして車速が減少してい
く場合には、シフトスケジュールのダウンシフト線から
これよりも下の変速段のダウンシフト線まで車速が変化
するのに比較的長い時間がかかるが、スロットル開度を
変化させた場合には短時間のうちに２つのダウンシフト
線を通過してしまい、例えば第４速から第３速への変速
が行われた直後に再び第３速から第２速への変速が行わ
れることになる。このため、短時間のうちに変速ショッ
クが２回発生し運転フィーリングが悪化する。本発明
は、このような課題を解決することを目的としている。
ようなシフトスケジュールでは、アクセルペダルを比較
的緩やかに踏込んでいった場合に発生するダウンシフト
が短時間に複数回発生するため、運転フィーリングが悪
いという問題点がある。すなわち、変速は車速が変化し
た場合及びスロットル開度が変化した場合に発生する
が、スロットル開度をほぼ一定にして車速が減少してい
く場合には、シフトスケジュールのダウンシフト線から
これよりも下の変速段のダウンシフト線まで車速が変化
するのに比較的長い時間がかかるが、スロットル開度を
変化させた場合には短時間のうちに２つのダウンシフト
線を通過してしまい、例えば第４速から第３速への変速
が行われた直後に再び第３速から第２速への変速が行わ
れることになる。このため、短時間のうちに変速ショッ
クが２回発生し運転フィーリングが悪化する。本発明
は、このような課題を解決することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、ダウンシフト
が判断されてから運転条件に応じて決定される遅延時間
が経過するまでは変速を保留させることによって上記課
題を解決する。すなわち、本発明による自動変速機の制
御装置は、運転条件に応じて必要な変速を判断する変速
判断手段と、これによって判断される変速がスロットル
開度が増大する状態でのダウンシフトであることを判別
するダウンシフト判別手段と、車速、スロットル増大速
度、スロットル開度、自動変速機作動油の温度、車両の
加速度、エンジン回転速度、自動変速機流体伝動装置出
力回転速度、及びエンジン冷却水温のうちの２以上のも
のについてあらかじめ設定されたファジィ集合のメンバ
ーシップ関数と実際の運転状態を示す信号とからファジ
ィ推論を行って変速遅延時間を決定する変速遅延時間決
定手段と、ダウンシフト判別手段が変速の判断を行って
から変速遅延時間決定手段によって決定された遅延時間
が経過するまでの間は変速を保留するとともに遅延時間
経過時にはこの時点の運転条件に対応する変速段に変速
させる変速遅延手段とを有している。
が判断されてから運転条件に応じて決定される遅延時間
が経過するまでは変速を保留させることによって上記課
題を解決する。すなわち、本発明による自動変速機の制
御装置は、運転条件に応じて必要な変速を判断する変速
判断手段と、これによって判断される変速がスロットル
開度が増大する状態でのダウンシフトであることを判別
するダウンシフト判別手段と、車速、スロットル増大速
度、スロットル開度、自動変速機作動油の温度、車両の
加速度、エンジン回転速度、自動変速機流体伝動装置出
力回転速度、及びエンジン冷却水温のうちの２以上のも
のについてあらかじめ設定されたファジィ集合のメンバ
ーシップ関数と実際の運転状態を示す信号とからファジ
ィ推論を行って変速遅延時間を決定する変速遅延時間決
定手段と、ダウンシフト判別手段が変速の判断を行って
から変速遅延時間決定手段によって決定された遅延時間
が経過するまでの間は変速を保留するとともに遅延時間
経過時にはこの時点の運転条件に対応する変速段に変速
させる変速遅延手段とを有している。
【０００５】
【作用】スロットル開度を増大させていった場合にダウ
ンシフトが判断されると、この時点から所定時間が経過
するまでは変速が保留され、それまでの変速段に保持さ
れる。この所定時間は運転条件によって決定される。遅
延時間が経過したとき、その時点の運転条件に応じて変
速段が決定される。これにより、運転条件によっては跳
び越し変速が行われることになる。すなわち、例えば第
４速で走行中にスロットル開度を増大させた場合遅延時
間が経過するまでは第４速に保持され、遅延時間経過後
にスロットル開度が十分増大し第２速とすべき運転条件
にある場合にはこの時点で第４速から第２速への変速が
行われる。
ンシフトが判断されると、この時点から所定時間が経過
するまでは変速が保留され、それまでの変速段に保持さ
れる。この所定時間は運転条件によって決定される。遅
延時間が経過したとき、その時点の運転条件に応じて変
速段が決定される。これにより、運転条件によっては跳
び越し変速が行われることになる。すなわち、例えば第
４速で走行中にスロットル開度を増大させた場合遅延時
間が経過するまでは第４速に保持され、遅延時間経過後
にスロットル開度が十分増大し第２速とすべき運転条件
にある場合にはこの時点で第４速から第２速への変速が
行われる。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面の図２〜１
９に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１
遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成
されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介し
て入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、
リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能で
ある。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこ
れに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３
０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワー
ドワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない向きに配置してある。
９に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１
遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成
されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介し
て入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、
リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能で
ある。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこ
れに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３
０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワー
ドワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない向きに配置してある。
【０００７】上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
【０００８】図４、５及び６に上記動力伝達機構の作動
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４
８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアッ
プコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、
ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第
１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフ
トソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボ
チャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、
４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７
４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャト
ルバルブ７８、オーバランニングクラッチコントロール
バルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８
２、オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８
４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ
８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ９２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィ
ルタ９６などを有しており、これらは互いに図示のよう
に接続されており、また前述のトルクコンバータ１０
（なお、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ
室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フ
ォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレ
ーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３
速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが
形成されている）、リバースクラッチ１８、ローアンド
リバースブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ
２４とも図示のように接続されており、更にフィードバ
ックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオ
イルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３
７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接続されて
いる。これらのバルブについての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については特開昭６３−２５１
６５２１に記載されているものと同様である。
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４
８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアッ
プコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、
ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第
１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフ
トソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボ
チャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、
４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７
４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャト
ルバルブ７８、オーバランニングクラッチコントロール
バルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８
２、オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８
４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ
８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ９２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィ
ルタ９６などを有しており、これらは互いに図示のよう
に接続されており、また前述のトルクコンバータ１０
（なお、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ
室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フ
ォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレ
ーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３
速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが
形成されている）、リバースクラッチ１８、ローアンド
リバースブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ
２４とも図示のように接続されており、更にフィードバ
ックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオ
イルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３
７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接続されて
いる。これらのバルブについての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については特開昭６３−２５１
６５２１に記載されているものと同様である。
【０００９】図７、８及び９にソレノイド４４、５６、
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）１
５及び出力インターフェース３１６を有しており、これ
らはアドレスバス３１９、データバス３２０によって連
絡されている。このコントロールユニット３００には、
エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２、ス
ロットル開度センサ３０３、セレクトポジションスイッ
チ３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイ
ッチ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温セン
サ３０８、入力軸回転速度センサ３０９、オーバドライ
ブスイッチ３１０などからの信号が入力されている。一
方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバランニング
クラッチソレノイド８２、ロックアップソレノイド５
６、及びライン圧ソレノイド４４に信号が出力される。
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）１
５及び出力インターフェース３１６を有しており、これ
らはアドレスバス３１９、データバス３２０によって連
絡されている。このコントロールユニット３００には、
エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２、ス
ロットル開度センサ３０３、セレクトポジションスイッ
チ３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイ
ッチ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温セン
サ３０８、入力軸回転速度センサ３０９、オーバドライ
ブスイッチ３１０などからの信号が入力されている。一
方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバランニング
クラッチソレノイド８２、ロックアップソレノイド５
６、及びライン圧ソレノイド４４に信号が出力される。
【００１０】コントロールユニット３００では、踏込み
ダウンシフトの制御に関して次のような制御が行われ
る。コントロールユニット３００には、スロットル開度
信号ＴＨ、エンジン回転速速度信号Ｎｅ、作動油の温度
Ｔａ、タービン回転速度Ｎｔ（自動変速機流体伝動装置
出力回転速度）、車速信号Ｖ、エンジン冷却水温Ｔｅが
入力されている。スロットル開度信号ＴＨからはスロッ
トル踏込み速度ｄＴＨ、すなわちスロットル開度の増大
速度が演算される。また、車速Ｖからは車両の加速度ｄ
Ｖが算出される。コントロールユニット３００はファジ
ィ制御器としての機能を有しており、あらかじめ設定さ
れているファジィ集合のメンバーシップ関数に基づいて
上記各入力信号からあいまいさの度合いが求められる。
あいまいさの度合いは０〜１の数値によって示される。
車速Ｖ、スロットル踏込み速度ｄＴＨ、スロットル開度
ＴＨ、自動変速機作動油の温度Ｔａ、車両の加速度ｄ
Ｖ、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔ、及
びエンジン冷却水温Ｔｅに対して、それぞれ図１０、図
１１、図１２、図１３、図１４、図１５、図１６及び図
１７に示すようなメンバーシップ関数が設定されてい
る。これらのメンバーシップ関数によって得られる各信
号に対するあいまいさの度合いを、 Ｆｍｉ（ｊ） で表す。ここでｊ＝１〜８は次の信号に対応している。 ｊ＝１・・・Ｖ ｊ＝２・・・ｄＴＨ ｊ＝３・・・ＴＨ ｊ＝４・・・Ｔａ ｊ＝５・・・ｄＶ ｊ＝６・・・Ｎｅ ｊ＝７・・・Ｎｔ ｊ＝８・・・Ｔｅ ここで、ある運転条件における各信号を統合したあいま
いさの度合いは次によって示される。 Ｆ（ｍｉ）＝ΣＦｍｉ（ｊ）／８ （なお、ここでは各信号を均等に扱ったが、信号に応じ
て重みを加えてもよい）次に、こうして得られた関数値
Ｆ（ｍｉ）から遅延時間を求める。すなわち、図１８に
示すように、関数値Ｆ（ｍｉ）が大きいほど遅延時間が
長くなるように設定されている。こうして決定された遅
延時間が経過するまでは変速が禁止される。遅延時間が
経過すると、その時点の運転条件に応じた変速段が選択
され、この変速段となるように変速制御が行われる。こ
れにより、例えば第４速でダウンシフトが判断された場
合に、遅延時間中に運転条件が第３速から第２速へ変化
すると、第３速を経由することなく直接第２速へ変速が
行われる。上述のような制御は具体的には、第１９図に
示すフローチャートに従って行われる。
ダウンシフトの制御に関して次のような制御が行われ
る。コントロールユニット３００には、スロットル開度
信号ＴＨ、エンジン回転速速度信号Ｎｅ、作動油の温度
Ｔａ、タービン回転速度Ｎｔ（自動変速機流体伝動装置
出力回転速度）、車速信号Ｖ、エンジン冷却水温Ｔｅが
入力されている。スロットル開度信号ＴＨからはスロッ
トル踏込み速度ｄＴＨ、すなわちスロットル開度の増大
速度が演算される。また、車速Ｖからは車両の加速度ｄ
Ｖが算出される。コントロールユニット３００はファジ
ィ制御器としての機能を有しており、あらかじめ設定さ
れているファジィ集合のメンバーシップ関数に基づいて
上記各入力信号からあいまいさの度合いが求められる。
あいまいさの度合いは０〜１の数値によって示される。
車速Ｖ、スロットル踏込み速度ｄＴＨ、スロットル開度
ＴＨ、自動変速機作動油の温度Ｔａ、車両の加速度ｄ
Ｖ、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔ、及
びエンジン冷却水温Ｔｅに対して、それぞれ図１０、図
１１、図１２、図１３、図１４、図１５、図１６及び図
１７に示すようなメンバーシップ関数が設定されてい
る。これらのメンバーシップ関数によって得られる各信
号に対するあいまいさの度合いを、 Ｆｍｉ（ｊ） で表す。ここでｊ＝１〜８は次の信号に対応している。 ｊ＝１・・・Ｖ ｊ＝２・・・ｄＴＨ ｊ＝３・・・ＴＨ ｊ＝４・・・Ｔａ ｊ＝５・・・ｄＶ ｊ＝６・・・Ｎｅ ｊ＝７・・・Ｎｔ ｊ＝８・・・Ｔｅ ここで、ある運転条件における各信号を統合したあいま
いさの度合いは次によって示される。 Ｆ（ｍｉ）＝ΣＦｍｉ（ｊ）／８ （なお、ここでは各信号を均等に扱ったが、信号に応じ
て重みを加えてもよい）次に、こうして得られた関数値
Ｆ（ｍｉ）から遅延時間を求める。すなわち、図１８に
示すように、関数値Ｆ（ｍｉ）が大きいほど遅延時間が
長くなるように設定されている。こうして決定された遅
延時間が経過するまでは変速が禁止される。遅延時間が
経過すると、その時点の運転条件に応じた変速段が選択
され、この変速段となるように変速制御が行われる。こ
れにより、例えば第４速でダウンシフトが判断された場
合に、遅延時間中に運転条件が第３速から第２速へ変化
すると、第３速を経由することなく直接第２速へ変速が
行われる。上述のような制御は具体的には、第１９図に
示すフローチャートに従って行われる。
【００１１】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、ダウンシフトの判断が行われてから所定の遅延時間
が経過するまでは変速を保留するようにしたので、運転
条件に応じて跳び越し変速が行われ、短時間のうちに複
数回の変速が行われて運転フィーリングが悪化すること
が防止される。
と、ダウンシフトの判断が行われてから所定の遅延時間
が経過するまでは変速を保留するようにしたので、運転
条件に応じて跳び越し変速が行われ、短時間のうちに複
数回の変速が行われて運転フィーリングが悪化すること
が防止される。
【図１】本発明の構成要素間の関係を示す。
【図２】自動変速機の骨組を示す。
【図３】各変速段で作用する要素の組み合わせを示す。
【図４】自動変速機の油圧回路の左半分を示す。
【図５】自動変速機の油圧回路の右半分を示す。
【図６】図４と図５との配置の関係を示す。
【図７】コントロールユニットの左半分を示す。
【図８】コントロールユニットの右半分を示す。
【図９】図７と図８との配置の関係を示す。
【図１０】車速のメンバーシップ関数を示す。
【図１１】スロットル踏込み速度のメンバーシップ関数
を示す。
を示す。
【図１２】スロット開度のメンバーシップ関数を示す。
【図１３】自動変速機油温のメンバーシップ関数を示
す。
す。
【図１４】加速度のメンバーシップ関数を示す。
【図１５】エンジン回転速度のメンバーシップ関数を示
す。
す。
【図１６】タービン回転速度のメンバーシップ関数を示
す。
す。
【図１７】エンジン冷却水温のメンバーシップ関数を示
す。
す。
【図１８】関数値と遅延時間の関係を示す。
【図１９】フローチャートを示す。
３００ コントロールユニット
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59/72 8207−3Ｊ Ｆ１６Ｈ 59:40 8207−3Ｊ 59:78 8207−3Ｊ
Claims (1)
- 【請求項１】 運転条件に応じて必要な変速を判断する
変速判断手段と、これによって判断される変速がスロッ
トル開度が増大する状態でのダウンシフトであることを
判別するダウンシフト判別手段と、車速、スロットル増
大速度、スロットル開度、自動変速機作動油の温度、車
両の加速度、エンジン回転速度、自動変速機流体伝動装
置出力回転速度、及びエンジン冷却水温のうちの２以上
のものについてあらかじめ設定されたファジィ集合のメ
ンバーシップ関数と実際の運転状態を示す信号とからフ
ァジィ推論を行って変速遅延時間を決定する変速遅延時
間決定手段と、ダウンシフト判別手段が変速の判断を行
ってから変速遅延時間決定手段によって決定された遅延
時間が経過するまでの間は変速を保留するとともに遅延
時間経過時にはこの時点の運転条件に対応する変速段に
変速させる変速遅延手段とを有する自動変速機の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4072820A JPH05231533A (ja) | 1992-02-24 | 1992-02-24 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4072820A JPH05231533A (ja) | 1992-02-24 | 1992-02-24 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05231533A true JPH05231533A (ja) | 1993-09-07 |
Family
ID=13500437
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4072820A Pending JPH05231533A (ja) | 1992-02-24 | 1992-02-24 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05231533A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007247866A (ja) * | 2006-03-17 | 2007-09-27 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動力制御装置 |
| JP2008518174A (ja) * | 2004-10-29 | 2008-05-29 | ルノー・エス・アー・エス | 制動過程における自動車の自動変速機の制御方法 |
| JP2013087835A (ja) * | 2011-10-17 | 2013-05-13 | Aisin Ai Co Ltd | デュアルクラッチ式自動変速機 |
| JP2013087836A (ja) * | 2011-10-17 | 2013-05-13 | Aisin Ai Co Ltd | 自動変速機 |
| US8992381B1 (en) | 2013-10-17 | 2015-03-31 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle |
| US10865878B2 (en) | 2017-11-30 | 2020-12-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for vehicle |
| CN115773362A (zh) * | 2022-11-11 | 2023-03-10 | 中国第一汽车股份有限公司 | 变速器换挡控制方法、装置及车辆 |
-
1992
- 1992-02-24 JP JP4072820A patent/JPH05231533A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US10865878B2 (en) | 2017-11-30 | 2020-12-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for vehicle |
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