JPH01208290A

JPH01208290A - 騎乗型車両の前二輪懸架及び操舵装置

Info

Publication number: JPH01208290A
Application number: JP63033117A
Authority: JP
Inventors: Nobuhiko Kurokawa; 黒川　信彦; Toshiaki Tani; 敏明谷
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 1988-02-16
Filing date: 1988-02-16
Publication date: 1989-08-22
Anticipated expiration: 2011-03-13
Also published as: JPH0825501B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は不整地走行に好適な前輪が二輪で後輪が二輪
又は−輪の騎乗型車両に係る、独立懸架式の前二輪懸架
及び操舵装置に関するしのである。

（従来の技術）この種の騎乗型車両における独立懸架式の前二輪懸架装
置としては、一般にダブルウィツシュボーン方式やスト
ラット方式が採用されている（例えば、実開昭６２−１
２８９８９号）。これらの方式はいずれも、ナックルア
ームを介して前輪を支持する両側のスイングアームの基
端枢軸が車体の前後方向に配置されており、前輪の上下
動時に各スイングアーム先端部（前輪の支持部）は、車
体中心面に直交する鉛直面上で上下方向に揺動する。

また、上記のような前二輪懸架装置を備えた騎乗型車両
における前二輪操舵装置としては、一般にハンドルバー
を有する操舵軸の下端部と両側のナックルアームとをリ
ンク機構により直接連結し、ハンドルバーを車両の進行
方向に回転Ｊ″ることにより前二輪を操舵ずろ構造のも
のが採用されている。

（発明が解決しようとする問題点）上記した従来の懸架装置によると、前輪が上下動する際
、両側の前輪はそれぞれ車体の中央部を支点として、車
体中心面に直交する鉛直面上で上下方向に移動するため
、前輪が上下動する度にトレッドやキャンバ−が変化す
る。

また、上記した従来の操舵装置では、前輪が上下動する
際、ナックルアームおよびリンク機構を介して操舵軸上
端のハンドルバーに、路面からの衝撃が直接伝達される
ため、運転者自身がハンドルバーを固持してその反力を
受は止めながら、操舵している。

この発明は上述の点に鑑みなされたもので、前輪が上下
動してもトレッドやキャンバ−の変化がなく、また、前
輪に対する路面からの衝撃がハンドルバーには作用しに
くく、操舵力も低減され、不整地走行用に使用される騎
乗型車両の前二輪懸架及び操舵装置を提供しようとする
しのである。

（問題点を解決するための手段）上記した目的を達成するためのこの発明の要旨とすると
ころは、フレーム前端中央下部の両側に、車体中心面に
直交する枢軸により上下−対のスイングアーム基端部を
それぞれ上下方向に揺動自在に枢若し、両側の上下スイ
ングアーム先端部間に、前輪を回動自在に軸支したナッ
クルアームをそれぞれ水平旋回自在に支承し、前記フレ
ームの適所にそれぞれ略鉛直方向に回動自在に支承した
、上端にハンドルバーを有する第１操舵軸および第２操
舵軸を介して、前二輪を操舵するようにしたことである
。

（作用）この発明の前二輪懸架及び操舵装置によれば、４＋ｉｉ
７輪が上下動する際、スイングアーム先端部の前輪支持
位置が車体の前後方向（車体中心面に平行な鉛直面）に
沿って上下し、前輪はそのスイングアーム先端部の上下
動に規制されるので、トレッドやキャンバ−が変化せず
ほぼ一定に保たれる。また、前輪に対する路面からの衝
撃や前輪の振動は、その大部分が第２操舵軸で吸収され
、第１操舵軸上端のハンドルバーには直接作用しにくい
。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は騎乗型車両の一部を省略した前方視図、第２図
は第１図の一部上方視図、第３図は第１図の■−■線矢
視図である。

これらの図面のうちの第３図に示すように、騎乗型車両
Ｘのフレームｌが、後述する第１操舵軸２が配置された
車両Ｘの前部中央より前方へ延設され、更にくの字状に
下方へ屈曲して延設されている。第１図および第３図に
示すように、０１ｊ記フレームｌの後側上部に、ヘッド
バイブ３が略鉛直方向に固着され、このヘッドバイブ３
を貫通して前記第１操舵軸２がベアリング４に上り回動
自在に支承されている。第１操舵軸２の上端には、ハン
ドルバー５が一体回転可能に取着されている。

前記フレーム１の前端下部に、ミドルバイブ７が鉛直方
向に固着され、このミドルバイブ７を貫通して第２操舵
輔６がベアリング８により回動自在に支承されている。

前記フレーム１の前端下部の両側に、第１図及び第２図
に示すように、上方視り字状の上下−対のスイングアー
ム１０，１１および１２．１３が、その基端部でそれぞ
れ車体中心面Ｎに直交する枢軸１０ａ、１１ａおよび１
２ａ、１３ａによって枢着され、上下方向に揺動自在に
後方へ延出されている。

第１図に示すように、前輪１５および１６は、それぞれ
ナックルアーム１７および１８に回動自在に軸支され、
各ナックルアーム１７および１８が、前記スイングアー
ムｔｏ、ｉｔおよび１２．１３の先端部間にキングピン
１９および２０を介して水平旋回自在に枢着されている
。前記各ナックルアーム１７および１８は、それぞれア
ーム下端側が車体中心面Ｎの方向に延設された水平部１
７ａおよび１８ａを有する。

また、前記両側のアッパー側スイングアーム１゜および
１２の中間部と前記フレームｌの屈曲部付近間に、ショ
ックアブソーバなどの懸架ユニット２１および２２が張
設されている。

そして、第１図および第２図に示すように、第１操舵軸
２の下端に車体中心面Ｎの右側方に張り出してオフセッ
トレバー３１が固設され、また、第２操舵軸６の上端に
車体中心面Ｎの左側方に張り出してオフセットレバー３
２が固設され、両オフセットレバー３１，３２の先端部
間は第１タイロツド３３により両端のロッドエンド３３
ａ、３３ｂを介して連結されている。

更に、第２操舵軸６の下端に車体中心面Ｎの両側方に張
り出してオフセットレバー３４が固設され、このオフセ
ットレバー３４の両端部と前記ナックルアーム水平部１
７ａおよび１８ａの先端部間は、それぞれ第２タイロツ
ド３５および３６により両端のロッドエンド３５ａ、３
５ｂおよび３６ａ、３６ｂを介して連結されている。

ところで、本実施例では、第３図から明らかなように、
ナックルアーム１８に対する第２タイロツド３６の先端
側および上下一対のスイングアーム１２，１３の各枢支
点Ａ、Ｂ、Ｃは、側方より見て同一直線Ｐ上に位置し、
また、第２タイロツド３６の基端側枢支点りおよびフレ
ームｌ前端下部に対する一対のスイングアーム１２，１
３の各枢支点Ｅ、Ｆは、前記直線Ｐに平行な同一直線Ｑ
上に位置し、更に、第２タイロツド３６およびスイング
アーム１２，１３は、それぞれ側方より見て相平行して
おり、いわゆる平行リンクを構成している。このため、
走行時に前輪１６が上下動しても、その上下動に伴って
ナックルアーム１８の中間部が第２タイロツド３６で押
されたり或は引っ張られたりすることがなく、したがっ
てナックルアーム１８（前輪１６）の方向が変わること
はない。しかし、本発明は、この構成に限定されるもの
ではなく、タイロッド３６の基端側枢支点りおよびフレ
ームｌ前端下部に対する一対のスイングアーム１２，１
３の各枢支点Ｅ、Ｆを同一直線Ｑ上に配置すれば、例え
ば、第２タイロツド３６の長さを変えたり、スイングア
ーム１２．１３に対しタイロッド３６を多少傾斜させて
も、実施可能である。上記説明は右側の前輪１６に関す
るものであるが、左側の前輪１５についても全く同様で
ある。また、本実施例では両側のスイングアーム１０．
１１及び１２．１３の先端（前二輪の支持部）側を車体
の後方へ延出して、前二輪１５および１６の直後方にエ
ンジンなどの搭載スペースを設けたが、スイングアーム
１０，１１及び１２．１３の先端（前二輪の支持部）側
を車体の前方へ延出することも可能である。　なお、騎
乗型車両Ｘは、図示していないが、第２図において前記
第１操舵軸２から後方にフレームが延設されており、そ
の延設されたフレームの後端部に後輪が二輪又は−輪設
けられており、また前記前輪１５および１６と後輪の略
中間位置のフレーム上にシートが配備され、更に前輪１
５および１６の後方にエンジンや電装品などが搭載され
た、公知の構造からなる。

また、第１図中、１５ｃ、１６ｃは前輪１５，１６のタ
イヤ、１５ｄ、１６ｄはホイール、１５ｅ、　１６ｅは
ブレーキディスク、１５ｆ、　１６ｒはキャリパ−であ
る。

次に、上記した実施例について前二輪の懸架装置および
操舵装置の作動態様を説明する。

第２図において、運転者が進行しようとする方向（例え
ば右側）へハンドルパー５を回転させれば、第１操舵軸
２が時計方向に回転すると共に、第１操舵軸２とともに
オフセットレバー３１が時計方向に回転する。同時に、
第１タイロツド３３により後方へ引っ張られて第２操舵
軸６上端のオフセットレバー３２が第２操舵軸６ととも
に反時計方向に回転する。また同時に、第２操舵袖６下
端のオフセットレバー３４ら、第２操舵輔６とともに反
時計方向に回転する。このオフセットレバー３４の回転
に伴って、左側の第２タイロツド３５が後方に押される
と共に、第３図に示すように右側の第２タイロツド３６
が前方へ引っ張られて、両側のナックルアーム１７およ
び１８がスイングアーム１０，１１および１２，１３と
の枢支点Ｂ、Ｃを支点として時計方向に回転し、前輪１
５および１６が同時に右側へ旋回する。なお、逆方向（
左側）へハンドルパー５を回転する場合も、」１記と同
様の態様によって、前輪１５および１６は左側へ旋回す
る。

また、走行時における面倫１５又は１６の上下動は、平
行リンクを構成する上下一対のスイングアーム１０．１
１および１２．１３先端部の上下動によって規制された
状態で行われるので、前輪１５又は１６ｉ１１車体の前
後方向（車体中心面Ｎに平行な鉛直面上）で略鉛直方向
に上下動する。そして、前輪１５又は１６が上下動する
際の衝撃は、懸架ユニッ）２１又は２２の伸縮作用によ
って緩衝されることになる。

更に、走行時における前輪■５又は１６に作用する路面
からの衝撃や前輪１５又は１６の振動は、前記第２操舵
軸６で吸収され、第１操舵軸２上端のハンドルバー５に
作用することが少ない。

（発明の効果）上記のように構成したこの発明の二輪車の前輪操舵装置
によれば、下記の効果を奏する。

（１）車体中心面に直交する枢軸により上下一対のスイ
ングアーム基端部をそれぞれ上下方向に揺動自在に枢着
したので、前輪が上下動する際、スイングアーム先端部
の前輪支持位置が車体の前後方向（車体中心面に平行な
鉛直面）に沿って上下し、前輪はそのスイングアーム先
端部の上下動に追随するので、トレッドやキャンバ−が
変化せずほぼ一定に保たれる。

（２）前記フレームの適所にそれぞれ略鉛直方向に回動
自在に支承した、上端にハンドルバーを有する第１操舵
軸および第２操舵軸を介して、前二輪を操舵するように
したので、操舵系統を構成するタイロッドやオフセット
レバーなどの各部材を直杆状や置板状の単純な形状で形
成でき、製造が容易になる。また、操舵系統が第１操舵
軸と第２操舵軸の２箇所でフレームに支承されるので、
構造的に強度ら高くなる。

（３）前記（２）の構成によって、前輪に作用する路面
からの反力や走行時の］１り輪の振動などの大部分が第
２操舵軸で吸収され、ハンドルバーには作用しにくくな
る。

（４）前記実施例のように、スイングアームのフレーム
枢支点を前二輪の前方に設ければ、前二輪の直後力にエ
ンノンなどを搭載できるスペースを確保でき、設計の自
由度が増す。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示す騎乗型車両の一部を省
略した面方視図、第２図は第１図の一部上方視図、第３
図は第１図のｌｌｌ−１線矢視図である。ｌ・・フレーム、２・・・第１操舵軸、５・・・ハンド
ルバー、６・・第２操舵軸、１０，１１，１２．１３・
・スイングアーム、１５．１６・・・前輪、１７．１８
・・・ナックルアーム、３１，３２．３４・・・オフセ
ットレバー、３３，３５．３６・・・タイロッド。第１図第２図

Claims

【特許請求の範囲】

フレーム前端中央下部の両側に、車体中心面に直交する
枢軸により上下一対のスイングアーム基端部をそれぞれ
上下方向に揺動自在に枢着し、両側の上下スイングアー
ム先端部間に、前輪を回動自在に軸支したナックルアー
ムをそれぞれ水平旋回自在に支承し、前記フレームの適
所にそれぞれ略鉛直方向に回動自在に支承した、上端に
ハンドルバーを有する第１操舵軸および第２操舵軸を介
して、前二輪を操舵するようにした騎乗型車両の前二輪
懸架及び操舵装置。