JPH01208514A - エンジンの排気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、例えば、エンジンの残留ガスを制御するよ
うなエンジンの排気装置に関する。

（従来技術） 従来、上述例のエンジンの排気装置としては、例えば、
特開昭５５−１１２８１４号公報に記載の装置がある。

すなわち、吸気弁と共に排気弁のｕｎ閉タイミングを相
対的に変化させ、特に排気弁を低負荷域で遅閉じして吸
排気弁のオーバラップ量を増加させて、内部ＥＧＲの増
大を図り、以って低負荷域における燃費および運転性能
を向上すべく構成したエンジンの排気装置である。

しかし、上述の従来装置においては、低負荷域において
内部ＥＧＲを増大させ、燃費、Ｎ０ＸＩＩＣの改善を図
ることができるものの、高負荷域における掃気効果の向
上による出力向上を図ることができないので、燃費、Ｎ
Ｏｘ、ＨＣの改善と出力向上との両立を図ることができ
ない問題点を有していた。

（発明の目的） この発明は、排気通路の途中に容積変化可能な特異な容
積室を設けることにより、低中負荷域においては内部Ｂ
ＧＲを増大させて、燃費、ＮＯｘ、ＨＣの改善を図るこ
とができ、高負荷域においては掃気効果を向上させ、以
って出力の向上を図ることができるエンジンの排気装置
の提供を目的とする。

（発明の構成） この発明は、排気通路の途中に容積室を設け、上記容積
室の有効容積を変化させる開閉弁を設けると共に、低中
負荷域においては上記有効容積を減少させる方向に、ま
た高負荷域においては上記有効容積を増大させる方向に
上記開閉弁を作動制御する制御手段を備えたエンジンの
排気装置であることを特徴とする。

（発明の効果） この発明によれば、エンジンの低中負荷域においては上
述の制御手段で開閉弁を制御して、排気通路途中の上記
容積室の有効容積を減少させるので、排気抵抗が増大し
、このため内部ＢＧＲが増加する。

この結果、排気ガスの還流によりボンピングロスが低減
し、また燃費が改善されると共に、高温の排気ガス還流
（内部ＥＧＲ）により、燃料の気化霧化が促進され、上
述のボンピングロス低減と併せて良好な燃費効果が得ら
れ、かつＮＯｘの低減および）ＩＣ（ハイドロカーボン
）の低減を図ることができる効果がある。

一方、エンジンの高負荷域においては上述の制御手段で
開閉弁を制御して、上述の容積室の有効容積を増大させ
るので、排気ポートから音速に近い状態で排出される排
気ガスが、この容積拡張された容積室において負圧波と
して逆流し、この負圧波が排気弁のエキゾーストクロー
ズ直前において気筒内に到達して、排気ガスを吹出すの
で、掃気効果が向上し、以って、出力の向上を図ること
ができる効果があり、低中負荷域の燃費、ＮＯｘ。

ＩＣの改善と、高負荷域の出力向上との両立を図ること
ができる効果がある。

（実施例） この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。

図面はエンジンの排気装置を示し、エアクリーナ１の浄
化空気出口にエア７０−メータ２を接続し、このエアフ
ローメータ２の後位にはスロットルチャンバ３およびサ
ージタンク４を介して吸気マニホルド５を接続し、この
吸気マニホルド５先端をシリンダヘッド６（第２図参照
）内の吸気ポ、　　−ドアに接続している。

そして、上述の吸気ボート７を開閉する吸気弁８を設け
る一方、上述の吸気マニホルド５には燃料噴射弁９を、
また前述のエアフローメータ２にはエアフローセンサ１
０をそれぞれ配設している。

さらに、排気ポート１１を開閉する排気弁１２を設ける
一方、上述の排気ポート１１には排気通路１３を連通し
ている。

上述の排気通路１３の途中における触媒コンバータ１４
の上流側には容積室１５を設け、この容積室１５を仕切
板１６で主通路１７と副通路１８とに区画している。

“上述の主通Ｗ１１７の通路断面積は、アイドル時の排
気流量を通すに充分な大きさに設定し、また上述の副通
路１８の通路断面積は排気脈動を減衰すると共に、負圧
波が生ずるに充分な大きさに設定している。

このように設定した上述の副通路１８の入口部には、容
積室１５の有効容積、つまり副通路１８の通路断面積を
可変制御する開閉弁１９を設けている。

そして、上述の開閉弁１９を第１図に実線で示す如く全
開にした時、排気ガスを、主通路１７のみを通して排出
すると共に、排気抵抗の増大により内部ＥＧＲ−が増加
すべく構成し、また上述の開閉弁１９を第１図に仮想線
で示す如く全開にした時、容積室１５の有効容積が増大
し、排気脈動を減衰すると共に、負圧波を逆流伝播すべ
く構成している。

上述の開閉弁１９は、アクチュエータ２０および弁可変
装Ｔ１２１により開閉制御される。

ところで、第１図に示す動弁室２２内には排気弁１２の
開閉タイミングを必要に応じて遅閉じさせる排気弁Ｍ閉
じａ梢２３を設けている。

上述の排気弁遅閉じ１１＃Ｉ２３は第２図、第３図に示
す如く構成している。

すなわち、カム軸２４の所定位置に通常開閉タイミング
に対応するカムプロフィールを有する通常カム２５．２
５を形成すると共に、これら通常カム２５．２５間にお
けるカム軸２４に遅閉じ用のカムプロフィールを有する
遅閉じカム２６を形成している。

またロッカーシャフト２７には上述の各カム２５．２５
．２６位置に対応して通常用のロッカーアーム２８．２
８と、遅閉じ用のロッカーアーム２９とをそれぞれ配設
している。

そして、上述の通常用のロッカーアーム２８の一方の揺
動端には通常カム２５に転接するニードルローラ３０を
配設し、他方の揺動端にはバルブステム３１の上端に当
接する油圧式ラッシュアジャスタ３２を配設している。

一方、上述の遅閉じ用のロッカーアーム２９の一方の揺
動端には、遅閉じカム２６に転接するニードルローラ３
３を配設している。

上述の遅閉じ用のロッカーアーム２９のバルブ側のアー
ム内には油圧室３４を形成し、この油圧室３４内にセレ
クトピン３５．３５を突没可能に配設している。

上述のセレクトピン３５．３５と対向する通常用のロッ
カーアーム２８．２８のアーム内にはピン挿入用の凹部
３６．３６を形成し、これら各凹部３６．３６内にはリ
ターンスプリング３７．３７を介してレシーバ３８．３
８を配設している。

而して、上述のセレクトピン３５，３５背面の油圧室３
４に低油圧が作用する通常時には、セレクトピン３５．
３５およびレシーバ３８．３８は第３図の状態を保持し
、遅閉じ用のロッカーアーム２９と通常用のロッカーア
ーム２８．２８とが互いに切離され、排気弁１２は通常
カム２５によって揺動される通常用のロッカーアーム２
８で開閉制御され、排気弁１２の開閉タイミングは第４
図に実線で示す如く通常のタイミングとなる。

一方、上述のセレクトピン３５．３５背面の油圧室３４
に高油圧が作用すると、これらセレクトピン３５．３５
はリターンスプリング３７．３７のバネ力に抗してレシ
ーバ３８．３８を押圧しながら凹部３６．３６内に挿入
し、遅閉じ用のロッカーアーム２９と通常用のロッカー
アーム２８゜２８とが互いに連結され、排気弁１２は遅
閉じカム２６によって揺動される遅閉じ用のロッカーア
ーム２９を介して、３本のロッカーアーム２８゜２８．
２９が一体となって揺動するので、排気弁１２の開閉タ
イミングは第４図に点線で示す如く遅閉じとなり、吸排
気弁８．１２のオーバラップ期間が増大して前述の負圧
波を有効に作用させる。

なお、第１図において３９はピストン、４０はコネクテ
ィングロッド、４１はクランク角センサである。

ところで、第１図においてＣＰＵ５０はエアフローセン
サ１０からのエアフローセンサ信号と、クランク角セン
サ４１からのクランク角信号と、負荷信号し、エンジン
回転数信号Ｒおよびアクセル開速度信号Ａの入力に基づ
いて、ＲＯＭ４２に格納したプログラムに従って前述の
弁可変装Ｗ１２１、排気弁遅閉じｍ梢２３を駆動制御し
、またＲＡＭ４３は第５図に示すマツプ等の必要なデー
タを記憶する。

ここで、上述の第５図に示すマツプは、エンジン回転数
Ｒに対する負荷りのマツプで、負荷ａはアイドル時の最
大負荷を示し、負荷すは背圧増加によりボンピングロス
が大幅に増え始める負荷を示し、エンジン回転数Ｃは背
圧増加によりボンピングロスが大幅に増え始める回転数
を示し、エンジン回転数ｄは音速と開閉弁１９配設位置
との関係で定まる所定の回転数を示す。

また、第５図に示す領域Ｉは開閉弁１９の開度を負荷条
件に応じて開閉制御すると共に、排気弁遅閉じ機構２３
により排気弁１２を遅閉じして、内部ＥＧＲ量を増大制
御する低中負荷域を示し、領域■は開閉弁１９を全開に
すると共に、排気弁遅閉じ機構２３により排気弁１２を
遅閉じして、負圧波の伝播により掃気効果を向上させる
高負荷域を示し、領域■は開閉弁１９を全開にすると共
に、排気弁遅閉じａ構２３を解除して排気弁１２を通常
の開閉タイミングで開閉させる領域を示す。

さらに、上述のＣＰＵ５０は弁可変装！２１およびアク
チュエータ２０を介して開閉弁１９を作動制御し、低中
負荷域においては容積室１５の有効容積を減少させ、ま
た高負荷域においては容積室１５の有効容積を増大させ
る制御手段である。

このように構成したエンジンの排気装置の動作を第６図
のフローチャートを参照して説明する。

第１ステツプ１０１で、ＣＰｔＪ５０は負荷し、エンジ
ン回転数Ｒおよびアクセル開速度Ａを読取る。

次に、第２ステツプ１０２で、ＣＰＵ５０は現行のアク
セル開速度Ａ１の絶対値と加速度のスライスレベルεを
比較して定常運転かあるいは加減速運転かを判定する。

上述の第２ステツプ１０２で、定常運転であるとＣＰＵ
５０が判定した際には、次の第３ステツプ１０３に移行
し、この第３ステツプ１０３でＣＰＵ５０は定常マツプ
（第５図参照）に基づいた制御を実行する。

すなわち、負荷条件が第５図の領域ｌ内の低中負荷域で
は、ＣＰＵ５０は弁可変装置２１、アクチュエータ２０
を介して開閉弁１９の開度な負荷に対応した第７図に示
す如き開度に制御する。

このためエンジン低中負荷域においては上述の開閉弁１
９で、容積室１５の有効容積が減少傾向に制御されるの
で、排気道Ｈ！１１３の排気抵抗が増大して、内部ＥＧ
Ｒが増加する。

また、排気弁遅閉じ機構２３により排気弁１２が遅閉じ
となる。

この結果、上述の排気ガスの還流によりポンピングロス
が低減し、燃費が改善されると共に、高温の排気ガス還
流（内部ＥＧＲ）により、燃料の気化霧化が促進され、
上述のボンピングロス低減と合せて、良好な燃費効率が
得られ、かつＮＯｘの低減およびＨｅの低減を図ること
ができる効果がある。

一方、負荷条件が第５図の領域■内の高負荷域では、Ｃ
ＰＵ５０は弁可変装置２１、アクチュエータ２０を介し
て開閉弁１９の開度を全開に制御すると共に、排気弁Ｍ
閉じ１１１２３により排気弁１２を遅閉じにする。

このためエンジン高負荷域においては上述の開閉弁１９
で、容積室１５の有効容積が増大するめで、排気ボート
１１から音速に近い状態で排出される排気ガスは、この
容積拡張された容積室１５、詳しくは副通路１８で膨張
して排気脈動が減衰され、また該容積室１５で形成され
た負圧波が排気通路１３を逆流して、この負圧波が遅閉
じ制御された排気弁１２のエキゾーストクローズ直前に
おいて気筒内に有効に到達する。

この結果、負圧エネルギにより排気ガスを吹出すので、
掃気効果が向上し、従って出力の向上を図ることができ
る効果がある。

このように上述の第３ステツプ１０３の処理実行により
、低中負荷域の燃費、ＮＯｘ、ＨＣの改善と、高負荷域
の出力向上との両立を図ることができる効果がある。

ところで、前述の第２ステツプ１０２で、加減速運転で
あるとＣＰｔＪ５０が判定した際には、次の第４ステツ
プ１０４に移行する。

この第４ステツプ１０４で、ＣＰＵ５０は現行のアクセ
ル開速度Ａｉが零よりも大か小か、換言すれば、加速が
減速かを判定して、加速時には次の第５ステツプ１０５
に移行し、減速時には別の第１１ステツプ１１１に移行
する。

上述の第５ステツプ１０５で、ＣＰＵ５０は負荷条件が
第８図に示す領域■（領域工から出る可能性のある領域
）内にあるか否かを判定し、領域■外の時には、前述の
第３ステツプ１０３にリターンする一方、領域■内の時
には次の第６ステツプ１０６に移行する。

上述の第６ステツプ１０６で、ＣＰＵ５０は比例定数の
初期値α１にアクセル開速度の最大値ＡＩＩａＸを乗じ
た値に開閉弁１９の開速度Ｘ１を設定する。

次に、第７ステツプ１０７で、ＣＰｔＪ５０は開閉弁１
９が運転条件に応じた所定開度になったか否かを判定し
、所定開度になった場合には前述の第３ステツプ１０３
にリターンする一方、未だ所定開度になっていない場合
には、次の第８ステツプ１０８に移行する。

この第８ステツプ１０８で、ＣＰＵ５０は負荷し、エン
ジン回転数Ｒ、アクセル開速度Ａを検知し、次の第９ス
テツプ１０９で、ＣＰＵ５０は第９図に実線で示す定常
用マツプより開閉弁１９の開度目標値を読取る。

次に第１０ステツプ１１０で、ＣＰＵ５０は比例定数α
ｉを演算して、上述の第６ステツプ１゜６にリターンす
る。

この第６ステツプ１０６で、ＣＰＵ５０は、Ｘｉ＝α１
−ＡＩＩａＸ の比例定数αｉを上述の第１０ステツプ１１０の演算結
果に更新して、開閉弁１９の開速度を更新する。

以下、上述の第６ステツプ１０６乃至第１０ステツプ１
１０の処理を繰返して、第７ステツプ１０７で開閉弁１
９の開度が運転条件に応じた所定開度になると、第３ス
テツプ１０３にリターンする。

つまり、上述の第５ステツプ１０５乃至第１０ステツプ
１１０の処理によりＣＰＵ５０は第９図に点線で示すよ
うに開閉弁１９の開度を閉から全開に移行する際、開閉
弁１９の開速度をアクセル開速度に比例させることで、
トルクショックを軽減する。

一方、前述の第４ステツプ１０４で、減速であるとＣＰ
Ｕ５０が判定した際には前述の第１１ステツプ１１１に
移行する。

この第１１ステツプ１１１で、ＣＰＵ５０は負荷条件が
第８図に示す領域■（領域Ｉに入る可能性のある領域）
内にあるか否かを判定し、領域■外の時には前述の第３
ステツプ１０３にリターンする一方、領域■内の時には
次の第１２ステツプ１１２に移行する。

上述の第１２ステツプ１１２で、ＣＰＵ５０は比例定数
の初期値αｉにアクセル開速度の最小値Ａ１１ｎを乗じ
た値に開閉弁１９の開速度Ｘｉ（厳密には閉速度のこと
）を設定する。

次に第１３ステツプ１１３で、ＣＰＵ５０は開閉弁１９
が運転条件に応じた所定開度になったが否かを判定し、
所定開度になった場合には前述の第３ステツプ１０３に
リターンする一方、未だ所定開度になっていない場合に
は、次の第１４ステヅプ１１４に移行する。

この第１４ステツプ１１４で、ＣＰＵ５０は負６荷■７
、エンジン回転数Ｒ、アクセル開速度Ａを検知し、次の
第１５ステツプ１１５で、ＣＰＵ５０は第１０図に実線
で示す定常マツプより開閉弁１９の開度目標値を読取る
。

次に第１６ステツプ１１６で、ＣＰＵ５０は比例定数α
ｉを演算して、上述の第１２ステツプ１１２にリターン
する。

この第１２ステツプ１１２で、ＣＰＵ５０は、Ｘ　ｉ　
＝ａ　ｉ　−ＡＩｌｆｎ の比例定数αｉを上述の第１６ステツプ１１６の演算結
果に更新して、開閉弁１９の開速度を更新する。

以下上述の第１２ステツプ１１２乃至第１６ステツプ１
１６の処理を繰返して、第１３ステツプ１１３で開閉弁
１９の開度が運転条件に応じた所定開度になると、第３
ステツプ１０３にリターンする。

つまり、上述の第１１ステツプ１１１乃至第１６ステツ
プ１１６の処理によりＣＰＵ５０は第１０図に点線で示
すように開閉弁１９の開度を全開から所定開度に移行す
る際、開閉弁１９の開速度をアクセル開速度に比例させ
ることで、トルクショックを軽減する。

このように加減速時において、上述の開閉弁１９の開閉
速度をアクセル開速度と比例させるので、トルクショッ
クを大幅に緩和することができる効果がある。

第１１図は他の実施例を示すフローチャートで、冷間時
に上述の内部ＥＧＲが多い場合には、エンジンの安定性
が悪くなるため、冷間時には内部ＥＧＲを減少させるよ
うに制御すると共に、冷間時および過熱時において高負
荷をかけるとエンジンの損傷を招くので、冷間時および
過熱時に体積効率ηＶを上げないように制御するフロー
チャートである。

この場合、第１図に示すＲＡＭ４３には第１２図、第１
３図、第１４図に示すそれぞれのマツプを記憶させる。

このように構成したエンジンの排気装置の動作を第１１
図のフローチャートを参照して説明する。

第１ステツプ２０１で、ＣＰＵ５０は冷却水温度ｔ、エ
ンジン回転数Ｒ１負荷りを読取る。

次に第２ステツプ２０２で、ＣＰＵ５０はエンジン回転
数Ｒに対する負荷りの領域が第１２図のイ１１ロ、ハ何
れの領域にあるかを判定し、領域ハの場合には次の第３
ステツプ２０３に移行し、この第３ステツプ２０３でＣ
ＰＵ５０は基本システムコントロール（先の実施例の定
常マツプによる処理と同一）を実行した後に、前述の第
１ステツプ２０１にリターンする。

一方、上述の第２ステツプ２０２で、現行の運転条件が
領域イ内であるとＣＰＵ５０が判定した際には、第４ス
テツプ２０４に移行する。

上述の第４ステツプ２０４でＣＰＵ５０は現行の冷却水
温度ｔが第１３図に示す予め設定した水温ｔまたとえば
５０〜７０℃に対して大か小かを判定し、ｔ＞ｔｉの場
合には前述の第３ステツプ２０３に移行する一方、ｔ＜
ｔｌで冷間時であるとＣＰＵ５０が判定した際には、次
の第５ステツプ２０５に移行する。

この第５ステツプ２０５で、ＣＰＵ５０は開閉弁１９の
開度２を第１３図に示す冷却水温度の関数曲線ｆ　（ｔ
）に対応して開度増大制御し、内部ＥＧＲの低減を図っ
てエンジンの安定性を改善した後に、前述の第１ステツ
プ２０１にリータンする。

一方、上述の第２ステツプ２０２で、現行の運転条件が
第１２図の領域口内であるとＣＰｔＪ５０が判定した際
には、次の第６ステツプ２０６に移行する。

この第６ステツプ２０６で、ＣＰＵ５０は現行の冷却水
温度ｔが第１４図に示す予め設定した水温ｔ２例えば５
０〜７０℃に対して大か小かを判定し、ｔ＞ｔ２の場合
には次の第７ステツプ２０７に移行する一方ｔ＜ｔ２の
場合には別の第８ステツプ２０８に移行する。

この第８ステツプ２０８で、ＣＰＵ５０は開閉弁１９の
開度２を第１４図に示す冷却水温度の関数曲線ｇ　（ｔ
）に対応して開度減少制御し、体積効率ηＶを下げてエ
ンジンの損傷を防止する。

一方、上述の第７ステツプ２０７で、ＣＰＵ５０は現行
の冷却水温度ｔが第１４図に示す予め設定した水温ｔ３
例えば１００〜１１０℃に対して大か小かを判定し、ｔ
＜ｔ３の場合には次の第９ステツプ２０９に移行する。

この第９ステツプ２０９で、ＣＰＵ５０は開閉弁１９の
開度Ｚを全開にする。

また、上述の第７ステツプ２０７で、ｔ＞ｔ３であると
ＣＰＵ５０が判定した際には、次の第１０ステツプ２１
０に移行し、この第１０ステツプ２１０で、ＣＰＵ５０
は開閉弁１９の開度Ｚを第１４図に示す冷却水温度の関
数曲線ｈ　（ｔ）に対応して開度減少制御し、体積効率
ηＶを下げてエンジンの損傷を防止する。

以上のような第１１図の処理により冷却水温度ｔに対応
した開閉弁１９の開度補正を実行することで、第１２図
の領域イの運転条件では内部ＥＧＲを増大補正制御して
、エンジンの安定性を改善することができ、また第１２
図の領域口の運転条件では体積効率を減少補正制御して
、エンジンの損傷を防止することができる。

ところで、低湿度（乾燥状態）ではノッキングしやすく
なるが、このノッキングしやずい状態になる時、点火タ
イミングがリタードすることを利用して、タイミングリ
タード量を検出し、この検出結果に基づいて、上述の開
閉弁１９を閉じぎみにし、容積室１５の有効容積を減少
させる方向に作動制御して、内部ＥＧＲを増大制御し、
以って低湿度時におけるノッキングを防止するサブルー
チンを設けてもよいことは勿論である。

第１５図、第１６図は排気管と容積室１５と触媒コンバ
ータ１４との王者の配置構造を示し、第１気筒５１、第
２気筒５２、第３気筒５３、第４気筒５４の点火順序を
＃１→＃３→＃４→＃２のＩｌｌに設定し、排気行程が
連続しない気筒の排気通路同士つまり排気通路５５．５
８を集合させて第１の集合部５９を形成すると共に、排
気通路５６゜５７を集合させて第２の集合部６０にした
４気筒エンジンの排気系において、第１５図の実施例で
は、上述の各集合部５９．６０をその下流で集合させ、
第３図の集合部６１を形成し、この第３の集合部６１と
触媒コンバータ１４との間に上述の容積室１５を介設し
ている。

また、第１６図の実施例では、前述の各集合部５９．６
０の下流側と、触媒コンバータ１４の上流側との間にそ
れぞれ上述の容積室１５．１５を介設している。

何れにしても上述の容積室１５の下流側に触媒コンバー
タ１４を介設することで、次の如き効果がある。

すなわち、上述の開閉弁１９を減速時に閉制御すると、
排気ガスの排気抵抗が上昇して、背圧が増大するので、
ブレーキング時の排気ブレーキ効果が得られる。

また、減速時には、燃料流量が低く、排気ガスの温度が
比較的低いので、このような排ガス低温状態下では、排
気ガスを主通路１７を通すことで、排気ガスを何等膨張
させることなく触媒コンバータ１４に導くことができて
、触媒反応温度の低減を抑制して、浄化率の維持を図る
ことができる効果がある。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、 この発明の制御手段は、実施例のＣＰＵ５０に対応する
も、 この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもの
ではない。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示し、 第１図はエンジンの排気装置を示す系統図、第２図は排
気弁遅閉じ機構を示す側面図、第３図は同ｆｉ横を一部
断面して示す平面図、第４図は遅閉じ機構による排気弁
の開閉タイミングを示す特性図、 第５図はＲＡＭに記憶させたマツプの説明図、第６図は
排気装置の制御を示すフローチャート、第７図は常用回
転域における負荷に対する開閉弁開度を示す特性図、 第８図は加減速時のマツダの説明図、 第９図は加速時の開閉弁制御を示す説明図、第１０図は
減速時の開閉弁制御を示す説明図、第１１図は冷却水温
度による開閉弁開度の補正処理を示すフローチャート、 第１２図は制御領域を示すマツプの説明図、第１３図は
低中負荷領域下における開度補正を示す関数曲線図、 第１４は高負荷領域下における開度補正を示す関数曲線
図、 第１５図は４気筒エンジンの排気系における容積室と触
媒コンバータとの配置構造を示す説明図、第１６図は４
気筒エンジンの排気系における容積室と触媒コンバータ
との配置構造の他の実施例を示す説明図である。 １３・・・排気通路　　　　１５・・・容積室１９・・
・開閉弁　　　　　５０・・・ＣＰＵ第２図 第４図 第１１医 Ｍ　始 ０１ｔ エンジン回聰歇Ｒ １ｓ　１　と 割り位る Ｆ１．Ｌの４威 ギリ定 ｔ　＜ｔｌ ｚ＝＋（ｔ）　　２０６　　　　　　２０８ｔ＜ｔ２　
　　　　　　　　Ｚ＝９（ｔ）に　　　　　　二一一一
一一 第１２図 第１３図 第１４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）排気通路の途中に容積室を設け、 上記容積室の有効容積を変化させる開閉弁 を設けると共に、低中負荷域においては上 記有効容積を減少させる方向に、また高負 荷域においては上記有効容積を増大させる 方向に上記開閉弁を作動制御する制御手段 を備えた エンジンの排気装置。