JPH01208541A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の燃料噴射量制御装置に係り、特に加
速増量及び減速減量を補正（学習）して加減速時の燃料
噴射量を学習制御する内燃機関の燃料噴射量制御装置に
関する。

〔従来の技術〕

従来より、機関負荷（吸入空気量または吸気管圧力）と
機関回転速度とに応じて定まる基本燃料噴射時間ＴＰと
排ガス中の残留酸素濃度を検出して理論空燃比を境に反
転した信号を出力する。２センサ出力から得られる空燃
比フィードバック補正係数ＦＡＦとを用いて、燃焼空燃
比が理論空燃比になるように燃料噴射■をフィードバッ
ク制御する燃料噴射量制御装置を備えた内燃機関が知ら
れている。かかる燃料噴射量制御装置では、加速中か減
速中かを判定し、加速中と判定されたときには加速増量
係数によって燃料噴射量を増量し、減速中と判定された
ときには減速減量係数によって燃料噴射量を減量するこ
とが行なわれている。

しかしながら、車両の走行距離が長くなると経時変化に
よって吸気弁や吸気ボート壁にデポジットが付着し、こ
のデポジットの影響によって加速中には空燃比がリーン
傾向を示し、減速中には空燃比がリッチ傾向を示すこと
になる。すなわち、加速中ではスロットル開度が大きく
なるから吸気管圧力が高く燃料の蒸発量が少ないため、
噴射された燃料がデポジットに吸収され、この結果燃焼
室内に供給される燃料が不足して空燃比リーン傾向を示
す。一方、減速中ではスロットル開度が小さいことから
吸気管圧力が低いためデポジットに吸収されていた燃料
が蒸発し、この蒸発した燃料が燃焼室内に供給されるた
め燃焼室内に供給される燃料が多（なって空燃比リッチ
傾向を示す。第２図に、加速時における初期状態の内燃
機関（新品内燃機関）とデポジットが付着した内燃機関
との空燃比フィードバック補正係数と燃焼空燃比との相
異が示されている。図から理解されるように、初期状態
の内燃機関ではデポジットが付着していないため空燃比
フィードバック補正係数は一定の周期で変化し、燃焼空
燃比も略理論空燃比近傍の値に制御されている。一方、
デポジットが付着した内燃機関では、加速時に空燃比が
リーンになり、この結果空燃比フィードバック補正係数
が大きく変化している。また、第３図には、３６０＠Ｃ
Ａ毎の吸気管圧力の偏差ΔＰＭと燃焼空燃比の変化頻度
との関係が示されている。図において実線ＮＥＷは初期
状態の内燃機関における空燃比の変化頻度を示し、破線
ＯＬＤはデポジットが付着した内燃機関の空燃比の変化
頻度を示している。図から理解されるように、デポジッ
トが付着した内燃機関では、加速時（ΔＰＭが正のとき
）において空燃比がリーンになる頻度が高くなっており
、また減速時（ΔＰＭが負のとき）では空燃比がリッチ
になる頻度が高くなっている。

また、機関始動時には機関冷却水温に応じて燃料噴射量
が制御されているが、上記のようにデポジットが付着し
ていると噴射された燃料がデポジットに吸収されて始動
性が悪化することになる。

このため、従来では特開昭６１−１２９４３５号公報に
示されるように、デポジットの付着量が多くなるに従っ
て始動時燃料噴射量を多くすることが行なわれている。

なお、本願発明に関連する技術としては特開昭５９−２
０３８２９号公報及び特願昭６２−８９２１２号記載の
技術がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、デポジットに吸収される燃料の量は、デ
ポジットが乾燥しているときに最も多く吸収された量が
所定量になった時点で飽和するに゛も拘わらず、従来の
技術では始動初期から後期にかけてデポジットの量に応
じた量の燃料を噴射しているため、始動後期に空燃比が
リッチとなって始動性が悪化する、という問題がある。

本発明は上記問題点を解決すべく成されたもので、デポ
ジットの影響で始動後期の始動性が悪化しないようにし
た内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供することを目的
とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために本発明は、第１図に示すよう
に、加速増量係数に基づいて加速状態での燃料噴射量を
増量する加速増量及び減速減量係数に基づいて減速状態
での燃料噴射量を減量する減速減量の少なくとも一方を
行なう内燃機関の燃料噴射量制御装置において、始動状
態を検出する始動状態検出手段Ａと、排ガス中の残留酸
素濃度を検出する酸素濃度センサＢと、加速状態及び減
速状態の少な（とも一方における燃料噴射量の過不足分
を補正するように前記酸素濃度センサ出力に基づいて前
記加速増量係数及び前記減速減量係数の少なくとも一方
を学習する学習手段Ｃと、始動状態が検出されたときに
前記加速増量係数及び前記減速減量係数の少なくとも一
方の値に基づいて始動状態の進行に伴って小さくなる補
正値を定め該補正値によって始動状態での燃料噴射量を
補正する燃料噴射量補正手段りと、を設けたことを特徴
とする。

上記学習手段Ｃは、前記酸素濃度センサＢ出力が目標空
燃比よりリッチ状態を示しているときの時間と前記酸素
濃度センサＢ出力が目標空燃比よりリーン状態を示して
いるときの時間との偏差を演算する偏差演算部Ｃ１と、
加速中で前記偏差が第１の所定範囲外の値になったとき
に前記偏差が前記第１の所定範囲内の値になるように、
燃料噴射量を増量するための加速増量係数を学習すると
共に、減速中で前記偏差が第２の所定範囲外の値になっ
たときに前記偏差が第２の所定範囲内の値になるように
、燃料噴射量を減量するための減速減量係数を学習する
学習部Ｃ２とで構成することができる。

また、上記燃料噴射量補正手段りでは、始動開始時から
の燃料噴射回数や機関の回転数が増加するに従って小さ
くなるように補正値を定めることができ、また始動開始
時からの経過時間が長くなるに従って小さくなるように
補正値を定めることができる。

〔作用〕

本発明によれば、加速増量係数に基づいて加速状態での
燃料噴射量を増量する加速増量及び減速減量係数に基づ
いて減速状態での燃料噴射量を減量する減速減量の少な
くとも一方が行なわれる。

始動状態検出手段は始動状態を検出し、酸素濃度センサ
は排ガス中の残留酸素濃度を検出する。学習手段は、加
速状態及び減速状態の少なくとも一方における燃料噴射
量の過不足分を補正するように酸素濃度センサ出力に基
づいて加速増量係数及び前記減速減量係数の少なくとも
一方を学習する。

ここで、デポジットが付着しているときには加速状態で
空燃比リーン傾向（燃料噴射量不足傾向）を示し、減速
状態で空燃比リッチ傾向（燃料噴射量過多傾向）を示し
、学習手段はこの燃料噴射量の過不足を補正するように
加速増量係数等を学習するから、加速増量係数及び減速
減量係数はデポジットの付着量に対応することになる。

そして、燃料噴射量補正手段は、始動状態が検出された
ときに加速増量係数及び減速減量係数の少なくとも一方
の値に基づいて始動状態の進行に伴って小さくなる補正
値を定めこの補正値によって始動状態での燃料噴射回数
−タする。このように、始動状態が進行するのに伴って
燃料増量値が小さくされてデポジットへの燃料吸収量が
多くなるに伴って燃料増量値が小さくされるため、始動
時全域に亘って機関が要求する燃料を噴射することがで
きる。

なお、燃料噴射量補正手段りにおいて、加速増量係数の
値が大きいとき、すなわち燃料増量値が過多のときはデ
ポジットの付着量が多いため初期値が大きい補正値を定
め始動状態が進行するに伴ってこの補正値を小さくして
この補正値によって始動時の燃料噴射量を補正してもよ
い。このようにすれば初期にデポジットの付着量に応じ
た量の燃料が増量噴射されると共にデポジットへの燃料
吸収量が多くなるに伴って燃料増量値が小さくされるた
め、始動時全域に亘って機関が要求する燃料を噴射する
ことができる。通常の始動は始動開始時からの経過時間
に応じて進行するから始動状態の進行は経過時間から判
断することができる。

また、始動時にはクランク角と同期して燃料噴射が実行
されるから始動開始時からの燃料噴射回数または機関の
回転数から始動状態の進行を判断することができる。ま
た、減速減量係数の値が大きいとき、すなわち燃料減量
値が大きいときもデポジットの付着量が多いため、減速
減量係数の値に基づいて上記と同様に補正値を定めるよ
うにしてもよい。

上記学習手段を偏差演算部と学習部とで構成したときに
は、偏差演算部Ｃ１は、排ガス中の残留酸素濃度を検出
する酸素濃度センサＢ出力が目標空燃比よりリッチ状態
を示しているときの時間と酸素濃度センサＢ出力が目標
空燃比よりリーン状態を示しているときの時間との偏差
を演算する。

ここで、酸素濃度センサＢ出力が目標空燃比よりリッチ
状態を示しているときの時間が酸素濃度センサＢ出力が
目標空燃比よりリーン状態を示しているときの時間より
長い場合には、空燃比リッチ状態が空燃比リーン状態よ
り長く継続したことになり、空燃比がリッチ側に偏倚し
ていることになる。すなわち空燃比がリッチ傾向を示し
ていることになる。このため上記偏差からある期間内に
おける空燃比がリッチ傾向を示しているかリーン傾向を
示しているかを判定することができる。学習部Ｃ２は、
加速中で前記偏差が第１の所定範囲外の値になったとき
、すなわち空燃比がリッチ傾向及びリーン傾向を示すよ
うになったときに、偏差が第１の所定範囲内の値になる
ように燃料噴射量を増量するための加速増量係数を学習
する。このように空燃比がリッチ傾向及びリーン傾向を
示したときに偏差が第１の所定範囲内の値になるように
加速増量係数を学習することにより空燃比のリッチ傾向
及びリーン傾向が補正され、空燃比を目標空燃比近傍で
制御するように燃料噴射量を制御することができる。ま
た、学習部Ｃ２は、減速中で前記偏差が第２の所定範囲
外の値になったとき、すなわち空燃比がリッチ傾向及び
リーン傾向を示したときに、前記偏差が第２の所定範囲
内の値になるように燃料噴射量を減量するための減速減
量係数を学習して空燃比のリッチ傾向及びリーン傾向を
補正し、空燃比が目標空燃比近傍で制御されるようにす
る。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、加速増量係数及び
減速減量係数を学習して加速増量係数や減速減量係数に
基づいて始動状態の進行に伴って小さくされる補正値を
求めこの補正値で燃料噴射量を補正しているため、デポ
ジットへの燃料吸収量が飽和するまでの間デポジットへ
の吸収量に応じた量の燃料を増量することができ、これ
によって始動時全域に亘って始動性を良好にすることが
できる、という効果が得られる。

〔実施例〕

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。

なお、以下では本発明に支障のない数値を用いて説明す
るが、本発明はこれらの数値に限定されるものではない
。第４図は本発明の実施例の燃料噴射量制御装置を備え
た４気筒４サモ火花点火機関（エンジン〉の概略を示す
ものである。

このエンジンは、制御回路としてのマイクロコンピュー
タ４４によって制御されるものであり、エアクリーナ２
の下流側には、スロットル弁８が配置され、スロットル
弁８の下流側にサージタンク１２が設けられている。エ
アクリーナ２の近傍には、吸気温を検出する吸気温セン
サ４が取付けられ、スロットル弁８には、スロットル弁
が全閉状態でオンするアイドルスイッチ１０が取付けら
れている。また、サージタンク１２には、半導体式の圧
力センサ６が取付けられている。この圧力センサ６から
の出力信号は、吸気管圧力の脈動成分を取除くための時
定数が小さく（例えば、３〜５　ｍ５ｅｃ　）かつ応答
性の良いＣＲフィルタ等で構成されたフィルタ７　（第
５図参照）によって処理される。また、スロットル弁８
を迂回しかつスロットル弁上流側とスロットル弁下流側
とを連通ずるようにバイパス路１４が設けられている。

このバイパス路１４にはソレノイドによって開度が調節
されるｌ５Ｏ（アイドルスピードコントロール）バルブ
１６が取付けられており、ソレノイドに流れる電流をデ
ユーティ比制御してバイパス路１４に流れる空気量を制
御することに、よりアイドリング時の回転速度が目標値
に制御される。サージタンク１２は、インテークマニホ
ールド１８及び吸気ポート２２を介してエンジン２０の
燃焼室に連通されている。そして、このインテークマニ
ホールド１８内に突出するよう各気筒毎に燃料噴射弁２
４が取付けられている。

エンジン２０の燃焼室は、排気ポート２６及びエキゾー
ストマニホールド２８を介して三元触媒を充填した触媒
装置２７に連通されている。このエキゾーストマニホー
ルド２８には、排ガス中の酸素濃度を検出し理論空燃比
を境に反転した信号を出力する０２センサ３０が取付け
られている。

エンジンブロック３２には、このエンジンブロック３２
を貫通してウォータジャケット内に突出するよう冷却水
温センサ３４が取付けられている。

この冷却水温センサ３４は、エンジン冷却水温を検出し
て水温信号を出力し、水温信号で機関温度を代表する。

なお、機関オイル温を検出して機関温度を代表させても
良い。

エンジン２０のシリンダヘッドを貫通して燃焼室内に突
出するように各気筒毎に点火プラグ３８が取付けられて
いる。この点火プラグ３８は、ディストリビュータ４０
及び点火コイルを備えたイグナイタを介して、マイクロ
コンピュータ４４に接続されている。このディストリビ
ュータ４０内には、ディストリビュータシャフトに固定
されたシグナルロータとディストリビュータハウジング
に固定されたピックアップとで構成された回転角センサ
４８が取付けられている。回転角センサ４８は例えば３
０°ＣＡ毎にエンジン回転速度信号を出力する。

マイクロコンピュータ４４は第５図に示すようにマイク
ロプロセッシングユニット（ＭＰＵ）６０、リード・オ
ンリ・メモリ　（ＲＯＭ）６２、ランダム・アクセス・
メモリ　（ＲＡＭ）６４、バックアップラム（ＢＵ−Ｒ
ＡＭ）６６、入出カポ−トロ８、人力ポードア０、出力
ポードア２．７４．７６及びこれらを接続するデータバ
スやコントロールバス等のバス７５を含んで構成されて
いる。

ＢＵ−ＲＡＭ６６は、以下で説明する加速増量係数およ
び減速減量係数を記憶する。入出カポ−トロ８には、Ａ
／Ｄ変換器７８とマルチプレクサ８０とが順に接続され
ている。マルチプレクサ８０には、抵抗Ｒとコンデンサ
Ｃとで構成されたフィルタ７及びバッファ８２を介して
圧力センサ６が接続されると共にバッファ８４を介して
冷却水温センサ３４が接続され、バッファ８５を介して
吸気温センサ４が接続されている。ＭＰＵ６０は、マル
チプレクサ８０及びＡ／・Ｄ変換器７８を制御して、フ
ィルタ７を介して入力される圧力センサ６出力、冷却水
温センサ３４出力及び吸気温センサ４出力を順次デジタ
ル信号に変換してＲＡＭ６４に記憶させる。従って、マ
ルチプレクサ８０、Ａ／Ｄ変換器７８及びＭＰＵ６０等
は、圧力センサ出力等を所定時間毎にサンプリングする
サンプリング手段として作用する。入力ポードア０には
、コンパレータ８８及びバッファ８６を介して０□セン
サ３０が接続されると共に波形整形回路９０を介して回
転角センサ４８が接続されている。また、入力ポードア
０には、図示しないバッファを介してアイドルスイッチ
１０が接続されている。

出力ポードア２は駆動回路９２を介してイグナイタ４２
に接続され、出力ポードア４はダウンカウンタを備えた
駆動回路９４を介して燃料噴射弁２４に接続され、そし
て出力ポードア６は駆動回路９６を介してＩＳＣバルブ
１６のソレノイドに接続されている。なお、９８はクロ
ック、９９はカウンタである。上記ＲＯＭ６２には、以
下で説明する制御ルーチンのプログラムや第９図〜第１
２図に示すテーブル等が予め記憶されている。

次に、上記エンジンに本発明を適用した実施例の制御ル
ーチンについて説明する。

第６図は３６０°ＣＡ毎に実行されるルーチンを示すも
ので、ステップ１００においてエンジン冷却水温ＴＨＷ
が所定温（例えば、７０℃）を越えているか否かを判断
することにより暖機後か否かを判断する。暖機後と判断
されたときはステップ１０１においてその他の学習条件
（例えば、空燃比フィードバック制御条件等）が成立し
ているか判断し、この条件が成立していれば、ステップ
１０２において現在の吸気管圧力ＰＭＩＩＥＩＩから３
６０°ＣＡ前の吸気管圧力ＰＭＯＬＤを減算して吸気管
圧力の偏差ＤＬＰＭを算出する。次のステップ１０３で
は吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが正の所定値（例えば、２
ｍｍ１ｇ）を越えているか否かを判断することにより加
速中か否かを判断する。吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが正
の所定値を越えて加速中と判断されたときには、ステッ
プ１０４において０２センサ出力Ｏｘと基準レベル（例
えば、０．４５Ｖ）とを比較することによりＯ，センサ
出力Ｏｘが理論空燃比よりリッチ状態を示しているか否
かを判断する。０２センサ出力Ｏｘが空燃比リッチ状態
を示していると判断されたときには、ステップ１０６に
おいてカウント値ＣＡＣをインクリーメントし、０□セ
ンサ出力ＯＸが基準レベル以下となって空燃比リーン状
態を示していると判断されたときにはステップ１０８に
おいてカウント値ＣＡＣをディクリメントする。

次のステップ１１０とステップ１１４では、カウント値
ＣＡＣが第１の所定範囲（５０〜−５０）外の値になっ
たか否かを判断することにより空燃比が理論空燃比より
リッチ傾向を示しているか、リーン傾向を示しているか
を判断する。

すなわち、ステップ１１０においてカウント値ＣＡＣが
第１の所定範囲の上限値（５０）を越えていると判断さ
れたとき、すなわち空燃比がリッチ傾向を示していると
判断されたときにはステップ１１２においてＢＵ−ＲＡ
Ｍに記憶されている加速増量係数ＫＡＣを所定値（例え
ば、０．１）小さくした後ステップ１１８に右いてカウ
ント値ＣＡＣを０にする。なお、加速増量係数ＫＡＣの
初期値は１．０に定められてＢＵ−ＲＡＭに記憶されて
いる。また、ステップ１１４においてカウント値ＣＡＣ
が第１の所定範囲の下限値（−５０）未満か否かを判断
し、カウント値ＣＡＣが第１の所定範囲の下限値未満と
判断されたときには、空燃比が理論空燃比よりリーン側
に偏倚して空燃比がリーン傾向を示していると判断して
、ステップ１１６においてＢＵ−ＲＡＭに記憶されてい
る加速増量係数ＫＡＣを所定値（例えば、０．１）大き
くした後ステップ１１８においてカウント値ＣＡＣを０
にする。なお、カウント値ＣＡＣが第１の所定範囲内の
値になっているときは加速増量係数ＫＡＣを補正するこ
となく第８図のルーチンへ進む。

ステップ１０３において吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが正
の所定値以下と判断されたときには、ステップ１２０に
おいて吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが負の所定値（例えば
、−２ｍＩＩＩＨｇ）未満か否かを判断することにより
減速中か否かを判断する。吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが
負の所定値以上と判断されたときには定常運転状態と判
断して第８図のルーチンへ進み、吸気管圧力の偏差ＤＬ
ＰＭが負の所定値未満と判断されたときには減速状態と
判断してステップ１２２に進む。ステップ１２２では、
０２センサ出力Ｏｘと上記で説明した判定レベルとを比
較して０２センサ出力が理論空燃比よりリッチ状態を示
しているか、リーン状態を示しているかを判断する。０
．センサ出力が空燃比リッチ状態を示していると判断さ
れたときにはステップ１２４においてカウント値ＣＤＣ
をインクリメントし、ｏ２センサ出力Ｏｘが空燃比リー
ン状態を示していると判断されたときにはステップ１２
６に右いてカウント値ＣＤＣをディクリメントする。

次のステップ１２８及びステップ１３２では、カウント
値ＣＤＣが第２の所定範囲（例えば、５０〜−５０）外
の値になったか否かを判断することにより空燃比が理論
空燃比よりリッチ側に偏倚して空燃比リッチ傾向を示し
ているかまたは空燃比が理論空燃比よりリーン側に偏倚
して空燃比がリーン傾向を示しているかを判断する。す
なわち、ステップ１２８ではカウント値ＣＡＣが第２の
所定範囲の上限値（５０）を越えているか否かを判断す
ることにより空燃比がリッチ傾向を示しているか否かを
判断し、空燃比がリッチ傾向を示していると判断された
ときにはステップ１３０においてＢＵ−ＲＡＭに記憶さ
れている減速減量係数ＫＤＣを所定値（例えば、０．１
）大きくした後ステップ１３６においてカウント値ＣＤ
Ｃを０にする。この減速減量係数ＫＤＣの初期値は１．
０に定められてＢＵ−ＲＡＭに記憶されている。また、
ステップ１３２ではカウント値ＣＤＣが第２の所定範囲
の下限値（−５０）未満か否かを判断すること−により
空燃比がリーン傾向を示しているか否かを判断し、空燃
比がリーン傾向を示していると判断されたときにはステ
ップ１３４においてＢＵ−ＲＡＭに記憶されている減速
減量係数ＫＤＣを所定値（例えば、０．１）小さくした
後ステップ１３６においてカウント値ＣＤＣを０にする
。−方、ステップ１２８及びステップ１３２においてカ
ウント値ＣＤＣが第２の所定範囲内の値になっていると
判断されたときには減速減量係数ＫＤＣを補正すること
なく第８図のルーチンへ進む。

上記のように制御したときのｏ２センサ出力の変化、カ
ウント値ＣＡＣ，ＣＤＣの変化、加速増量係数ＫＡＣの
変化及び減速減量係数ＫＤＣの変化を車速及び吸気管圧
力ＰＭの変化と共に第７図に示す。

第８図は燃料噴射時間ＴＡＵを演算するルーチンを示す
もので、ステップ１８０において始動時か否かを判断し
、始動時のときはステップ１８２へ進み、始動時でない
ときすなわち完爆されたときはステップ２００へ進む。

始動時か否かはスタータが作動しているか否か（肯定の
とき始動時）またはイグニッションスイッチオンでエン
ジン回転速度ＮＥが所定値（例えば、５０Ｑｒｐｍ）以
下か否か（肯定のとき始動時）を判断することにより判
断することができる。始動時と判断されたときは、ステ
ップ１８２において始動時燃料噴射時間ＴＵＳＴＡを第
９図に示すテーブルから演算すると共に、吸気温補正係
数ＦＴＨＡを第１０図に示すテーブルから演算する。始
動時燃料噴射時間ＴＵＳＴＡはエンジン冷却水温が高く
なるに従って短くなるよう、に定められてふり、吸気温
補正係数ＦＴＨＡは吸気温が高くなるに従って小さくな
るように定められている。次のステップ１８４では、以
下の式に従って始動時燃料噴射時間ＴＵＳＴＡを加速増
量係数ＫＡＣによって補正する割合を定める補正係数α
を演算する。

ただし、ｎは図示しない他のルーチンによって初期値を
１として噴射毎にインクリメントされる、噴射回数を示
すカウント値である。

そして、ステップ１８６において以下の式に従って始動
時の燃焼噴射時間ＴＡＵを演算し、所定クランク角にな
った時点で燃焼噴射時間ＴＡＵに相当する時間燃料噴射
弁を開弁することにより燃料噴射が実行される。

ＴＡＵ　＋−ＴＡＵＳＴＡ−ＦＴＨＡ ｘ　（１＋　（ＫＡＣ−１）　　・α）　・・・（２）
ここで、第１回目の燃料噴射時にはα＝１、第２回目の
燃料噴射時にはα＝０．９となり、第１０回目の燃料噴
射時にα＝Ｏ，Ｌ第１１回目の燃料噴射時にα＝０とな
るから、加速増量係数ＫＡＣの学習値ＫＡＣ−１（この
値がデポジットの付着量に相当する）の１００％、９０
％・・・１０％に相当する値が第１０回目の噴射まで噴
射毎に燃料噴射時間に反映され、第１１回目の噴射以降
は加速増量係数ＫＡＣの燃料噴射時間への反映がなくな
りＴＡＵＳＴＡ　−ＦＴＨＡのみによって燃料噴射が実
行される。

ステップ２００ではエンジン回転速度ＮＥ、吸気管圧力
ＰＭ及びエンジン冷却水温ＴＨＷを取込み、ステップ２
０２においてエンジン回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭと
に基づいて基本燃料噴射時間ＴＰを演算する。次のステ
ップ２０４では、第１１図及び第１２図に示すマツプか
らエンジン回転速度ＮＥに応じた増減量時間ｆ１とエン
ジン冷却水温ＴＨＷに応じた増減量時間ｆ２とを演算し
、ステップ２０６において増減量時間ｆ１、ｆ２を加算
することにより以下の（３）式に示すようにエンジン回
転速度ＮＥとエンジン冷却水温ＴＨＷとに応じた増減量
時１１１ｆ　　（ＮＥ、ＴＨＷ）を演算する。

ｆ　　（ＮＥ、ＴＨＷ）＝ｆ、＋ｆ２　　・・・（３）
次のステップ２０８では第６図のステップ１０２で演算
された吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭと増減量時間ｆ　　（
ＮＥＳＴＨＷ）とを用いて以下の（４）式に従って過渡
時基本燃料噴射時間ＴＰＡＥＷを演算する。

ＴＰＡＥＷ＝ＤＬＰＭ−ｆ　（ＮＥ、ＴＨＷ）・・・（
４） ここで、加速時にはＤＬＰＭ＞０になるため過渡時基本
燃料噴射時間ＴＰＡＥＷは正になり、減速時にはＤＬＰ
Ｍ＜Ｏになるため過渡時基本燃料噴射時間ＴＰＡＥＷは
負になる。

ステップ２１０では、吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが正の
所定値（例えば、２ｍｍＨｇ）を越えているか否かを判
断することにより加速中か否かを判断し、加速中と判断
されたときにはステップ２１４においてＢＵ−ＲＡＭに
記憶されている加速増量係数ＫＡＣを読出してＫとした
後ステップ２２０へ進む。一方、吸気管圧力の偏差ＤＬ
ＰＭが正の所定値以下と判断されたときには、ステップ
２１２に゛おいて吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが負の所定
値（例えば、−２ｍｍ）Ｉｇ）未満か否かを判断するこ
とにより減速中か否かを判断し、減速中と判断されたと
きにはステップ２１６においてＢＵ−ＲＡＭに記憶され
ている加速増量係数ＫＡＣを読出してＫとした後ステッ
プ２２０へ進む。一方、ステップ２１２において吸気管
圧力の偏差ＤＬＰＭが負の所定値以上と判断されたとき
、すなわち吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが正の所定値と負
の所定値との間の値を取るときは定常運転状態中と判断
してステップ２１８においてＫの値を０とした後ステッ
プ２２０へ進む。

ステップ２２０では、基本燃料噴射時間ＴＰ１上記のよ
うに値が設定されたに１過渡時基本燃料噴射時間ＴＰＡ
ＥＷ、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ及び吸気温
やエンジン冷却水温等で定まる補正係数Ｆとを用いて以
下の式の従って燃料噴射時間ＴＩＪを演算する。

ＴＡＵ＝　（ＴＰ＋Ｋ・ＴＰＡＥＷ）　　・ＦＡＦ　−
Ｆ・・・（５） そして、図示しないルーチンにふいて燃料噴射タイミン
グか否かを判断し、燃料噴射タイミングと判断されたと
きに燃料噴射時間ＴＡＵに相当する時間を駆動回路９４
のダウンカウンタにセットし、ダウンカウンタの値が０
になるまで燃料噴射弁を開弁することによりクランク角
と同期した同期燃料噴射を実行する。ここで、加速中で
は過渡時基本燃料噴射時間ＴＰＡＥＷが正の値を取るた
めに−ＴＰＡＥＷＯ量の燃料が基本燃料噴射時間ＴＰに
対して増量され、減速中では過渡時基本燃料噴射時間Ｔ
ＰＡＥＷが負の値を取るためＫＤＣ・ＴＰＡＥＷの量の
燃料が基本燃料噴射量に対して減量される。なお、定常
運転中ではＫの値を０にして基本燃料噴射時間ＴＰ、空
燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ及び補正係数Ｆに応
じて燃料噴射量を制御する。

上記のように制御したときの過渡時基本燃料噴射時間Ｔ
ＰＡＥＷ、加速増量値ＫＡＣ−ＴＰＡＥＷ１減速減量値
ＫＤＣ−ＴＰＡＥＷ、基本燃料噴射時間ＴＰ、燃料噴射
時間ＴＡＵ、学習後の燃料噴射時間を第１３図（２）、
（３）に示す。なお、第１３図（１）は吸気管圧力の変
化を示すものである。

なお、上記では加速増量係数ＫＡＣによって始動時の燃
料噴射量の補正値を定める例について説明したが、減速
減量係数ＫＤＣも加速増量係数ＫＡＣと略等しい値を採
るため、減速減量係数ＫＤＣで補正値を定めてもよく、
加速増量係数ＫＡＣと減速減量係数ＫＤＣとの平均値（
ＫＡＣ＋ＫＤＣ）／２で補正値を定めるようにしてもよ
い。更に、上記では噴射回数に応じて増量値を徐々に０
にする例について説明したが、所定噴射回数の間は学習
値をそのまま補正値として反映させ、それ以後は補正値
を０として全く反映しないようにしてもよい。またデポ
ジットへの燃料吸収量は、吸気温やエンジン冷却水温等
によって変化するため、吸気温やエンジン冷却水温を変
数とする関数で補正値を更に変化させてもよい。

また、上記ではエンジン回転速度とエンジン冷却水温と
で定ま、る増減量時間と吸気管圧力の偏差とで過渡時基
本燃料噴射時間を定める例について説明したが、次の（
６）式に示すように過渡時基本燃料噴射時間ＴＰＡＥＷ
を定めるようにしてもよい。

ＴＰＡＥＷ＝　　（Ｋｒ　　・ＤＬＰＭ＋　　’に、・
ＤＬＰＭｌ　） ・・・（６） ただし、Ｋｔ　、Ｋｎは定数、ＤＬＰＭｓは以下の（７
）式で示すように前回演算された吸気管圧力の偏差Ｄ　
Ｌ　Ｐ　Ｍｓ−＋に定数に、を乗算した値と今回演算さ
れた吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭＩ　との和で表わされる
吸気管圧力の偏差である。

Ｄ　Ｌ　Ｐ　Ｍｌ＝Ｄ　Ｌ　Ｐ　Ｍｔ　＋　Ｋ３　　・
ＤＬＰＭｉ−＋・・・（７） また更に、上記では吸気管圧力の偏差で加減速状態を判
定する例について説明したが、過渡時基本燃料噴射時間
の大きさに応じて加減速状態を判定するようにしてもよ
い（例えば、過渡時基本燃料噴射時間がｌ　Ｑ　Ｑｍｓ
ｅｃを越えるとき加速状態、過渡時基本燃料噴射時間が
−Ｉ　Ｑ　Ｑｍｓｅｃ未渦のとき減速状態）。さらに、
上記では吸気管圧力とエンジン回転速度とで基本燃料噴
射時間を演算するエンジンについて説明したが、吸入空
気量を検出するエアフロメータを備え、吸入空気量とエ
ンジン回転速度とから基本燃料噴射時間を演算するエン
ジンにも本発明を適用することができる。またさらに、
上記ではｏ２２センサ出力リツチにカウント値をインク
リメントしかつ０２センサ出力リ一ン時にカウント値を
ディクリメントすることにより時間の偏差を演算する例
について説明したが、０２センサ出力リッチ時にカウン
ト値をディクリメントしかつ０２センサ出力リ一ン時に
カウント値をインクリメントして時間の偏差を求めても
よい。また、０２センサ出力がリッチを示しているとき
とリーンを示しているときとで別のカウント値をインク
リメントし０２センサ出力がリッチを示しているときの
カウント値と０２センサ出力がリーンを示しているとき
のカウント値との偏差を演算して上記の時間の偏差を演
算するようにしてもよく、これらの時間の比を偏差とし
て用いるようにしてもよい。さらに、上記では所定クラ
ンク角（３６０°ＣＡ）毎にカウントして偏差を求める
例について説明したが、所定時間毎にカウントして偏差
を求めるよう（ごしてもよい。また、加速増量係数およ
び減速減量係数の学習方法は上記の例に限定されるもの
ではなく、燃料噴射量の過不足分を補正できればどのよ
うな学習でもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は従来
におけるフィードバック補正係数と空燃。 比との変化を示す線図、第３図は従来における空燃比の
変化頻度を示す線図、第４図は本発明が適用可能な燃料
噴射量制御装置を備えたエンジンの概略図、第５図は第
４図のマイクロコンピュータの詳細を示すブロック図、
第６図は本実施例の加速増量係数及び減速減量係数等を
学習するルーチンを示す流れ図、第７図は本実施例にお
ける加速増量係数および減速減量係数等の変化を示す線
図、第８図は本実施例の燃料噴射時間を演算するルーチ
ンを示す流れ図、第９図は始動時燃料噴射量時間の変化
を示す線図、第１０図は吸気温補正係数の変化を示す線
図、第１１図及び第１２図はエンジン回転速度に応じた
増減量時間とエンジン冷却水温に応じた増減量時間とを
それぞれ示す線図、第１３図は本実施例における過渡時
基本燃料噴射時間及び燃料噴射時間等の変化を示す線図
である。 ６・・・圧力センサ、 ８・・・スロットル弁、 ２４・・・燃料噴射弁、 ３０・・・ｏ２センサ、 ３８・・・点火プラグ、 ４２・・・イグナイタ、 ４４・・・マイクロコンピュータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）加速増量係数に基づいて加速状態での燃料噴射量
   を増量する加速増量及び減速減量係数に基づいて減速状
   態での燃料噴射量を減量する減速減量の少なくとも一方
   を行なう内燃機関の燃料噴射量制御装置において、 始動状態を検出する始動状態検出手段と、 排ガス中の残留酸素濃度を検出する酸素濃度センサと、 加速状態及び減速状態の少なくとも一方における燃料噴
   射量の過不足分を補正するように前記酸素濃度センサ出
   力に基づいて前記加速増量係数及び前記減速減量係数の
   少なくとも一方を学習する学習手段と、 始動状態が検出されたときに前記加速増量係数及び前記
   減速減量係数の少なくとも一方の値に基づいて始動状態
   の進行に伴って小さくなる補正値を定め該補正値によっ
   て始動状態での燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正手
   段と、 を設けたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装
   置。