JPH01212613A - 車両用空気調和装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は車両用空気調和装置の制御方法に係り、詳し
くは冷房時における冷凍機の冷媒圧縮機を作動させるサ
ブエンジンを備えたバスオートエアコンのプロワファン
を駆動させるマグネットクラッチの制御に関するもので
ある。

［従来の技術］ 一般に、サブエンジン式バスオートエアコンは、第４図
に示すように冷房時において冷凍機の冷媒圧縮機を作動
させるサブエンジン１３を駆動するとともに、マグネッ
トクラッチ２６をオンさせてロータ２７にハブ２９を吸
着させることによりプロワファンを作動させ、このプロ
ワファンにより空気冷却器に空気を送って冷風を発生さ
せ、又、暖房時にはサブエンジン１３を停止し、マグネ
ットクラッチ２６をオフしてロータ２７とハブ２９とを
離間させて電動モータ２５により空気加熱器に空気を送
るようになっている。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、気温が氷点下ｌＯ〜２０℃の極寒地において
洗車等を行うと、マグネットクラッチ２６のロータ２７
とハブ２９との間のクリアランスＣに水が侵入し、その
水が凍結してマグネットクラッチ２６が連結状態となる
ため、暖房するために電動モータ２５に通電しても電動
モータ２５が回らず、電動モータ２５が焼損したり、あ
るいは電動モータ２５の回転数を調節するためのレジス
タが溶断したりするという問題があった。

又、従来、マグネットクラッチの凍結防止ではないが、
軸受部等に注入しであるグリスの粘性を下げるためにシ
ャフトにメインエンジンの冷却温水を循環させるように
したものが実公昭６２−４０８０５号公報にて開示され
ているが、この方法では各機器及び温水回路が複雑にな
るという問題点がある。

この発明は上記問題点を解決するためになされたもので
あって、その目的はマグネットクラッチが凍結した場合
の砕氷を、システムを複雑化させることなく、極めて簡
単な方法で行うことができる車両用空気調和装置の制御
方法を提供することにある。

［課題を解決するための手段１ この発明は上記目的を達成するためになされたものであ
って、冷房時にはサブエンジンを駆動させて冷凍機の冷
媒圧縮機を作動させるとともに、このサブエンジンと空
気送風機とをステータコイルを備えたロータと吸着板と
からなるマグネットクラッチを介して連結することによ
り空気冷却器に空気を送って冷風を発生させ、暖房時に
は前記空気送風機に連結された電動モータを駆動させて
車両のメインエンジンの冷却温水を通す空気加熱器に空
気を送って温風を発生させるようにした車両用空気調和
装置の制御方法において、気温が氷点下の場合には、Ｉ
１１房に際して前記サブエンジンを所定時間クランキン
グさせるようにした車両用空気調和装置の制御方法をそ
の要旨とする。

［作用１ 従って、気温が氷点下の場合に、車両の暖房に際してサ
ブエンジンを所定時間クランキングさせるようにしてい
るので、万一、マグネットクラッチのロータと吸着板と
の間に侵入した水が凍結してこの結氷によりマグネット
クラッチが連結状態となっていても、サブエンジンのク
ランキングにより結氷が砕氷され、電動モータに通電し
たとき、電動モータを支障なく回転させることができる
。

［実施例］ 以下、この発明を具体化した一実施例を図面に従って説
明する。

第２図は車両用空気調和装置１の全体構成を示し、暖房
サイクル２と冷房サイクル３から構成されている。暖房
サイクル２の車両駆動用メインエンジン４からの冷却温
水は供給管路５の圧送ポンプ６、ストレーナ７及び温水
電磁弁８を介して予熱機９に導かれ、この予熱機９によ
り温められて空気加熱器としてのヒータコア１０に供給
された後、デフロスタコア１１から戻し管路１２を経て
メインエンジン４に戻される。

一方、冷房サイクル３のサブエンジン１３には冷媒を圧
縮するコンプレッサ１４が駆動連結され、このコンプレ
ッサ１４により圧縮された冷媒はコンデンサ１５に送ら
れて冷却され、気液冷媒となる。そして、この気液冷媒
はレシーバ１６に供給されて気液分離され、液冷媒は過
冷却器１７に導かれてさらに冷却された後、ドライヤ１
８を通過する際に液冷媒中の水分とごみとが除去され、
膨張弁１９を経て空気冷却器としてのエバポレータ２０
に供給された後、前記コンプレッサ１４に戻される。な
お、レシーバ１６はバイパスバルブ２１を介して前記コ
ンプレフサ１４に接続されている。又、サブエンジン１
３には冷却温水を冷却するためのラジェータ２２が設け
られている。

次に冷風発生及び温風発生機構を第３．４図に基いて説
明する。

第３図に示すように、前記ヒータコアｌＯ及びエバポレ
ータ２０の近傍には空気送風機としてのプロワファン２
３が設けられ、このプロワファン２３は自在軸２４を介
して電動モータ２５に接続されている。第４図に示すよ
うに、電動モータ２５の左側にはマグネットクラッチ２
６が一体に設けられている。このマグネットクラッチ２
６は外周にプーリ部２７ａを備え、かつ、ステータコイ
ル２８を内蔵したロータ２７と、電動モータ２５の出力
軸２５−ａの外端部に固着され、かつ、前記ロータ２．
７と微小クリアランスＣをもって配置された吸着板とし
てのハブ２９とからなる。ロータ２７はそのプーリ部２
７ａと前記サブエンジン１３の出力軸１３ａに設けたブ
ー１Ｊ３０との間に掛装したベルト３１を介してサブエ
ンジン１３に連結されている。

そして、通常冷房時には前記ステータコイル２８への通
電に伴ってハブ２９がロータ２７に吸着され、サブエン
ジン１３の回転がロータ２７、ハブ２９、出力軸２５ａ
、自在軸２４を介してプロワファン２３に伝達されるよ
うになっている。又、通常の暖房時にはステータコイル
２８への通電を行わずに電動モータ２５への通電が行わ
れることにより、同モータ２５の回転によりプロワファ
ン２３が回転されるようになっている。

なお、前記サブエンジン１３の出力軸１３ａには前記コ
ンデンサ１５及びラジェータ２２に送風する送風ファン
Ｆが設けられている。

前記のように構成した車両用空気調和装置１は第５図に
示すような電気的構成を採っている。即ち、エアコンス
イッチ３３を介して電源に接ｋＮ　サれたコントローラ
３２には外気温を検出する外気温サーミスタ３４、車両
内温度を検出する室温サーミスタ３５及び温度設定抵抗
３６が接続され、コントローラ３２は外気温サーミスタ
３４、室温サーミスタ３５及び温度設定抵抗３６の合成
抵抗により冷房、送風、除湿暖房及び暖房の各モードを
選択するようになっている。

又、コントローラ３２にはメインエンジン４の戻し管路
１２に設けられた温水入口サーミスタ３７が接続され、
同サーミスタ３７の検出温度（この実施例では４０℃）
に基いてメインエンジン４の暖機運転を行わせるように
なっている。

さらに、コントローラ３２には第１〜第３のリレー３８
〜４０が接続され、前記電源には前記各リレー３８〜４
０の接点３８ａ〜４０ａを介してそれぞれサブエンジン
１３のクランキングを行わせるためのスタータモータ４
１．サブエンジン１３を暖めるグロープラグ４２及びサ
ブエンジン１３に供給される燃料をカントする燃料力・
ノドバルブ４３が接続されている。そして、外気温サー
ミスタ３４、室温サーミスタ３５及び温度設定抵抗３６
の合成抵抗により暖房モードが選択された時、外気温が
氷点下であると、コントローラ３２は第２、第３のリレ
ー３９．４０に通電せずに各接点３９３．４０ａを開い
た状態に保持してサブエンジン１３の予熱及び燃料供給
を断ち、かつ第１のリレー３８を通電励磁してその接点
３８ａを閉じ、スタータモータ４１を所定時間（この実
施例では０．５秒）駆動させてサブエンジン１３をクラ
ンキングさせるようになっている。これにより、万一、
マグネットクラッチ２６のロータ２７とハブ２９との間
のクリアランスＣに水が侵入して凍結していても、この
クランキングに伴う回転力により結氷を破砕できる。

又、コントローラ３２にはサブエンジン１３の回転数を
検出する回転数センサ４４が接続され、冷房又は除湿暖
房モード時のクランキングにおいて同センサ４４による
サブエンジン１３の回転数が所定回転数（この実施例で
は７２０回転／分）なった時、コントローラ３２は第１
のリレー３８への通電を断って接点３８ａを開き、スタ
ータモータ４１の駆動を停止するようになっている。

次に前記のように構成した車両用空気調和装置１の暖房
モードにおける作用を第１図に基いて説明する。

この処理はエアコンスイッチ３３が閉成されてコントロ
ーラ３２に電源が投入されると開始されるものであり、
外気温サーミスタ３４、室温サーミスタ３５及び温度設
定抵抗３６の合成抵抗に基いて暖房モードが選択される
と、ステップ１　（以下、単に３１という）では外気温
サーミスタ３４の検出温度が０℃以下かどうかを判別し
、０℃以下であると判別すると、Ｓ２に進んで第２．第
３のリレー３９．４０に通電せずに各接点３９ａ。

４０ａを開いた状態に保持してサブエンジン１３の予熱
及び燃料供給を断つ。

次に８３で第１のリレー３８を通電励磁してその接点３
８ａを閉じ、スタータモータ４１を所定時間（この実施
例では０．５秒）駆動させてサブエンジン１３をクラン
キングさせる。これにより、万一、マグネットクラッチ
２６のロータ２７とハブ２９との間のクリアランスＣに
水が侵入して凍結していても、このクランキングに伴う
回転力により結氷を破砕できる。

続いて、Ｓ４に進んで予熱機９を着火してメインエンジ
ン４の冷却水を加温する。そして、Ｓ５では温水入口温
度が４０℃以上かどうかを判別し、４０℃未満であると
判別すると８６に進んで第１のリレー３８に通電しない
で前記Ｓ５に進む。そして、Ｓ５にて温水入口温度が４
０℃以上であると判別すると、Ｓ７に進んで第１のリレ
ー３８をオンして接点３８ａを閉じ、電動モータ２５に
通電して回転させる。

以上のように、この実施例では現在使用している機器を
そのまま利用し、又、コントローラ３２のコントロール
回路が若干変更するだけでよいため、システムが複雑化
せず、しかもほとんどコストアンプとならず、マグネッ
トクラッチが凍結した場合の砕氷を確実に行うことがで
きる。

なお、前記実施例では暖房モードにおけるサブエンジン
１３のクランキング時間は、サブエンジン１３．スター
タモータ、マグネットクラッチ２６等に適合した時間と
してもよい。

［発明の効果］ 以上詳述したように、この発明によればマグネットクラ
ッチが凍結した場合の砕氷を、システムを複雑化させる
ことなく、極めて簡単な方法で行うことができる優れた
効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を具体化した一実施例を示すフローチ
ャート、第２図は車両用空気調和装置を示す全体構成図
、第３図は冷風発生及び温風発生機構を示す概略図、第
４図は第３図の要部拡大図、第５図は車両用空気調和装
置の電気回路図である。 図中、４はメインエンジン、１０は空気加熱器としての
ヒータコア、１３はサブエンジン、１４は冷媒圧縮機と
してのコンプレッサ、２０は空気冷却器としてのエバポ
レータ、２３は空気送風機としてのプロワファン、２６
はマグネットクラッチ、２７はロータ、２８はステータ
コイル、２９は吸着板としてのハブである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　冷房時にはサブエンジンを駆動させて冷凍機の冷媒
   圧縮機を作動させるとともに、このサブエンジンと空気
   送風機とをステータコイルを備えたロータと吸着板とか
   らなるマグネットクラッチを介して連結することにより
   空気冷却器に空気を送って冷風を発生させ、暖房時には
   前記空気送風機に連結された電動モータを駆動させて車
   両のメインエンジンの冷却温水を通す空気加熱器に空気
   を送って温風を発生させるようにした車両用空気調和装
   置の制御方法において、 気温が氷点下の場合には、暖房に際して前記サブエンジ
   ンを所定時間クランキングさせるようにしたことを特徴
   とする車両用空気調和装置の制御方法。