JPH01212647A - 自動変速機搭載車の発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機を搭載した車両、特にこの種の車両
の発進性能を向上させるようにした発進制御装置に関す
る。

（従来の技術） 車両用の自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機
構とを組合せ、この変速歯車機構の動力伝達経路を複数
の摩擦締結要素の選択的作動によって切換えることによ
り、運転状態に応じて自動的に変速段を切換えるように
構成されたもので、発進時には、上記変速段として減速
比が最も大きな変速段、即ち１速に自動的に設定される
ようになっている。

また、この種の自動変速機においては、上記トルクコン
バータのトルク増大作用により、発進時等の高負苛時に
はエンジン出力が増大されて変速歯車機構に入力される
ようになっており、このトルク増大作用と変速歯車機構
の減速作用とによって、発進時に所要の発進加速力が得
られることになる。

ところで、このトルクコンバータのトルク増大作用に関
しては、例えば特開昭６１−１３０６５９号公報に記載
されているように、トルクの増大率、即ちトルク比を運
転状態に応じて制御するものが知られている。これによ
れば、発進時に上記トルク比を大きくすることにより、
通常走行時における動力伝達効率ないしエンジンの燃費
性能を悪化させることなく発進加速性能を向上させるこ
とが可能となり、例えば重量の大きな車両等においても
良好な発進性能が得られることになる。

（発明が解決しようとする課題） しかし、上記のようにトルクコンバータのトルク比を可
変制御しようとすると、該トルクコンバータにおけるト
ルク増大作用を行うステータを可動とすると共に、これ
を駆動するアクチュエータやその制御装置等が必要とな
り、その結果、構造が著しく複雑となってコストの上昇
を招くことになり、またこのトルク比可変のトルクコン
バータを、例えば発進加速性が十分でない車両重量の大
きな車種にのみ適用しようとした場合、大幅な仕様の変
更が必要となる。

また、発進加速性能の向上のためには、当該自動変速機
の１速の減速比や最終減速機の減速比を大きくすること
も考えられるが、これらの対策は、いずれも通常走行時
の走行性能に影響を及ぼすと共に、燃費性能を悪化させ
ることにもなり、また上記の場合と同様に、大幅な仕様
の変更が必要となってコストの上昇を招くことになる。

そこで、本発、明は、通常走行時の走行性能や燃費性能
等に悪影響を及ぼすことなく、また大幅な仕様の変更や
これに伴うコストの著しい上昇を招くことなく、この種
の自動変速機を搭載した車両の発進加速性能を向上させ
ることを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明に係る自動変速機搭載
車の発進制御装置は、次のように構成したことを特徴と
する。

即ち、第１図に示すように、トルクコンバータＡ１と変
速歯車機構Ａ２とを組合わせ、該変速歯車機構Ａ２の動
力伝達経路を切換えることにより複数の変速段を得るよ
うにした自動変速機Ａを搭載した車両において、該車両
の発進時にブレーキ装置Ｂ、Ｂを作動させるブレーキ手
段Ｃと、アクセルペダルの踏込み操作等の発進操作を検
出する発進操作検出手段りと、該検出手段りにより発進
操作が検出されたときに、所定時間遅延させて上記ブレ
ーキＢ、Ｂ装置を解除させるブレーキ解除手段Ｅとを設
ける。

ここで、上記ブレーキ手段Ｃとしては、発進時に自動的
にブレーキ装置Ｂ、Ｂを作動させるようにしたものでも
よいが、例えばシフトロック装置、即ち発進時にブレー
キペダルをＯＮ操作しなければ自動変速機のシフトレバ
−を走行レンジにシフト操作できないようにした装置等
を用いることもできる。また、上記ブレーキ解除手段Ｅ
は、発進操作開始時から所定の遅延時間が経過してブレ
ーキ装置Ｂ、Ｂを解除するときに、その解除速度をアク
セルペダルの踏込み量もしくは踏込み速度に応じて変更
させるように構成してもよい。

（作　　用） 上記の構成によれば、発進時にブレーキ手段Ｃによりブ
レーキ装置Ｂ、Ｂが作動され、この状態でアクセルペダ
ルの踏込み等による発進操作が行われることになるが、
このとき、ブレーキ解除手段Ｅの作用によって発進操作
開始時から所定の遅延時間が経過した後にブレーキ装置
Ｂ、Ｂが解除されることになる。そのため、上記遅延時
間の間は、車両が停止した状態でエンジン回転数だけが
上昇することになるが、このとき自動変速機Ａは既にＤ
レンジ等の走行レンジにシフトされているから、該自動
変速機ＡにおけるトルクコンバータＡ１は、出力部材が
固定されて入力部材のみが回転する所謂ストール状態と
なり、トルク比が最大となる。そして、このトルク比が
大きくなることと、エンジン回転数が高くなることによ
り、該自動変速機Ａから駆動輪Ｆ、Ｆに大きな駆動力が
伝達され、そのため上記遅延時間が経過してブレーキ装
置Ｂ、Ｂが解除されたときに、大きな発進加速力で車両
が発進することになるのである。

なお、発進操作開始時から遅延時間が経過してブレーキ
装置Ｂ、Ｂを解除するときに、その解除速度を、例えば
アクセルペダルの踏込み量或は踏込み速度が小さいほど
遅くするように制御すれば、該アクセルペダルの踏込み
量等が小さい場合には、エンジン出力が小さいにも拘ら
ず、トルクコンバータのストール状態が緩かに解除され
ることにより、それだけ発進加速力が増大されると共に
、駆動トルクの立上りが比較的緩かになり、アクセルペ
ダルの操作以上の加速感を運転者に与えることが防止さ
れる。また、上記アクセルペダルの踏込み量等が大きく
て元々エンジン出力が大きな場合には、トルクコンバー
タのストール状態が速かに解除されて、発進加速力が必
要以上に大きくなることによる急発進が回避されると共
に、駆動トルクの立上りが比較的速くなってアクセルペ
ダルの操作にあった加速感を運転者に与えることになる
。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

第２図に示すように、本実施例に係る車両１は、左右の
前輪２．３が従動輪、左右の後輪４゜５が駆動輪とされ
、この駆動輪としての後輪４゜５に、エンジン６の出力
が自動変速機７、プロペラシャフト８、差動装置９およ
び左右の駆動軸１０．１１を介して伝達されるようにな
っている。

また、上記左右の前輪２．３および左右の後輪４゜５に
は、これらと一体的に回転するディスクロータ１２ａ〜
１５ａと、ブレーキ圧が供給されたときに該ディスクロ
ータ１２ａ〜１５ａの回転を制動するキャリパ１２ｂ〜
１５ｂ等でなる゛ブレーキ装置１２．１３．１４．１５
がそれぞれ備えられ、ブレーキペダル１６を踏込んだと
きに、マスクシリンダ１７で発生されるブレーキ圧がブ
レーキ系統２０を介して上記各ブレーキ装置１２〜１５
に供給されるようになっているやここで、上記ブレーキ
系統２０は、マスクシリンダ１７の第１吐出ロ１７ａに
接続された第１系統２１と、第２吐出ロ１７ｂに接続さ
れた第２系統２２とを有し、第１系統２１が左前輪２の
ブレーキ装置１２と右後輪５のブレーキ装置１５とに、
また第２系統２２が右前輪３のブレーキ装置１３と左後
輪４のブレーキ装置１４とにそれぞれ導がれている。そ
して、第２系統２２の左後輪用ブレーキ装置１４に至る
分岐ライン２２ａと、第１系統２１の右後輪用ブレーキ
装置１５に至る分岐ライン２１ａとには、これらのブレ
ーキ装置１４．１５に対するブレーキ圧の供給を制御す
るブレーキ圧制御弁２３．２４がそれぞれ設置され、且
つこれらの制御弁２３．２４をそれぞれ作動させるアク
チュエータ２５．２６が備えられている。

一方、この車両１には、自動変速機７の変速制御と発進
時のブレーキ制御とを行うコントロールユニット３０が
備えられている。このコントロールユニット３０には、
車速を検出する車速センサ３１からの信号ａと、エンジ
ン６の吸気通路に備えられたスロットルバルブ３２の開
度を検出するスロットル開度センサ３３からの信号すと
、自動変速機７におけるシフトレバ−３４の位置（レン
ジ）を検出するシフト位置センサ３５がらの信号Ｃと、
上記ブレーキ−へダル１６の踏込み操作を検出するブレ
ーキセンサ３６からの信号ｄと、ブレーキ系統２０にお
けるブレーキ圧制御弁２３（および２４）の下流の油圧
を検出するブレーキ圧センサ３７からの信号ｅと、さら
に車両１の傾斜度を検出する傾斜センサ３８がらの信号
ｆとが入力されるようになっている。そして、コントロ
ールユニット３０は、これらの信号ａ〜ｆに基いて、上
記自動変速機７の変速制御を行うべく、該自動変速機７
に変速制御信号ｇを出カ讐ると共に、発進時のブレーキ
制御を行うべく、上記ブレーキ圧制御弁２３．２４のア
クチュエータ２５．２６にブレーキ制御信号り、ｈを出
力し、更に後述するシフトロック装置５ｏにロック解除
信号ｉ（第４図参照）を出力するようになっている。

ここで、コントロールユニット３ｏの変速制御動作を簡
単に説明すると、該コントロールユニット３０は、上記
信号ａ、ｂが示す車速とエンジンのスロットル開度とを
予め設定された変速マップに照らしてその時の運転状態
に応じた変速段を判定し、この変速段となるように上記
突変速制御信号ｇを出力する。

次に、第３図により上記ブレーキ圧制御弁２３．２４及
びそのアクチュエータ２５．２６の構成を説明すると、
この実施例に係るブレーキ圧制御弁２３．２４は、左後
輪用および右後輪用ブレーキ装置１４．１５に供給され
るブレーキ圧の増減および保持を可能としたもので、シ
リンダ２３ａ、２４ａ内にピストン２３ｂ、２４ｂを嵌
挿して、これらのシリンダ２３ａ、２４ｂ内を容積可変
室２３ｃ、２４ｃと制御室２３ｄ、２４ｄとに画成する
と共に、該ピストン２３ｂ、２４ｂをスプリング２３ｅ
、２４ｅにより容積可変室２３ｃ、２４ｃの容積が増大
する方向に付勢した構成とされている。そして、上記マ
スクシリンダ１７から左後輪用ブレーキ装置１４に至る
第２．系統２２の分岐ライン２２ａおよび右後輪用ブレ
ーキ装置１５に至る第１系統２１の分岐ライン２１ａが
上記容積可変室２３ｃ、２４ｃをそれぞれ通過し、通常
はマスクシリンダ１７で発生されたブレーキ圧がこれら
の容積可変室２３ｃ、２４ｃを通って左右の後輪用ブレ
ーキ装置１４．１５に供給されるようになっている。ま
た、上記ピストン２３ｂ、２４ｂには、制御室２３ｄ、
２４ｄに導入される制御圧により該ピストン２３ｂ、２
４ｂがスプリング２３ｅ、２４ｅに抗して容積可変室２
３ｃ、２４ｃの容積が減少する方向に移動した時に、こ
れらの容積可変室２３ｃ、２４ｃへのブレーキ圧入口を
閉じるチエツクバルブ２３ｆ、２４ｆが設けられている
。

一方、これらのブレーキ圧制御弁２３．２４を作動させ
るアクチュエータ２５．２６は、それぞれ、増圧用電磁
弁２５ａ、２６ａと、減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂとで
構成され、これらのうち減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂは
、所定のＯＮ、ＯＦＦ比率（デユーティ率）で周期的に
ＯＮ、ＯＦＦ制御されるデユーティソレノイドバルブで
構成されている。また、上記増圧用電磁弁２５ａ、２６
ａは、オイルポンプ４０からリリーフ弁４１を介して上
記ブレーキ圧制御弁２３．２４の制御室２３ｄ、２４ｄ
に至る制御圧供給ライン４２．４３上にそれぞれ配置さ
れ、また減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂは、上記制御室２
３ｄ、２４ｄから導かれたドレンライン４４．４５上に
それぞれ配置されている。そして、これらの電磁弁２５
ａ、２６ａ、２５ｂ、２６ｂは上記コントロールユニッ
ト３０からのブレーキ制御信号り、ｈにより開閉制御さ
れ、増圧用電磁弁２５ａ、２６ａが開通され且つ減圧用
電磁弁２５ｂ、２６ｂが遮断されたときに、ブレーキ圧
制御弁２３．２４の制御室２３ｄ、２４ｄに制御圧が導
入されて、ピストン２３ｂ、２４ｂがスプリング２３ｅ
、２４ｅに抗して容積可変室２３ｃ、２４ｃの容積が減
少する方向に移動することにより、当該ブレーキ装置１
４．１５に供給されるブレーキ圧が増圧されることにな
り、またこの状態で増圧用電磁弁２５ａ。

２６ａが閉じれば上記ブレーキ装置１４．１５に供給さ
れているブレーキ圧が保持されることになる。また、増
圧用電磁弁２５ａ、２６ａが遮断され且つ減圧用電磁弁
２５ｂ、２６ｂが開通されたときに、上記制御室２３ｄ
、２４ｄから制御圧が排出されることにより、上記ブレ
ーキ装置１４゜１５に供給されていたブレーキ圧も減圧
されることになるが、このとき、減圧用電磁弁２５ｂ、
２６ｂは、上記のようにデユーティソレノイドバルブに
よって構成されているので、上記ブレーキ圧の保持およ
び減圧動作がこの減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂのデユー
ティ制御によって行われることになる。

なお、この実施例においては、上記自動変速機７にシフ
トロック装置５０が備えられている。この装置５０は、
第４図に示すように、車体に固定されてジフトレバー３
４の位置を規制するデイテントプレート５１に、ニュー
トラル用（およびパーキング用）のデイテント溝５１ａ
を形成、すると共に、上記シフトレバ−３４に、この溝
５１ａに対して係脱可能とされたロックピン５２と、こ
れを作動させるソレノイド５３とを設けた構成である。

そして、ブレーキペダル１６を踏込んだときに、コント
ロールユニット３０から上記ソレノイド５３にロックピ
ン５２をデイテント溝５１ａから離脱させるロック解除
信号ｉが入力され、これにより上記シフトレバ−３４の
を走行レンジへのシフト操作が可能となるようになって
いる。

次に、本実施例の作用をコントロールユニット３０の発
進時の動作を示す第５図のフローチャートに従って説明
する。

先ず、コントロールユニット３０は、当該車両が停車状
態にあるときに、ステップＳ１でシフト位置センサ３５
からの信号Ｃによって自動変速機７のシフト位置を判定
し、ＮレンジやＰレンジ等の非走行レンジにあるときに
、ステップＳ２でブレーキセンサ３６からの信号ｄによ
ってブレーキペダル１６が踏込まれているか否かを判定
する。

そして、ブレーキへダル１６が踏込まれていない場合に
は、ステップＳ３で第４図に示すシフトロック装置５０
によりシフトレバ−３４の走行レンジへの操作を不能と
すると共に、該ペダル１６が踏込まれれば、ステップＳ
４で該装置５０のソレノイド５３にロック解除信号ｉを
出力して、シフトレバ−３４の走行レンジへの操作を可
能とする。

次いで、コントロールユニット３０は、ステップＳ５で
上記シフト位置センサ３５からの信号Ｃにより自動変速
機７のシフト位置を再び判定し、Ｄレンジにシフト操作
されたときに、さらにステップＳ６で傾斜センサ３８か
らの信号ｆにより車両の傾斜度を判定し、これが所定値
α以下の場合、換言すれば路面が略平坦である場合に、
次にステップＳ、で車速センサ３１からの信号λによっ
て当該車両の車速を判定する。そして、車速が比較的小
さな所定値Ｖｏ以下のとき、つまり停車しているか或い
は発進動作が完了する前のごく低速状態にあるときは、
さらにステップＳ８でスロットル開度センサ３３からの
信号すが示すスロットル開度の今回の検出値θと前回の
検出値θ′とを比較し、両者が等しいとき、即ちアクセ
ルペダルの踏込みによる発進操作が行われていないとき
は、ステップＳ９でブレーキ圧センサ３７がらの信号ｅ
により後輪用ブレーキ装置１４（および１５）にブレー
キ圧が供給されていることを確認した上で、ステラ７　
Ｓ　１Ｇ、　Ｓ　ｔｔに従ってブレーキ制御フラグＦを
１にセット、且つ第３図に示す減圧用電磁弁２５ｂ、２
６ｂを制御するブレーキ制御信号ｈ’、ｈ’のデユーテ
ィ率りを１００％に設定する。そして、ステップＳ１２
で、このデユーティ率りで減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂ
を作動させるように上記制御信号ｈ’　、ｈ’を出力す
る。ここで、この減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂは、第６
図に示すように、デユーティ率りが１００％のときに全
閉状態となり、このときブレーキ圧制御弁２３．２４の
制御室２３ｄ、２４ｄに制御圧が閉じ込められて、上記
後輪用ブレーキ装置１４．１５はブレーキ圧が供給され
た状態、つまりこれらのブレーキ装置１４．１５が作動
した状態に保持されることになる。

この状態でアクセルペダルの踏込みによる発進操作が行
われると、スロットル開度が変化して前回検出値θ′よ
り今回検出値θが大きくなるから、コントロールユニッ
ト３０は、上記ステップＳ８からステップＳｔＳを実行
してブレーキ制御フラグＦが１であることを確認した上
で、ステップＳ１４で上記スロットル開度の今回検出値
θが前回検出値θ′より大きくなった瞬間、つまり発進
操作開始の瞬間か否かを判定する。そして、この場合は
、発進操作開始の瞬間であるから、コントロールユニッ
ト３０は、ステップ８１５で発進操作開始時からブレー
キ解除動作開始時までの遅延時間Ｔと、ブレーキ解除時
の解除速度ΔＤ（１制御周期についてのデユーティ率り
の減少量）とを設定する。その場合に、上記遅延時間Ｔ
と解除速度ΔＤは、スロットル開度θの関数値ｆ（θ）
１ｇ（θ）として設定され、遅延時間Ｔは、第７図に示
すように所定スロットル開度θ１以上で該開度θの増大
に従って短くされ、また解除速度ΔＤは、第８図に示す
ように、所定スロットル開度範囲θ２〜θ３で該開度θ
の増大に従って大きく（速く）なるように設定される。

そして、コントロールユニット３０は、次にステップＳ
１６で上記設定時間（遅延時間）ＴがＯであるか否かを
判定し、発進操作開始直後においては該時間Ｔは０では
ないから、さらにステップＳ１７で該時間Ｔから１を減
算した上で上記ステップＳ１１＊Ｓ１２を実行して、上
記デユーティ率りを１００％に、つまりブレーキ装置１
４．１５を作動させた状態に保持する。この状態は、上
記ステップＳｌ？による設定時間Ｔの減算処理により該
時間Ｔが０になるまで、換言すれば発進操作開始時から
スロットル開度θに応じて設定された遅延時間＼ ン回転数が上昇するにも拘らず車速が０に保持されると
共に、自動変速機７においては第２図に示すトルクコン
バータ７ａがストール状態となって、エンジン出力が大
きなトルク比で変速歯車機構７ｂから駆動輪としての後
輪４．５に伝達されることになる。

そして、このような状態で上記設定時間Ｔが経過すると
、コントロールユニット３０は上記ステップＳ１６から
ステップＳＩｇを実行し、デユーティ率りが０であるか
否かを判定するが、該デユーティ率りは当初は１００％
であるからコントロールユニット３０は次にステップＳ
１９を実行し、このデユーティ率りから上記ステップＳ
１５で設定した減少量（ブレーキ解除速度）ΔＤを減算
すると共に、ステップＳ１２でその減算したデユーティ
率りで上記減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂに制御信号ｈ’
　、ｈ’を出力する。そして、このステップＳ　１９＋
　３１２を繰り返し実行することにより、デユーティ率
りを次第に減少させるのであるが、これにともなって上
記減圧用電磁弁２５ｂ。

２６ｂが次第に全開状態に近ずくことにより、ブレーキ
圧制御弁２３．２４における制御室２３ｄ、２４ｄ内の
制御圧が徐々に排出されて、当該ブレーキ装置１４．１
５に供給されているブレーキ圧が次第に減圧され、この
ようにして該ブレーキ装置１４．１５が解除されること
になる。

これにより、当該車両が発進することになるのであるが
、その場合に、上記のように既にエンジン回転数が高く
なっており、またトルクコンバータ７ａがストール状態
にあってトルク比が大きくなっているから、該車両は大
きな駆動力で発進することになり、良好な発進加速性が
得られることになる。ここで、コントロールユニット３
０は、上記ステップＳ１９によるデユーティ率りの減算
処理により該デユーティ率りが０になったとき、或は車
両が発進して所定車速Ｖ。を越えたときには、ステップ
ｓａｏ　　、　ｓａｔを実行して上記ブレーキ制御フラ
グＦを０にリセットすると共に、デユーティ率りを０に
クリアする。

なお、上記のように、発進操作開始時からブレーキ解除
動作開始時までの遅延時間Ｔはスロットル開度θが大き
いほど短くされ、またブレーキ解除時の解除速度（ΔＤ
）はスロットル開度θが大きいほど速くされるから、エ
ンジン出力が小さい低スロツトル開度時には、トルクコ
ンバータのストール状態が長時間保持され、且つその解
除が緩かに行われることになって、アクセルペダルの操
作にあった発進加速力が得られることになり、またエン
ジン出力が大きくなる高スロットル開度時には、上記ト
ルクコンバータのストール状態が比較的早期に解除され
、且つその解除速度も速くなって、いたずらにストール
状態を長引かせることが回避される。このようにして、
スロットル開度θ、即ち発進時のアクセルペダルの踏込
み量に応じて常に最適な発進状態が得られることになる
が、この遅延時間Ｔとブレーキ解除速度ΔＤの可変制御
は、アクセルペダルの踏込み速度ないしスロットル開度
の増大速度に応じて、これらの速度が大きいほど遅延時
間Ｔを短く、ブレーキ解除速度ΔＤを速くするように行
ってもよい。

（発明の効果） 以上のように本発明に係る自動変速機搭載車の発進制御
装置によれば、発進時にブレーキ装置を作動させると共
に、これを発進操作開始時から所定の遅延時間が経過し
てから解除するようにしたから、この遅延時間の間にエ
ンジン回転数が上昇すると共に、自動変速機におけるト
ルクコンバータがストール状態となってトルク比が増大
することになり、そのため上記ブレーキ装置が解除され
て車両が発進するときに大きな駆動力が得られることに
なる。これにより、例えば重量の大きな車種においても
良好な発進加速性が得られると共に、特に本発明によれ
ば、トルクコンバータや変速歯車機構もしくは最終減速
機の変更等の大幅な仕様の変更や、これにともなう通常
走行時の走行性能に与える悪影響、さらには燃費性能の
悪化等を招くことなく、発進性能を改善することができ
る利点がある。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の全体概略構成図であり、また第２〜９
図は本発明の実施例を示すもので、第２図は制御システ
ム図、第３図はブレーキ圧制御弁およびそのアクチュエ
ータの構成とその配置を示す回路図、第４図はシフトロ
ック装置の構成を示すシフトレバ−の一部破断正面図、
第５図はコントロールユニットの発進時の制御動作を示
すフローチャート図、第６図はこの制御で用いられる減
圧用電磁弁の開閉特性図、第７．８図は同じく遅延時間
とブレーキ解除速度のスロットル開度に対する特性をそ
れぞれ示す特性図、第９図は本実施例の作用を示すタイ
ムチャート図である。 ７・・・自動変速機、７ａ・・・ｌ・ルクコンバータ、
７ｂ・・・変速歯車機構、１４．１５．５０・・・ブレ
ーキ手段（ブレーキ装置、シフトロック装置）、２５ｂ
、２６ｂ、３０・・・ブレーキ解除手段（減圧用電磁弁
、コントロールユニット）、３３・・・発進操作検出手
段（スロットル開度センサ）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）トルクコンバータと変速歯車機構とを組合わせ、
   該変速歯車機構の動力伝達経路を切換えることにより複
   数の変速段を得るようにした自動変速機を搭載した車両
   の発進制御装置であって、車両の発進時にブレーキを作
   動させるブレーキ手段と、発進操作を検出する発進操作
   検出手段と、該検出手段により発進操作が検出されたと
   きに所定時間遅延させて上記ブレーキ手段を解除させる
   ブレーキ解除手段とを設けたことを特徴とする自動変速
   機搭載車の発進制御装置。
2. （２）ブレーキ解除手段は、発進操作開始時から所定の
   遅延時間が経過したときに、アクセルペダルの踏込み量
   もしくは踏込み速度に応じてブレーキの解除速度を変更
   する特許請求の範囲第１項記載の自動変速機搭載車の発
   進制御装置。