JPH01240329A - 自動変速機搭載車の発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機を搭載した車両、特にこの種の車両
の発進性能を向上させるようにした発進制御装置に関す
る。

（従来の技術〉 車両用の自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機
構とを組合せ、この変速歯車機構の動力伝達経路を複数
の摩擦締結要素の選択的作動によって切換えることによ
り、運転状態に応じて自動的に変速段を切換えるように
構成されたもので、発進時には、上記変速段として減速
比が最も大きな変速段、即ち１速に自動的に設定される
ようになっている。

また、この種の自動変速機においては、上記トルクコン
バータのトルク増大作用により、発進時等の高負荷時に
はエンジン出力が増大されて変速歯車機構に入力される
ようになっており、このトルク増大作用と変速歯車機構
の減速作用とによって発進時には大きな駆動力が駆動輪
に伝達され、所要の発進加速力が得られることになる。

ここで、トルクコンバータのトルク増大作用に関しては
、例えば特開昭６ｉ１３０６５９号公報に記載されてい
るように、この作用を行うトルクコンバータ内のステー
タの角度をアクチュエータによって変化させることによ
り、トルクの増大率、即ちトルク比を運転状態に応じて
制御するものが知られている。これによれば、発進時に
上記トルク比を一時的に大きくすることにより、通常走
行時における動力伝達効率ないしエンジンの燃費性能を
悪化させることなく、発進加速性能を一層向上させるこ
とが可能となり、例えば重量の大きな車両等においても
良好な発進性能が得られることになる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記公報に記載された発明のように、発進時
にトルクコンバータのトルク比を大きくし、或はその他
の方法で駆動力を一時的に大きくするようにした場合、
通常の前進発進時には加速力が増大されて良好な発進性
能が得られることになるが、後退発進時には、加速力の
増大により車両の操縦性を悪化させることが考えられる
。つまり、前進時に比べて運転操作が難しい後退時の発
進時に大きな加速力が発生すると運転操作が一層困難と
なるのであり、後退時には発進時の大きな加速力よりも
操縦の容易性が要求されるのである。

そこで、本発明は、発進時に駆動力を一時的に増大させ
て発進加速性能を向上させる場合に、この駆動力増大制
御を後退発進時には禁止することにより、前進時におけ
る良好な発進性能と、後退時における良好な操縦性能と
を得るようにすることを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明は次のように構成した
ことを特徴とする。

即ち、第１図に示すように、エンジンＡの出力をトルク
コンバータＢ０および変速歯車機構Ｂ２を介して駆動輪
Ｃ１Ｃに伝達する自動変速機Ｂを搭載した車両において
、該車両の発進操作を検出する発進操作検出手段りと、
該検出手段りより発進操作が検出されたときに上記駆動
輪ｃ、ｃに伝達される駆動力を一時的に増大させる駆動
力増大手段Ｅとを備えると共に、上記自動変速機Ｂのシ
フトレンジを検出するシフトレンジ検出手段Ｆと、該検
出手段Ｆでリバースレンジへのシフトを検出したときに
、上記駆動力増大手段Ｅによる駆動力増大制御を禁止す
る駆動力増大禁止手段Ｇとを設ける。

ここで、上記駆動力増大手段Ｅとしては、上記の如きト
ルクコンバータのステータ角を変化させるもののほか、
アクセルペダルの踏込みによる発進操作時にブレーキ装
置を作動状態に保持して、トルクコンバータを所謂スト
ール状態とするもの、或は自動変速機における発進変速
段で締結される摩擦締結要素をスリップさせてエンジン
回転数を上昇させるものなどが考えられる。

（作　　用） 上記の構成によれば、発進操作検出手段りによって車両
の発進操作が検出されたとき、駆動力増大手段Ｅにより
駆動輪Ｃ１Ｃに伝達される駆動力が一時的に増大される
ことになり、これにより発進時に大きな加速力が得られ
ることになるが、後退での発進時には、シフトレンジ検
出手段Ｆが、自動変速機Ｂのレンジがリバースレンジに
シフトされていることを検出することにより、駆動力増
大禁止手段Ｇが上記駆動力増大手段Ｅによる駆動力の増
大制御を禁止する。従って、この場合は、運転者のアク
セル操作に対応した比較的小さな駆動力で発進すること
になり、これにより後退時の良好な操縦性能が得られる
ことになる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

まず、本発明の第１実施例１について説明すると、この
実施例は発進時にブレーキ装置を一時的に作動状態に保
持して、トルクコンバータをストール状態とすることに
より駆動力を増大させるようにしたもので、第２図に示
すように、本実施例に係る車両１は、左右の前輪２．３
が従動輪、左右の後輪４，５が駆動輪とされ、この駆動
輪としての後輪４，５に、エンジン６の出力が自動変速
機７、プロペラシャフト８、差動装置９及び左右の駆動
軸１０．１）を介して伝達されるようになっている。ま
た、上記左右の前輪２，３及び左右の後輪４，５には、
これらと一体重に回転するディスクロータ１２ａ〜１５
ａと、ブレーキ圧が供給されたときに該ディスクロータ
１２ａ〜１５ａの回転を制動するキャリパ１２ｂ〜１５
ｂ等でなるブレーキ装置１２．１３，１４．１５がそれ
ぞれ備えられ、ブレーキペダル１６を踏込んだときに、
マスクシリンダ１７で発生されるブレーキ圧がブレーキ
系統２０を介して上記各ブレーキ装置１２〜１５に供給
されるようになっている。ここで、上記ブレーキ系統２
０は、マスクシリンダ１７の第１吐出ロ１７ａに接続さ
れた第１系統２１と、第２吐出ロ１７ｂに接続された第
２系統２２とを有し、第１系統２１が左前輪２のブレー
キ装置１２と右後輪５のブレーキ装置１５とに、また第
２系統２２が右前輪３のブレーキ装置１３と左後輪４の
ブレーキ装置１４とにそれぞれ導かれている。そして、
第２系統２２の左後輪用ブレーキ装置１４に至る分岐ラ
イン２２ａと、第１系統２１の右後輪用ブレーキ装置１
５に至る分岐ライン２１ａとには、これらのブレーキ装
置１４．１５に対するブレーキ圧の供給を制御するブレ
ーキ圧制御弁２３．２４がそれぞれ設置され、且つこれ
らの制御弁２３．２４をそれぞれ作動させるアクチュエ
ータ２５．２６が備えられている。

一方、この車両１には、自動変速機７の変速制御と発進
時のブレーキ制御とを行うコントロールユニット３０が
備えられている。このコントロールユニット３０には、
車速を検出する車速センサ３１からの信号ａと、エンジ
ン６の吸気通路に備えられたスロットルバルブ３２の開
度を検出するスロットル開度センサ３３がらの信号すと
、自動変速機７に備えられたシフトレバ−３４の位置（
レンジ）を検出するシフトレンジセンサ３５がらの信号
Ｃと、上記ブレーキへダル１６の踏込み操作を検出する
ブレーキセンサ３６がらの信号ｄと、ブレーキ系統２０
におけるブレーキ圧制御弁２３（および２４）の下流の
油圧を検出するブレーキ圧センサ３７からの信号ｅと、
さらに車両１の傾斜度を検出する傾斜センサ３８がらの
信号ｆとが入力されるようになっている。そして、コン
トロールユニット３０は、これらの信号ａ〜ｆに基いて
、上記自動変速機７の変速制御を行うべく、該自動変速
機７に変速制御信号ｇを出力すると共に、発進時のブレ
ーキ制御を行うべく、上記ブレーキ圧制御弁２３．２４
のアクチュエータ２５．２６にブレーキ制御信号り、ｈ
を出力し、さらに後述するシフトロック装置５０にロッ
ク解除信号ｉ（第４図参照）を出力するようになってい
る。

ここで、コントロールユニット３０の変速制御動作を簡
単に説明すると、該コントロールユニット３０は、上記
信号Ｃが示すシフトレンジがＤレンジ等の自動変速を行
う前進レンジである場合に、上記信号ａ、ｂが示す車速
とエンジンのスロワＩ・ル開度とを予め設定された変速
マツプに照らしてその時の運転状態に応じた変速段を判
定し、この変速段となるように上記変速制御信号ｇを出
力する。また、シフトレンジがＲレンジである場合には
、リバース変速段が得られるように上−９＝ 記信号ｇを出力する。

次に、第３図により上記ブレーキ圧制御弁２３．２４お
よびそのアクチュエータ２５．２６の構成を説明すると
、この実施例に係るブレーキ圧制御弁２３．２４は、左
後輪用および右後輪用ブレーキ装置１４．１５に供給さ
れるブレーキ圧の増減および保持を可能としたもので、
シリンダ２３ａ、２４ａ内にピストン２３ｂ、２４ｂを
嵌挿して、これらのシリンダ２３ａ、２４ａ内を容積可
変室２３ｃ、２４ｃと制御室２３ｄ、２４ｄとに画成す
ると共に、該ピストン２３ｂ、２４ｂをスプリング２３
ｅ、２４ｅにより容積可変室２３ｃ、２４ｃの容積が増
大する方向に付勢した構成とされている。そして、上記
マスクシリンダ１７から左後輪用ブレーキ装置１４に至
る第２系統２２の分岐ライン２２ａおよび右後輪用ブレ
ーキ装置１５に至る第１系統２１の分岐ライン２１ａが
上記容積可変室２３ｃ、２４ｃをそれぞれ通過し、通常
はマスクシリンダ１７で発生されたブレーキ圧がこれら
の容積可変室２３ｃ、２４ｃを通って左右の後輪用ブレ
ーキ装置１４．１５に供給されるようになっている。ま
た、上記ピストン２３ｂ、２４ｂには、制御室２３ｄ、
２４ｄに導入される制御圧により、該ピストン２３ｂ、
２４ｂがスプリング２３ｅ、２４ｅに抗して容積可変室
２３ｃ、２４ｃの容積が減少する方向に移動した時に、
これらの容積可変室２３ｃ、２４ｃへのブレーキ圧入口
を閉じるチエツクバルブ２３ｆ。

２４ｆが設けられている。

一方、これらのブレーキ圧制御弁２３．２４を作動させ
るアクチュエータ２５．２６は、それぞれ、増圧用電磁
弁２５ｉａ、２６ａと、減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂと
で構成され、これらのうち減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂ
は、所定のＯＮ、○ＦＦ比率（デユーティ率）で周期的
にＯＮ、ＯＦＦ制御されるデユーティソレノイドバルブ
で構成されている。また、上記増圧用電磁弁２５ａ、２
６ａは、オイルポンプ４０からリリーフ弁４１を介して
上記ブレーキ圧制御弁２３．２４の制御室２３ｄ、２４
ｄに至る制御圧供給ライン４２．４３上にそれぞれ配置
され、また減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂは、上記制御室
２３ｄ、２４ｄから導かれたドレンライン４４．４５上
にそれぞれ配置されている。そして、これらの電磁弁２
５ａ、２６ａ、２５ｂ、２６ｂは上記コントロールユニ
ット３０からのブレーキ制御信号り、ｈにより開閉制御
され、増圧用電磁弁２５ａ、２６ａが開通され且つ減圧
用電磁弁２５ｂ、２６ｂが遮断されたときに、ブレーキ
圧制御弁２３．２４の制御室２３ｄ、２４ｄに制御圧が
導入されて、ピストン２３ｂ、２４ｂがスプリング２３
ｅ、２４ｅに抗して容積可変室２３ｃ、２４ｃの容積が
減少する方向に移動することにより、当該ブレーキ装置
１４．１５に供給されるブレーキ圧を増圧させ、またこ
の状態で増圧用電磁弁２５ａ、２６ａが閉じたときに、
上記ブレーキ装置１４．１５に供給されているブレーキ
圧を保持するようになっている。さらに、増圧用電磁弁
２５ａ、２６ａが遮断され且つ減圧用電磁弁２５ｂ、２
６ｂが開通されたときに、上記制御室２３ｄ、２４ｄか
ら制御圧を排出することにより、上記ブレーキ装置１４
゜１５に供給されていたブレーキ圧も減圧させるように
なっているが、このとき、減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂ
は、上記のようにデユーティソレノイドバルブによって
構成されているので、上記ブレーキ圧の減圧動作がこの
減圧用電磁弁２５ｂ。

２６ｂのデユーティ制御によって行われることになる。

なお、この実施例においては、上記自動変速機７にシフ
トロック装Ｗ５０が備えられている。この装置５０は、
第４図に示すように、車体に固定されてシフトレバ−３
４の位置を規制するデイテントプレート５１に、ニュー
トラル用（およびパーキング用）のティテント溝５１ａ
を形成すると共に、上記シフトレバ−３４に、この溝５
１ａに対して係脱可能とされたロックピン５２と、これ
を作動させるソレノイド５３とを設けた構成である。そ
して、ブレーキペダル１６を踏込んだときに、コントロ
ールユニット３０から上記ソレノイド５３にロックピン
５２をデイテント溝５１ａ＝１３− から離脱させるロック解除信号ｉが入力され、これによ
り上記シフトレバ−３４の走行レンジへのシフト操作が
可能となるようになっている。

次に、本実施例の作用をコントロールユニット３０の発
進時の動作を示す第５図のフローチャートに従って説明
する。

先ず、コントロールユニット３０は、当該車両が停車状
態にあるときに、ステップＳ１でシフトレンジセンサ３
５からの信号Ｃによって自動変速機７のシフトレンジを
判定し、ＮレンジやＰレンジ等の非走行レンジにあると
きに、ステップＳ２でブレーキセンサ３６からの信号ｄ
によってブレーキペダル１６が踏込まれているか否かを
判定する。そして、ブレーキペダル１６が踏込まれてい
ない場合には、ステップＳ３で第４図に示すシフトロッ
ク装置５０によりシフトレバ−３４のＤレンジやＲレン
ジ等の走行レンジへの操作を不能とすると共に、該ペダ
ル１６が踏込まれれば、ステップＳ４で該装置５０のソ
レノイド５３にロック解除信号ｉを出力して、シフトレ
バ−３４の走行レンジへの操作を可能とする。

次いで、コントロールユニット３０は、ステップＳ５で
上記シフトレンジセンサ３５からの信号Ｃにより自動変
速機７のシフトレンジを再び判定し、走行レンジにシフ
ト操作されたときに、さらにステップＳ６で傾斜センサ
３８からの信号ｆにより車両の傾斜度を判定し、これが
所定値α以下の場合、換言すれば路面が略平坦である場
合に、次にステップＳ７で車速センサ３１からの信号ａ
によって当該車両の車速を判定する。そして、車速が比
較的小さな所定値■ｏ以下のとき、つまり停車している
か或いは発進動作が完了する前のごく低速状態にあると
きは、さらにステップＳ８でスロットル開度センサ３３
からの信号すが示すスロットル開度の今回の検出値θと
前回の検出値θ′とを比較し、両者が等しいとき、即ち
アクセルペダルの踏込みによる発進操作が未だ行われて
いないときは、ステップＳ９で上記シフトレンジセンサ
３５からの信号Ｃにより自動変速機７のシフトレンジを
再度検出する。そして、シフトレンジがＲレンジ以外の
前進レンジにある場合には、ステップＳ１ｏでブレーキ
圧センサ３７がらの信号ｅにより後輪用ブレーキ装置１
４（および１５）にブレーキ圧が供給されていることを
確認した上で、さらにステップＳ　１）．　Ｓ　１２に
従ってブレーキ制御フラグＦを１にセットし、且つ第３
図に示す減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂを制御するブレー
キ制御信号ｈ’　、ｈ’のデユーティ率りを１００％に
設定する。その後、ステップＳ１３で、このデユーティ
率りで減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂを作動させるように
上記制御信号ｈ’　、ｈ’を出力する。ここで、この減
圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂは、第６図に示すように、デ
ユーティ率りが１００％のときに全閉状態となり、この
ときブレーキ圧制御弁２３．２４の制御室２３ｄ、２４
ｄに制御圧が閉じ込められて、上記後輪用ブレーキ装置
１４．１５はブレーキ圧が供給された状態、つまりこれ
らのブレーキ装２１４．１５が作動した状態に保持され
ることになる。

この状態でアクセルペダルの踏込みによる発進操作が行
われると、スロットル開度が変化して前回検出値θ′よ
り今回検出値θが大きくなるから、コントロールユニッ
ト３０は、上記ステップＳ８からステップＳ□４を実行
してブレーキ制御フラグＦが１であることを確認した上
て、ステップＳ１５で上記スロットル開度の今回検出値
θが前回検出値θ′より大きくなった瞬間、つまり発進
操作開始の瞬間か否かを判定する。そして、この場合は
、発進操作開始の瞬間であるから、コントロールユニッ
ト３０は、ステップＳ１６で発進操作開始時からブレー
キ解除動作開始時までの遅延時間Ｔと、ブレーキ解除時
の解除速度、６Ｄ（１制御周期についてのデユーティ率
りの減少量）とを設定する。その場合に、上記遅延時間
Ｔと解除速度ＡＤは、スロットル開度θの関数値ｆ（θ
）１ｇ（θ）として設定され、遅延時間Ｔは、第７図に
示すように所定スロットル開度θ１以上で該開度θの増
大に従って短くされ、才な解除速度ΔＤは、第８図に示
すように、所定スロットル開度範囲θ２〜θ３で該開度
θの増大に従って大きく（速く）なるように設定される
。

そして、コントロールユニット３０は、次にステップＳ
１７で上記設定時間（遅延時間）ＴがＯであるか否かを
判定し、発進操作開始直後においては該時間ＴはＯでは
ないから、さらにステップ８１８で該時間Ｔから１を減
算した上で上記ステップＳ　１２＋　８１３を実行し、
上記デユーティ率りを１００％に、つまりブレーキ装置
１４．１５を作動させた状態に保持する。この状態は、
上記ステップＳ１８による設定時間Ｔの減算処理により
該時間Ｔが０になるまで、換言すれば発進操作開始時か
らスロットル開度θに応じて設定された遅延時間が経過
するまで継続され、この間、第９図に示すように、スロ
ットル開度の増大によりエンジン回転数が上昇するにも
拘らず車速がＯに保持されると共に、自動変速機７にお
いては第２図に示すトルクコンバータ７ａがストール状
態となって、エンジン出力が大きなトルク比で変速歯車
機構７ｂから駆動輪としての後輪４．５に伝達されるこ
とになる。

そして、このような状態で上記設定時間Ｔが経過すると
、コントロールユニット３０は上記ステップＳ１７から
ステップＳ１９を実行し、デユーティ率りが０であるか
否かを判定するが、該デユーティ率りは当初は１００％
であるがらコントロールユニット３０は次にステップＳ
２０を実行し、このデユーティ率りから上記ステップＳ
１６で設定した減少量（ブレーキ解除速度）ΔＤを減算
すると共に、ステップＳＩ３でその減算したデユーティ
率りで上記減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂに制御信号ｈ’
　、ｈ’を出力する。そして、このステップＳ２０を繰
り返し実行することにより、デユーティ率りを次第に減
少させるのであるが、これにともなって上記減圧用電磁
弁２５ｂ、２６ｂが次第に全開状態に近ずくことにより
、ブレーキ圧制御弁２３．２４における制御室２３ｄ、
２４ｄ内の制御圧が徐々に排出されて、当該ブレーキ装
置１４．１５に供給されているブレーキ圧が次第に減圧
され、このようにして該ブレーキ装置１４．１５が解除
される。そして、該ブレーキ装置１４．１５の解除によ
り車両が発進することになる。

その場合に、上記のように自動変速機７のシフトレンジ
がＲレンジ以外の走行レンジ、っまりＤレンジ等の前進
レンジにシフトされているときは、発進時にエンジン回
転数が高くなり、またトルクコンバータ７ａがストール
状態となってトルク比が大きくなるから、車両は大きな
加速力で発進することになるが、Ｒレンジにシフトされ
ているときは、第５図のフローチャートにおけるステッ
プＳ９からステップＳ２□、Ｓ２２が実行されて、上記
の如きブレーキ装置１４．１５を作動状態に保持するこ
とによる駆動力ないし加速力の増大制御が行われないこ
とになる。これにより、後退発進時には、運転者のアク
セル操作に対応した比較的小さな駆動力で発進すること
になり、良好な操縦性が得られることになる。

なお、前進レンジでの発進時の駆動力増大制御において
、上記ステップＳ２０によるデユーティ率りの減算処理
により該デユーティ率りが０になったとき、或は車両が
発進して所定車速ｖｏを超えたときには、コントロール
ユニット３０はステップＳ２□、Ｓ２□を実行して上記
ブレーキ制御フラグＦを０にリセットし、且つデユーテ
ィ率りを０にクリアして、この駆動力増大制御を終了す
る。

また、この駆動力増大制御においては、上記のように、
スロットル開度θが大きいほど発進操作開始時からブレ
ーキ解除動作開始時までの遅延時間Ｔが短くされ、また
ブレーキ解除時の解除速度（／Ｄ）が速くされるから、
エンジン出力が小さい低スロツトル開度時には、トルク
コンバータのストール状態が長時間保持され、且つその
解除が緩かに行われることになって、その分だけ大きな
発進加速力が得られることになり、またエンジン出力が
大きくなる高スロットル開度時には、上記トルクコンバ
ータのストール状態が比較的早期に解除され、且つその
解除速度も速くなって、いたずらにストール状態を長引
かせることが回避される。

次に、本発明の他の実施例として、前進レンジでの発進
時に自動変速機における所定の摩擦締結要素を一時的に
スリップさせることにより駆動力を増大させるようにし
た実施例について説明する。

第１０図に示すように、この実施例に係る自動変速機７
′は、エンジン出力軸Ａに連結されたトルクコンバータ
７ａ’と、該トルクコンバータ７ａ′の出力により駆動
されるラビニュ型プラネタリギヤでなる変速歯車機構７
ｂ’と、該機構７ｂ′の動力伝達経路を切換えるクラッ
チやブレーキ等の複数の摩擦締結要素６１〜６６および
第１゜第２ワンウエイクラツチ６７．６８とを有する。

ここで、上記摩擦締結要素としては、フォワードクラッ
チ６１、コーストクラッチ６２．３−４クラツチ６３、
リバースクラッチ６４．２−４ブレーキ６５およびロー
リバースブレーキ６６が備えられている。

そして、これらの摩擦締結要素６１〜６６およびワンウ
ェイクラッチ６７．６８の選択的作動に応じて、第１表
に示すように、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ。

２．１の各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速、２レンジ
での１〜３速および２レンジでの１〜２速が得られるよ
うになっているが、この表から明らかなように前進変速
段ではフォワードクラ・ンチ６１が常に締結されるよう
になっている。

（以下、余白） また、この自動変速機７′には、上記各摩擦締結要素６
１〜６６の締結、解放動作を制御する油圧制御回路が備
えられているが、この回路のうち、上記フォワードクラ
ッチ６１に供給される作動油圧、即ちライン圧の制御部
分は第１）図に示すように構成されている。

つまり、この油圧制御回路には、エンジン出力軸Ａによ
りトルクコンバータ７ａ’を介して常時駆動されるオイ
ルポンプ７０（第１０図参照）からメインライン７１に
吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整するレ
ギュレータバルブ８０が備えられている。このレギュレ
ータバルブ８０は、主スプール８１と、補助スプール８
２と、主スプール８１を図面上、右側に付勢するスプリ
ング８３とを有する。そして、主スプール８１の中央部
に上記メインライン７１に連通した調圧ボート８４が設
けられていると共に、該主スプール８１の図面上、右側
の端部には、同じくメインライン７１に連通されて該ラ
イン７１内の油圧を主スプール８１の右端部に作用させ
る制御ボート＝２５− ８５が設けられ、さらにこれら両ボート８４．８５の間
にドレンボート８６が設けられている。また、上記補助
スプール８２の図面上、左側の端部にはパイロット圧ボ
ート８７が設けられ、このパイロッ圧ポート８７に、上
記メインライン７１からレデューシングバルブ７２を介
して導かれたパイロット圧ライン７３が接続されている
と共に、このパイロット圧ライン７３にはドレンライン
７４が設けられて、該ドレンライン７４上にデユーティ
ソレノイドバルブ７５が設置されている。そして、この
デユーティソレノイドバルブ７５に対するデユーティ制
御により、上記レギュレータバルブ８０における補助ス
プール８２の左端部に作用するパイロット圧が調整され
るようになっている。

従って、このレギュレータバルブ８０によれば、上記主
スプール８１にメインライン７１内の油圧と、スプリン
グ力およびデユーティソレノイドバルブ７５によって油
圧が調整されたパイロット圧とが作用し、これらの力関
係によって上記調圧ボート８４がドレンボート８６に対
して連通、遮断されることにより、該調圧ボート８４な
いしメインライン７１内の油圧、即ちライン圧が制御さ
れることになる。その場合に、第１２図に示すように、
上記デユーティソレノイドバルブ７５のデユーティ率が
大きいほど該バルブ７５が全閉状態に近づいてドレンラ
イン７４からのドレン量が減少することにより、パイロ
ット圧ないしライン圧が高くなり、逆に上記デユーティ
率が小さいほどパイロット圧ないしライン圧が低くなる
。

そして、上記のようにして調整されたライン圧は上記メ
インライン７１によってマニュアルバルブ７６に導かれ
ると共に、該バルブ７６および図示しないシフトバルブ
等を介して第１０図に示す各摩擦締結要素６１〜６６に
選択的に供給され、これにより上記第１表に示すところ
に従って変速段が制御されるのであるが、図示のように
マニュアルバルブ７６がＤレンジにあるとき（２，ルン
ジにあるときも同様）は、上記ライン圧が常時フォワー
ドクラッチ６１に供給されるようになっている。

さらに、この自動変速機７′には、第１３図に示すよう
にコントロールユニット９０が備えられ、前記実施例と
同様に、該コントロールユニット９０に、当該車両の車
速を検出する車速センサ９１からの信号にと、エンジン
のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ９２
からの信号ｐと、エンジン回転数を検出するエンジン回
転数センサ９３からの信号ｍと、自動変速機７′のシフ
トレンジを検出するシフトレンジセンサ９４からの信号
ｎと、さらに当該車両の傾斜度を検出する傾斜センサ９
５からの信号０とが入力されるようになっている。そし
て、該コントロールユニッ）９０は、上記各入力信号に
〜０に基いて自動変速機７′の変速段を制御すべく、上
記油圧制御回路５０に備えられた複数の電磁アクチュエ
ータ９６・・・９６に変速制御信号ｐを出力するように
なっていると共に、特に上記デユーティソレノイドバル
ブ７５に対して、ライン圧制御用のパイ四ツ１〜圧を調
整するための油圧制御信号ｑを出力するようになってい
る。

次に、上記コントロールユニット９０の発進時の油圧制
御動作を示す第１４図のフローチャートに従って説明す
る。

まず、コントロールユニット９０は、ステップＳ’５１
でシフトレンジセンサ９４からの信号ｎにより自動変速
機７′のシフトレンジを判定し、該シフトレンジがＲレ
ンジでなければ、次にステップＳ５２でＤレンジである
か否かを判定する。そして、Ｄレンジの場合は、さらに
ステップＳ５３で傾斜センサ９５からの信号０により車
両ないし路面の傾斜度を判定し、これが所定値α以下で
あって路面が略平坦である場合には、次にステップＳ５
４で車速センサ９１からの信号ｋにより現時点での車速
を判定する。そして、車速かごく小さな所定値■ｏ以下
のとき、つまり車両が未だ発進完了していないときは、
さらにステップＳ５５でスロットル開度センサ９２から
の信号１が示すスロットル開度の今回の検出値θと前回
の検出値θ′とを比較し、両者が等しいとき、即ちアク
セルペダルの踏込みによる発進操作が未だ行われていな
いときは、ステップＳ５６で後述する基本デユーティ率
り。に対する補正係数Ｋを１に設定する。そして、当該
車両を発進すべくアクセルペダルが踏込まれると、コン
トロールユニット９０は、上記ステップＳ５５でスロッ
トル開度の今回検出値θが前回検出値θ′よりも大きく
なっていることを判定して次にステップＳ５７を実行し
、内蔵されたタイマをセットして発進操作開始時からの
経過時間ｔを計測すると共に、ステップＳ’ｔ８でその
時点のスロットル開度θが設定値θ０以下であることを
判定すれば、ステップＳ５９で上記補正係数Ｋをエンジ
ン回転数Ｎの関数値Ｆ　（Ｎ）に設定する。その場合に
、この関数値Ｆ　（Ｎ）は、第１５図に示すように、ア
イドル回転数Ｎ。より若干高い第１設定回転数Ｎｌまで
は１以下のごく小さな値である下限値ｋｏとされ、該第
１設定回転数Ｎ、からこれより高い第２設定回転数Ｎ２
までの間で該エンジン回転数Ｎの上昇に応じて上記下限
値ｋｏから１まで増大し、さらに第２設定回転数Ｎ２以
上で１に〜３０− 固定するように設定されている。

また、上記アクセルペダルの踏込み操作によって車両が
発進し、車速か上記所定値ｖｏより高くなれば、コント
ロールユニット９０は、上記ステップＳ５４からステッ
プＳ６０を実行して発進操作開始時からの経過時間上が
所定時間Ｔに達したか否かを判定し、達していない場合
は、ステップＳ６□で上記経過時間ｔに１を加算した上
で、上記ステップ８５８．８５９を繰り返し実行する。

そして、発進操作開始時から上記所定時間Ｔが経過すれ
ば、ステップＳ６０からステップＳ６２を実行して、上
記補正係数Ｋを再び１に設定する。

このようにして、コントロールユニット９０は自動変速
機７′がＤレンジにシフトされている場合には、発進前
、発進操作開始時から所定時間Ｔの経過前、および該所
定時間Ｔの経過後の各段階に応じて補正係数にの値を設
定し、その後、この補正係数Ｋを用いたライン圧の制御
を行う。

つまり、コントロールユニット９０は、ステップ８６Ｂ
で現時点のスロットル開度θに対応する上記デユーティ
ソレノイドバルブ７５の基本デユーティ率Ｄｏを第１６
図に示すように予め設定されたマツプに基いて演算する
。その場合に、このマツプは、基本デユーティ率Ｄｏを
所定スロットル開度θ１′までは該開度θの増大に従っ
て増大させ、所定スロットル開度θ、′以上で１００％
に近い最大値ＤＭＡＸに固定するように設定されている
。そして、ステップＳ６４＋　８６５で、この基本デユ
ーティ率Ｄｏに上記補正係数Ｋを積算して最終デユーテ
ィ率りを演算し、このデユーティ率りで上記デユーティ
ソレノイドバルブ７５を作動させるように油圧制御信号
ｑを出力する。

これにより、第１）図に示すレギュレータバルブ８０に
供給されるパイロット圧ないし該レギュレータバルブ８
０によって制御されるライン圧が上記最終デユーティ率
りに対応した値に制御されることになるが、当該車両の
発進前および発進操作開始時から所定時間Ｔが経過した
後は、上記のように補正係数Ｋが１とされて、最終デユ
ーティ率りと基本デユーティ率り。とが等しくなるから
、ライン圧はスロットル開度θに対して第１６図に示す
基本デユーティ率Ｄｏの特性と同じ特性で変化するよう
に制御される。その場合に、所定スロットル開度θ１′
までは、基本デユーティ率Ｄｏは該開度θの増大に従っ
て増大するから、ライン圧もスロットル開度θの増大に
従って増大し、第１０図に示す各摩擦締結要素６１〜６
６の締結力がこれらによって伝達されるアクセルペダル
の踏込み量に応じたトルクに対応することになる。また
、発進前におけるアクセルペダルを踏込んでいない状態
では、Ｄレンジ等の走行レンジにおいては、比較的低い
油圧ではあるが、所要のライン圧がフォワードクラッチ
６１に供給されて当該自動変速機が動力伝達状態となる
ので、所謂クリープ走行が可能となる。

これに対して、アクセルペダルの踏込みによる車両の発
進操作を開始した後、所定時間Ｔが経過するまでの間に
おいては、基本デユーティ率り。

の補正係数Ｋがエンジン回転数Ｎに対して第１５図に示
すように１以下の値に設定されるから、最終デューティ
率りも第１６図に示す値よりも小さな値となる。そして
、これにともなって上記レギュレータバルブ８０によっ
て制御されるライン圧も、同一スロットル開度に対して
、発進前や発進後における所定時間Ｔの経過後等より低
くなる。そのため、発進時の１速で締結状態にあるフォ
ワードクラッチ６１は、その締結力が伝達トルクに対し
て不足してスリップすることになり、これによりエンジ
ンに作用する負荷が軽くなって、アクセルペダルの一定
踏込み量に対してエンジン回転数がより高回転数まで上
昇することになる。このようにして、自動変速機がＤレ
ンジにシフトされている場合は、エンジン回転数が高い
状態で車両が発進し、駆動力が増大されて良好な発進加
速性能が得られることになる。

これに対して、自動変速機がＲレンジにシフトされてい
るときは、コントロールユニット９０はステップＳ５□
から上記補正係数Ｋを１に設定するステップＳ６２を実
行するので、上記の如きライン圧を低下させてフォワー
ドクラッチ６１をスリップさせることによるエンジン回
転数ないし駆動力を増大させる制御は行われず、従って
この実施例によっても、後退発進時における良好な操縦
性が得られることになる。

ここで、Ｄレンジでの駆動力増大制御においては、第１
５図に示すように、補正係数には下限値ｋｏからエンジ
ン回転数Ｎの上昇に従って１に近くなるので、ライン圧
を低下させることによる上記フォワードクラッチ６１の
スリップ量は、エンジン回転数Ｎが低い場合には多くさ
れて該回転数Ｎの上昇が促進されると共に、エンジン回
転数Ｎの上昇に従ってスリップ量が少なくなって、第２
設定回転数Ｎ２まで上昇した時点では、発進操作開始時
から所定時間Ｔが経過する前であってもフォワードクラ
ッチ６１をスリップさせる制御が終了し、該クラッチ６
１は完全に締結された状態となる。従って、エンジン回
転数が十分に上昇しているのに不必要にフォワードクラ
ッチ６１をスリップさせて、その摩耗を促進させるとい
った不具合が回避される。

また、この実施例においては、発進操作開始時から所定
時間Ｔが経過する前であっても、スロットル開度θがス
リップ制御の限界値である所定開度θ。より大きい場合
は、フローチャートのステップｓｓｇからステップＳ６
２が実行されて、上記のようなスリップ制御が中止され
る。これにより、フォワードクラッチ６１に大きなトル
クが入力されているときに該クラッチ６１をスリップさ
せることによる摩耗が防止される。

（発明の効果） 以上のように、本発明に係る自動変速機搭載車の発進制
御装置によれば、発進時に駆動力を一時的に増大させる
制御を行う場合に、この制御を前進発進時にのみ行い、
後退発進時にはこの制御を禁止するようにしたから、前
進発進時には、大きな駆動力により良好な発進加速性能
が得られると共に、後退発進時には、運転者のアクセル
操作に対応した比較的小さな駆動力で発進することにな
る。これにより、前進時より運転操作が難しい後退時に
おける良好な操縦性が得られることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体概略構成図であり、また第２〜９
図は本発明の第１実施例を示すもので、第２図は制御シ
ステム図、第３図はブレーキ圧制御弁およびそのアクチ
ュエータの構成と配置を示す回路図、第４図はシフトロ
ック装置の構成を示すシフトレバ−の一部破断正面図、
第５図はコントロールユニットの発進時の制御動作を示
すフローチャート図、第６図はこの制御で用いられる減
圧用電磁弁の開閉特性図、第７，８図は同じく遅延時間
とブレーキ解除速度のスロットル開度に対する特性をそ
れぞれ示す特性図、第９図は本実施例の作用を示すタイ
ムチャート図である。また、第１０〜１６図は本発明の
第２実施例を示すもので、第１０図はこの実施例に係る
自動変速機の構造を示す骨子図、第１）図は油圧制御回
路中のスリップ制御部分を示す回路図、第１２図はデユ
ーティソレノイドバルブの作動特性図、第１３図は制御
システム図、第１４図はコントロールユニットの発進時
の制御動作を示すフローチャート図、第１５．１６図は
この制御で用いられる補正係数のエンジン回転数に対す
る特性および基本デユーティ率のスロットル開度に対す
る特性をそれぞれ示す特性図である。 ７．７′・・・自動変速機、７ａ、７ａ’・・・トルク
コンバータ、７ｂ、７ｂ’・・・変速歯車機構、２５ｂ
、２６ｂ、５０，７５．８０・・・駆動力増大手段（減
圧用電磁弁、シフトロック装置、デユーティソレノイド
バルブ、レギュレータバルブ＞、３０．９０・・・駆動
力増大禁止手段（コントロールユニット＞、３３．９２
・・・発進操作検出手段（スロットル開度センサ＞、３
５．９４・・・シフトレンジ検出手段（シフトレンジセ
ンサ）。 第３図 シ・・　・ｋ↓ 第４図 糞用漿４と

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力をトルクコンバータおよび変速歯車
   機構を介して駆動輪に伝達する自動変速機を搭載した車
   両の発進制御装置であって、車両の発進操作を検出する
   発進操作検出手段と、該検出手段により発進操作が検出
   されたときに上記駆動輪に伝達される駆動力を一時的に
   増大させる駆動力増大手段と、上記自動変速機のシフト
   レンジを検出するシフトレンジ検出手段と、該検出手段
   でリバースレンジへのシフトを検出したときに上記駆動
   力増大手段による駆動力増大制御を禁止する駆動力増大
   禁止手段とを設けたことを特徴とする自動変速機搭載車
   の発進制御手段。