JPH01215657A

JPH01215657A - 車両用ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JPH01215657A
Application number: JP3870288A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Inoue; 秀明井上
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-02-23
Filing date: 1988-02-23
Publication date: 1989-08-29

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、車両の旋回走行中における制動時に、左右
の車輪に供給するブレーキ液の液圧を制御して旋回性能
を良好に保持する車両用ブレーキ液圧制御装置に関する
ものである。

（従来の技術）一般に、車両の旋回走行中にブレーキペダルを踏み込む
と、その制動力によって車両がオーバステアとなりスピ
ンし易くなる。このような現象によるスピンの発生を防
止するため、従来、制動時にける旋回中心内方側の車輪
のブレーキ力を旋回中心外方側の車輪のブレーキ力より
も低くして車両がオーバステアになるのを防止するよう
にした所謂アンチスキッド制御装置が提案されている。

例えば、特開昭５７−１４４１５８号公報には、マスク
シリンダと後輪間に配設されるブレーキパイプの中途部
に、車両の旋回によって生じる横加速度によって直接移
動する弁体を有する左右液圧制御装置を設け、旋回走行
中における弁体の移動によって旋回中心内方側の後輪に
対するブレーキ液圧の上昇率を、旋回中心外方側の後輪
に対するブレーキ液圧の上昇率よりも低くなるようにし
て、左右後輪のブレーキ液圧に差を生じさせるようにし
たものが開示されている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記の特開昭５７−１４４１５８号公報
に記載された液圧制御装置にあっては、左右液圧制御装
置として車両に作用する横加速度により弁体を直接移動
させて左右後輪に供給されるブレーキ液圧に差を生じさ
せるという複雑な弁機構を要するため、該装置の製作が
困難となり、コストの上昇を招くという問題がある。

このような問題を解決するため、本願人は、車輪に加え
られるブレーキ液圧を各車輪に対応して設けた制御弁を
介して独立に制御するようにしたブレーキ液圧制御装置
において、車両の任意の位置に設けた旋回制動検出手段
の出力に基づいて、該出力が予め設定した第１の所定値
を超えたとき旋回中心内方側の車輪のブレーキ液圧を減
圧し、その後上記出力が第１の所定値よりも小さな第２
の所定値を下回ったとき旋回中心外方側の車輪のブレー
キ液圧を内方側車輪のブレーキ液圧と同等な液圧になる
まで減圧するようにしたものを既に提案している。

かかるブレーキ液圧制御装置によれば、複雑な弁機構を
持つ液圧制御装置を必要としないので、全体の構成を簡
易化でき、コストを低減できるという利点がある。しか
しながら、本発明者の種々の実験によれば、このブレー
キ液圧制御装置には次のような改良すべき点があること
が判明した。

すなわち、上記のブレーキ液圧制御装置にあっては、旋
回制動検出手段の出力が第１の所定値を超えたときに、
既に増圧されている旋回中心内方側の車輪のブレーキ液
圧を減圧するようにしているため、その減圧に至る前に
車両スピンが生じる恐れがある。

この発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、旋回制
動中における車両スピンの発生をより確実に防止できる
よう適切に構成した車両用ブレーキ液圧制御装置を提供
することを目的とする。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、この発明では車輪に加えられ
るブレーキ液圧を各車輪に対応して設けた制御弁を介し
て独立に制御するようにした車両用ブレーキ液圧制御装
置において、車両の旋回を検出する旋回検出手段と、ブレーキペダル
の作動を検出する制動検出手段と、前記旋回検出手段および制動検出手段の出力に基づいて
、前記旋回検出手段の出力が所定値を超えた状態で、前
記制動検出手段がブレーキペダルの作動を検出したとき
に、旋回中心内方側の車輪のブレーキ液圧を、旋回中心
外方側の車輪のブレーキ液圧の上昇率よりも低い上昇率
で増圧させるよう前記制御弁の駆動を制御する制御手段
とを具備する。

（作　用）かかる構成によれば、旋回検出手段の出力が所定値を超
えた状態で制動検出手段によりブレーキペダルの作動が
検出されると、制御手段により旋回中心内方側の車輪の
ブレーキ液圧の上昇率が外方側車輪のそれよりも低下す
るように制御されるので、車両の重心の回りには車両を
スピンさせる方向とは逆方向のモーメントが発生し、こ
れにより制動に起因するスピンの原因となるモーメント
を小さくする作用がもたらされる。

（実施例）第１図はこの発明の一実施例を示す概要図である。ブレ
ーキペダル１に連動するようにマスクシリンダ２が設け
られ、ブレーキペダル１を踏み込むことによりリザーバ
タンク３内のブレーキ液４がマスクシリンダ２内の後輪
用液室２ａおよび前輪用液室２ｂからそれぞれブレーキ
パイプ５．６．７゜８を経由して右後輪９、左後輪１０
、右前輪１１、左前輪１２の各ホイールシリンダ９ａ、
　ｉｏａ、　ｌｌａ、　１２ａに供給されるようになっ
ている。また、各ブレーキパイプ５．６．７．８の中途
部には、増圧用の電磁弁１３．１４．１５．１６が設け
られていると共に、これら電磁弁１３．１４．１５．１
６とホイールシリンダ９ａ、　１０ａ、　ｌｌａ、　１
２ａとの間の各ブレーキパイプ５．６．７．８にはパイ
プ１７．１８．１９．２０が分岐され、これらパイプ１
７．　１８．　１９．２０が減圧用の電磁弁２１．２２
．２３．２４を介してリザーバタンク３に連結されてい
る。増圧用の電磁弁１３．１４．１５．１６は、平常時
は図示のようにマスクシリンダ２からのブレーキ液４を
各車輪の全てに流通させる位置にあり、電磁弁１３．１
４．１５．１６のソレノイド１３ａ。

１４ａ、　１５ａ、　１６ａに通電すると、該ソレノイ
ドの作用によって各電磁弁１３．１４．１５．１６は図
において左側に切り替えられて、ブレーキ液４の流通が
遮断されるようになっている。これに対して減圧用の電
磁弁２１．２２．２３．２４は、平常時は図示のように
マスクシリンダ２からのブレーキ液４を遮断する位置に
あり、電磁弁２１．．２２．２３．２４のソレノイド２
１ａ’、　　２２ａ、　２３ａ、　２４ａに通電すると
、該ソレノイドの作用によって各電磁弁２１．２２．２
３．２４は図において左側に切り替えられて、ブレーキ
液４をリザーバタンク３側へ流通させるようになってい
る。

この実施例では、車両の任意の位置に横加速度センサ２
５を設け、これにより車両旋回時に車両に加えられる横
方向の加速度を検出するようにすると共に、ブレーキペ
ダル１の操作に連動して作動するようにブレーキスイッ
チ３０を設け、これによりブレーキペダル１の踏み込み
を検出するようにする。これら横加速度センサ２５フよ
びブレーキスイッチ３０の出力はコントローラ４０にそ
れぞれ供給し、それらの出力に基づいて該コントローラ
４０により増圧用の電磁弁１３．１４．１５．１６およ
び減圧用の電磁弁２１．２２．２３．２４の制御弁の動
作を信号出力ライン５１．５２．５３．５４．５５．５
６．５７．５８を介して制御する。

かかる構成の基本的な作用は以下の通りである。

すなわち図示の状態から運転者がブレーキペダル１を踏
み込むと、マスクシリンダ２の前輪用液室２ａおよび後
輪用液室２ｂの内部のブレーキ液４の圧力が高まり、リ
ザーバタンク３からのブレーキ液４がブレーキパイプ５
．６．７．８および増圧用の電磁弁１３．１４．１５．
１６を介して４輪の各ホイールシリンダ９ａ、　１０ａ
、　ｌｌａ、　　１２ａに供給されて各車輪に制動力が
発生する。このとき、減圧用の電磁弁２１．２２．２３
．２４は遮断されている。

また、ある特定の車輪に加えられるブレーキ液４の液圧
を下げる場合には、コントローラ４０からの信号出力ラ
インによって、液圧を下げる車輪に対応する増圧用の電
磁弁を遮断し、同時に該増圧用の電磁弁に対応する減圧
用電磁弁を流通側へ切り換えて、一定の時間ブレーキパ
イプ内のブレーキ液４をリザーバタンク３側へ流通させ
る。このような操作を行うことによって特定の車輪のブ
レーキ液圧のみを低下させることが可能となる。

この実施例では、コントローラ４０において横加速度セ
ンサ２５の検出値が予め設定した所定値を超えているこ
とを検出している状態で、ブレーキスイッチ３０の出力
によりブレーキペダル１の作動が検出されるたときに、
減圧用電磁弁２１．２２．２３゜２４を遮断した状態で
、旋回中心内方側の車輪に対応する増圧用の電磁弁をコ
ントローラ４０により対応する信号出力ラインを介して
デユーティ制御する。このようにすれば、旋回中心内方
側の車輪に加わるブレーキ液圧は間欠的に増圧されるこ
とになるので、その上昇率はブレーキ液圧が連続的に増
圧される旋回中心外方側の車輪におけるよりも低下する
ことになる。

以下、この実施例の作用に関して更に第２図、第３図、
第４図を用いて説明する。第２図は車両に加えられる制
動力Ｘと横方向力Ｙとの関係を示すものである。一般に
、制動力Ｘと横方向力Ｙとの間には制動力ＸをｚｊＦつ
だけ低下させると、横方向力ＹはＡＦ、だけ増加する関
係があることが知られている。また、車両はその旋回中
にブレーキペダルを踏み込むと、その制動力によってオ
ーバーステア気味となり、スピンする傾向がある。

この状態を第３図により説明する。すなわち、車両４５
を矢印Ａに示す左旋回中にブレーキペダルを踏むと、重
心０の回りに破線で示すように車両スピンの原因となる
モーメントＭが発生する。この場合の左後輪１０にかか
る制動力はＦＸ＋　横方向力はＦ、である。ここで、左
後輪ｌＯのホイールシリンダ１０ａ（第１図）に供給さ
れるブレーキ液４の液圧が右後輪９にかかる液圧よりも
低く、その制動力が右後輪９にかかる制動力Ｆｘよりも
ＡＦＸだけ低いとすると、左後輪１０にかかる横方向力
は右後輪９にかかる横方向力ＦｙよりもＡＦ、だけ増加
する。したがって車両４５の重心０の回りには、実線で
示すモーメントＭ１、すなわち破線で示したモーメン）
Ｍを打ち消す方向のモーメントが発生して、制動に起因
するスピンの原因となるモーメントを小さくする作用が
もたらされる。

第４図は上記の作用に基づくこの実施例の動作を示すタ
イムチャートで、第１図に示した符号に対応する各部材
の動作を、横軸にプロットした各時刻ｔ。＋　　ｔｌ＋
　　ｔ２＋　　ｔ３＋　　　　と対応して示している。

なお、この例では、車両４５が左旋回中に制動力を加え
た場合を想定している。

図中のグラフ■は、横加速度センサ２５の検出値Ｇを、
グラフ■はブレーキスイッチ３０の出力信号を、グラフ
■、■および■はそれぞれマスクシリンダ２、右後輪９
のホイールシリンダ９ａおよび左後輪１０のホイールシ
リンダ１０ａにおけるブレーキ液４の液圧Ｐを、グラフ
■は左後輪１０に対応する増圧用電磁弁１４の遮断およ
び流通の状態を示す。

車両４５が時刻１．において左旋回を開始すると、横加
速度センサ２５の検出値Ｇは増加し、時刻ｔ。

にふいて予め設定した所定値Ｇ。を超える。この左旋回
走行中、時刻ｔ２においてブレーキペダル１が踏まれる
と、マスクシリンダ２内のブレーキ液圧が上昇を始め、
これにより右後輪９のホイールシリンダ９ａ内のブレー
キ液圧も同様に上昇する。

これに対して、旋回中心内方側である左後輪１０のホイ
ールシリンダ１０ａ内のブレーキ液圧は、コントローラ
４０において横加速度センサ２５の検出値Ｇが予め設定
した所定値Ｇ。を超えていることが検出されているので
、ブレーキスイッチ３０の出力によりブレーキペダル１
が踏み込まれたことが検出された時点、すなわち時刻ｔ
２以後、左後輪ｌＯに対応する増圧用電磁弁１４のソレ
ノイド１４ａがコントローラ４０により信号出力ライン
５２を介してデユーティ制御されるため、右後輪９のホ
イールシリンダ９ａ内のブレーキ液圧よりも遅れて、し
かもその上昇率よりも低い上昇率で増圧されることにな
る。

すなわち、左後輪１０に対応する増圧用電磁弁１４のソ
レノイド１４ａは、′時刻ｔ２においてＯＮとなって電
磁弁１４は遮断状態となり、所定時間τ。、経過した時
刻ｔ３にふいてＯＦＦとなって電磁弁１４は流通状態と
なる。その後、所定時間τ。ＦＰ経過した時刻ｔ、にお
いて再びＯＮとなって上記の動作が繰り返される。した
がって、左後輪ｌＯのホイールシリンダ１０ａ内のブレ
ーキ液圧は、ブレーキペダル１が踏み込まれた時刻ｔ２
から所定時間τ。、を経過する時刻ｔ、までは何ら変化
せず、その後ソレノイド１４ａがＯＦＦとなる時刻ｔ３
およびｔ。

間（τＯＦＦ　）にＰ、まで増圧され、この液圧Ｐ１が
時刻ｔ４からｔ、までのソレノイド１４ａがＯＮとなる
期間（τ。、Ｉ）保持された後、次にソレノイド１４ａ
が再びＯＦＦとなる時刻ｔ、およびｔ６間（τＯＦＦ＞
にＰ、からＰ２まで増圧されることになり、その増圧が
間欠的となるので、マスクシリンダ２および右後輪９の
ホイールシリンダ９ａにおけるよりも遅れて、しかも低
い上昇率で増圧されることになる。

このように、旋回中心内方側の左後輪１０に対するブレ
ーキ液圧を、旋回中心外方側の右後輪９に対するブレー
キ液圧よりも遅れて、しかも低い上昇率で増圧させれば
、右後輪９および左後輪１０のブレーキ液圧に差が生じ
、左後輪１０の制動力Ｆｘは右後輪９の制動力Ｆｘより
も両者のブレーキ液圧の差に対応する分（ＡＦｘ　）低
下すると共に、その低下分ＡＦＸに対応して左後輪１０
の横方向力Ｆｙが右後輪９のそれよりもＡＦｙ増加する
ことになり、これにより車両４５の重心０の回りに実線
で示すモーメン）Ｍ、、すなわち破線で示したモーメン
）Ｍを打ち消す方向のモーメントが発生し−て、制動に
起因するスピンの原因となるモーメントを小さくするこ
とが可能となる。

以上、左後輪ＩＯおよび右後輪９のブレーキ液圧のコン
トロールのみについて説明したが、必要に応じて左右の
後輪のみならず、右前輪１１および左前輪１２に関して
も同様なコントロールを行うことができる。

なお、この発明は上述した実施例にのみ限定されるもの
ではなく、幾多の変形または変更が可能である。例えば
、上述した実施例では横加速度センサ２５によって車両
の旋回を検出するようにしたが、輪荷重から車両の旋回
を検出するよう構成することもできる。また、上述した
実施例ではデユーティ制御による増圧用電磁弁の遮断期
間（τ。、）右よび流通期間（τ。ＦＦ）をそれぞれ一
定としたが、第５図に示すように遮断期間τ。、が旋回
の強さくモーメントの大きさ）Ｇと比例するようにデユ
ーティ比を可変とすることもできる。このように、旋回
の強さに応じて旋回中心内方側の車輪のブレーキ液圧の
上昇率を制御すれば、旋回制動中における車両の安定性
をより向上させることができる。

（発明の効果）以上述べたように、この発明によれば車輪に加えられる
ブレーキ液圧を各車輪に対応して設けた制御弁を介して
独立に制御するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置
において、旋回検出手段の出力が所定値を超えた状態で
、ブレーキペダルが踏み込まれたとき、旋回中心内方側
の車輪のブレーキ液圧の上昇率が、旋回中心外方側の車
輪のブレーキ液圧の上昇率よりも低くなるように制御す
るようにしたので、旋回制動中に一度増圧されたブレー
キ液圧を減圧する場合に比べ、旋回制動中にふける車両
スピンの発生をより確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す概要図、第２図は車
両にかかる制動力と横力向カとの関係を示す図、第３図は車両の制動力と横方向力との実際例を示す模式
図、第４図は第１図に示す実施例の動作を示すタイムチャー
ト、第５図はこの発明の詳細な説明するための増圧用電磁弁
の遮断時間と旋回の強さとの関係を示す図である。 ■・・・ブレーキペダル　　２・・・マスクシリンダ３
・・・リザーバタンク　　　′ ５、６．７．８・・・ブレーキパイプ９・・・右後輪　　　　　　１０・・・左後輪１１・・
・右前輪　　　　　　１２・・・左前輪１３、１４．１
５．１６・・・増圧用電磁弁２１、２２．２３．２４・
・・減圧用電磁弁２５・・・横加速度センサ　　３０・
・・ブレーキスイッチ４０・・・コントローラ特許出願人　　日産自動車株式会社第１図第２図Ｙ第３図セフｊ倣−

Claims

【特許請求の範囲】１、車輪に加えられるブレーキ液圧を各車輪に対応して
設けた制御弁を介して独立に制御するようにした車両用
ブレーキ液圧制御装置において、車両の旋回を検出する
旋回検出手段と、ブレーキペダルの作動を検出する制動検出手段と、前記旋回検出手段および制動検出手段の出力に基づいて
、前記旋回検出手段の出力が所定値を超えた状態で、前
記制動検出手段がブレーキペダルの作動を検出したとき
に、旋回中心内方側の車輪のブレーキ液圧を、旋回中心
外方側の車輪のブレーキ液圧の上昇率よりも低い上昇率
で増圧させるよう前記制御弁の駆動を制御する制御手段
とを具備して成る車両用ブレーキ液圧制御装置。