JPH01215674A - 自動車の後輪操舵制御方法 - Google Patents
自動車の後輪操舵制御方法Info
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- JPH01215674A JPH01215674A JP63042809A JP4280988A JPH01215674A JP H01215674 A JPH01215674 A JP H01215674A JP 63042809 A JP63042809 A JP 63042809A JP 4280988 A JP4280988 A JP 4280988A JP H01215674 A JPH01215674 A JP H01215674A
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- wheel steering
- rear wheel
- speed
- steering
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動車の後輪操舵制御方法に関するものであ
る。
る。
従来の技術
ステアリングハンドルの操舵角と車速とから後輪操舵角
目標値を決定し、この決定した目標値通りに後輪を操舵
させるようにした自動車の４輪操舵装置において、ステ
アリングハンドルの操舵角速度を検出する手段を設け、
該操舵角速度に応じて後輪操舵速度目標値を決定し、該
目標値通りの速度にて後輪操舵を行うようにすることに
より、応答遅れのない後輪操舵を実現できるようにした
ものが従来より開発され特開昭６２−１４９５６２号公
報にて公開されている。
目標値を決定し、この決定した目標値通りに後輪を操舵
させるようにした自動車の４輪操舵装置において、ステ
アリングハンドルの操舵角速度を検出する手段を設け、
該操舵角速度に応じて後輪操舵速度目標値を決定し、該
目標値通りの速度にて後輪操舵を行うようにすることに
より、応答遅れのない後輪操舵を実現できるようにした
ものが従来より開発され特開昭６２−１４９５６２号公
報にて公開されている。
発明が解決しようとする課題
自動車において、中、高速走行での旋回時、前輪操舵方
向と同方向に後輪を操舵（同相操舵）することにより車
両の安定性が向上することは従来より良く知られている
ところであり、４輪操舵装置は通常上記安定性の向上を
ねらって中、高速走行では前後輪同相操舵とするもので
あるが、そのような４輪操舵装置に上記先行技術のよう
にハンドル角速度に比例して後輪操舵速度を制御する装
置を設け、後輪の応答遅れを少なくするよう制御すると
、中、高速走行での操舵時前後輪同相操舵に伴なう舵の
鈍さ（即ち操舵に対する車両の向きの変化の鈍さ）が生
し、運転感覚上快適とは言い難くなってしまう。
向と同方向に後輪を操舵（同相操舵）することにより車
両の安定性が向上することは従来より良く知られている
ところであり、４輪操舵装置は通常上記安定性の向上を
ねらって中、高速走行では前後輪同相操舵とするもので
あるが、そのような４輪操舵装置に上記先行技術のよう
にハンドル角速度に比例して後輪操舵速度を制御する装
置を設け、後輪の応答遅れを少なくするよう制御すると
、中、高速走行での操舵時前後輪同相操舵に伴なう舵の
鈍さ（即ち操舵に対する車両の向きの変化の鈍さ）が生
し、運転感覚上快適とは言い難くなってしまう。
本発明はト記のような従来の課題に対処することを主目
的とするものである。
的とするものである。
課題を解決するための手段
本発明は、前輪の舵力又は操舵角と前輪操舵速度とで少
なくとも中、高車速域で後輪を前輪と同相方向に操舵制
御する自動車の後輪操舵装置において、前輪操舵速度に
基づき決定される後輪操舵速度目標値を、中、高車速域
にて、遅い前輪操舵速度では後輪の同相方向操舵速度を
減少させる方向に、速い前輪操舵速度では後輪の同相方
向操舵速度を増大させる方向に制御することを特徴とす
るものである。
なくとも中、高車速域で後輪を前輪と同相方向に操舵制
御する自動車の後輪操舵装置において、前輪操舵速度に
基づき決定される後輪操舵速度目標値を、中、高車速域
にて、遅い前輪操舵速度では後輪の同相方向操舵速度を
減少させる方向に、速い前輪操舵速度では後輪の同相方
向操舵速度を増大させる方向に制御することを特徴とす
るものである。
作 用
上記により、中、高速走行中に直進に近い走行でゆっく
りとハンドル操作するような通常の運転時は、前輪操舵
に対し後輪の同相方向操舵はかなり遅れ、これにより車
両の向きの変化がスムーズとなって軽快な運転感を得る
ことができ、中、高速走行中急速にハンドル操作をした
ような一種のパニック状の運転時は前輪操舵に対して後
輪は素早く同相方向に操舵され車両の安全性の向上をは
かることができる。
りとハンドル操作するような通常の運転時は、前輪操舵
に対し後輪の同相方向操舵はかなり遅れ、これにより車
両の向きの変化がスムーズとなって軽快な運転感を得る
ことができ、中、高速走行中急速にハンドル操作をした
ような一種のパニック状の運転時は前輪操舵に対して後
輪は素早く同相方向に操舵され車両の安全性の向上をは
かることができる。
実施例
以下本発明の実施例を附図を参照して説明する。
第１図は本発明の実施例を示すものであり、前輪操舵系
に公知の油圧式パワステアリング装置を備えたものに本
発明を適用した例を示している。
に公知の油圧式パワステアリング装置を備えたものに本
発明を適用した例を示している。
即ち、ｌはステアリングホイール（以下単にハンドルと
称す）、２はコントロールバルブ、３は前輪操舵用ギヤ
ボックス、４はタイロッド、５はナックルアーム、６は
前輪であり、ハンドル１の回転操作によりキヤボックス
３゜タイロッド４．ナックルアーム５を介して前輪６が
操舵されると共に、ハンドルｌの操舵トルクに応じてコ
ントロールバルブ２が作動し、図示しないエンジンによ
り駆動される油圧ポンプ７の吐出油がコントロールバル
ブ２を通り左右の油圧配管１０ａ、１０ｂのいずれか一
方を通っテ油圧パワシリンダ９の左右油圧室９ａ。
称す）、２はコントロールバルブ、３は前輪操舵用ギヤ
ボックス、４はタイロッド、５はナックルアーム、６は
前輪であり、ハンドル１の回転操作によりキヤボックス
３゜タイロッド４．ナックルアーム５を介して前輪６が
操舵されると共に、ハンドルｌの操舵トルクに応じてコ
ントロールバルブ２が作動し、図示しないエンジンによ
り駆動される油圧ポンプ７の吐出油がコントロールバル
ブ２を通り左右の油圧配管１０ａ、１０ｂのいずれか一
方を通っテ油圧パワシリンダ９の左右油圧室９ａ。
９ｂのいずれか一方に供給され、操舵方向の油圧補助力
を発生させ、ハンドル操作力の軽減をはかるようになっ
ている。８はリザーノへタンクである。
を発生させ、ハンドル操作力の軽減をはかるようになっ
ている。８はリザーノへタンクである。
Ｆ記左右の油圧配管１０ａ、ｌＯｂの途中には左右の油
圧センサｌｌａ、ｌｌｂがそれぞれ設けられ、該油圧セ
ンサｌｌａ、ｆｌｂは油圧配管１０ａ、１０ｂ内の各油
圧を検出して該検出した油圧を電気信号に変換し操舵油
圧差演算増幅装置１２に送出するようになっている。
圧センサｌｌａ、ｌｌｂがそれぞれ設けられ、該油圧セ
ンサｌｌａ、ｆｌｂは油圧配管１０ａ、１０ｂ内の各油
圧を検出して該検出した油圧を電気信号に変換し操舵油
圧差演算増幅装置１２に送出するようになっている。
該操舵油圧差演算増幅装置１２は、両油圧センサｌｌａ
、ｌｌｂの再出力信号の差から操舵補助力を演算し、操
舵補助力に応じた信号をコントロールユニント１３−２
出力するようになっている。
、ｌｌｂの再出力信号の差から操舵補助力を演算し、操
舵補助力に応じた信号をコントロールユニント１３−２
出力するようになっている。
１４はハンドル角速度センサであり、該ハンドル角速度
センサ１４はハンドル１の操舵方向を判別すると共に、
操舵角速度に応じた信号をコントロールバルブ）１３へ
出力するようになっている。
センサ１４はハンドル１の操舵方向を判別すると共に、
操舵角速度に応じた信号をコントロールバルブ）１３へ
出力するようになっている。
又車速センサ１５は車速に応じた信号をコントロールユ
ニ・ント１３へ出力する。
ニ・ント１３へ出力する。
電動モータ１６．電磁クラッチ１７．ウオームギヤ１８
．つオームセクタ１９．右側レバー２０、コネクチング
ロッド２１．左側レバー２２等は後輪操舵機構である。
．つオームセクタ１９．右側レバー２０、コネクチング
ロッド２１．左側レバー２２等は後輪操舵機構である。
即ち、電動モータ１６は車体に取付けられており、電磁
フランチ１７を介してウオームギヤ１８を回転させ、ウ
オームセクタ１９にその回転を減速して伝える。右側レ
バー２０は、つオームセクタ１９と−・体重に回転軸２
０ａを軸として揺動する。尚、揺動角は約±４５度の範
囲内に設定しである。右側レバー２０の先端には、コネ
クチングロッド２１の一端が回転可能に取付けられてお
り、コネクチングロッド２１の他端には、左側レバー２
２が回転可能に取付けられている。尚、左側レバー２２
の回転軸２２ａは車体に対して回転可能に取付けられて
おり、右側レバー２０と連動して揺動するようになって
いる。
フランチ１７を介してウオームギヤ１８を回転させ、ウ
オームセクタ１９にその回転を減速して伝える。右側レ
バー２０は、つオームセクタ１９と−・体重に回転軸２
０ａを軸として揺動する。尚、揺動角は約±４５度の範
囲内に設定しである。右側レバー２０の先端には、コネ
クチングロッド２１の一端が回転可能に取付けられてお
り、コネクチングロッド２１の他端には、左側レバー２
２が回転可能に取付けられている。尚、左側レバー２２
の回転軸２２ａは車体に対して回転可能に取付けられて
おり、右側レバー２０と連動して揺動するようになって
いる。
左右レバー２０．２２の途中にはそれぞれ、後輪サスペ
ンションの後側ラテラルリンク２３の一端が回転可能に
取付けられており、他端は、後輪２５に回転可能に取付
けられている。前側ラテラルリンク２４は通常車両と同
様に、一端を車体に、他端を後輪２５に回転可能に取付
けられている。
ンションの後側ラテラルリンク２３の一端が回転可能に
取付けられており、他端は、後輪２５に回転可能に取付
けられている。前側ラテラルリンク２４は通常車両と同
様に、一端を車体に、他端を後輪２５に回転可能に取付
けられている。
これにより、左右レバー２０．２２の揺動に伴ない、後
側ラテラルリンク２３は、はぼ左右方向に移動し、後輪
２５が転舵されるようになっている。
側ラテラルリンク２３は、はぼ左右方向に移動し、後輪
２５が転舵されるようになっている。
また、コントロールユニット１３により、電動モータ１
６が操舵駆動されるようになっている。この電動モータ
１６の出力軸に無励磁作動型電磁クラッチ１７が連結さ
れている。電磁クラ、チ１７は励磁コイルを内蔵され、
この励磁コイルがオンの時にクラッチ作動するものであ
る。
６が操舵駆動されるようになっている。この電動モータ
１６の出力軸に無励磁作動型電磁クラッチ１７が連結さ
れている。電磁クラ、チ１７は励磁コイルを内蔵され、
この励磁コイルがオンの時にクラッチ作動するものであ
る。
ウオームセクタ１９、右側し・−一２０の回転４４ｈ
２０ ａには、その回転角度を検出する回転角度センサ
２６が取付けられており、その検出信号はコントロール
ユニット１３に送出するようになっている。
２０ ａには、その回転角度を検出する回転角度センサ
２６が取付けられており、その検出信号はコントロール
ユニット１３に送出するようになっている。
また、上記電動モータ１６の回転速度はモータ回転速度
センサ２７で検出するようになっており、その検出信号
もコントロールユニット１３に送出するようになってい
る。
センサ２７で検出するようになっており、その検出信号
もコントロールユニット１３に送出するようになってい
る。
上記において油圧式パワステアリング装置は、ハンドル
の操舵トルクに応じて油圧による操舵補助力を発生させ
るものであるからパワシリンダ９の油圧差はハンドルｌ
の操舵力に対応するものであり、且つ該油圧差は前輪６
のコーナリングフォースに対するハンドル１の保舵力に
も対応するものであるから、前記操舵油圧差演算増幅装
置１２からコントロールユニット１３に入力される信号
Ｍは前輪操舵補助力の検出信号であると同時に前輪操舵
力或は前輪コーナリングフォースの検出信号と見なすこ
とができ、これらを総称して前輪の舵力信号Ｍとする。
の操舵トルクに応じて油圧による操舵補助力を発生させ
るものであるからパワシリンダ９の油圧差はハンドルｌ
の操舵力に対応するものであり、且つ該油圧差は前輪６
のコーナリングフォースに対するハンドル１の保舵力に
も対応するものであるから、前記操舵油圧差演算増幅装
置１２からコントロールユニット１３に入力される信号
Ｍは前輪操舵補助力の検出信号であると同時に前輪操舵
力或は前輪コーナリングフォースの検出信号と見なすこ
とができ、これらを総称して前輪の舵力信号Ｍとする。
コントロールユニット１３の後輪操舵目標演算手段１０
３は、第２図に示すように、油圧センサｌｌａ、ｌｌｂ
及び操舵油圧差演算増幅装置１２等よりなる前輪舵力検
出手段１００の前輪舵力信号Ｍと、車速センサ１５より
なる車速検出手段ｌＯ１の車速信号Ｖの入力に基づき、
後輪操舵角目標値を決定する後輪操舵角目標値演算部１
０３ａを有しており、該後輪操舵角目標値演算部１０３
ａが決定した後輪操舵角目標値ｌと回転角度センサ２６
よりなる後輪転舵角検出手段１０４が検出した後輪転舵
角実際値δｒとから後輪操舵角偏差演算部１０３ｂがδ
ｒとδｒの偏差εを演算にて求め、後輪操舵速度目標値
演算部１０３ｃに出力する。
３は、第２図に示すように、油圧センサｌｌａ、ｌｌｂ
及び操舵油圧差演算増幅装置１２等よりなる前輪舵力検
出手段１００の前輪舵力信号Ｍと、車速センサ１５より
なる車速検出手段ｌＯ１の車速信号Ｖの入力に基づき、
後輪操舵角目標値を決定する後輪操舵角目標値演算部１
０３ａを有しており、該後輪操舵角目標値演算部１０３
ａが決定した後輪操舵角目標値ｌと回転角度センサ２６
よりなる後輪転舵角検出手段１０４が検出した後輪転舵
角実際値δｒとから後輪操舵角偏差演算部１０３ｂがδ
ｒとδｒの偏差εを演算にて求め、後輪操舵速度目標値
演算部１０３ｃに出力する。
後輪操舵速度目標値演算部１０３ｃは、上記偏差εによ
り第３図に示す設定特性に基づき偏差εを減少する方向
で且つ偏差（の大きさに応じた後輪操舵速度第１目標値
かを決定すると共に、ハンドル角速度センサ１４よりな
る前輪操舵遠度検出手段１０２が検出した前輪操舵速度
αから後輪操舵速度第２目標値５を決定し、Ｌ記両目標
値か と５との和をもって後輪操舵速度目標値５を決定
し、電動モータ１６等よりなる後輪操舵手段１０５を作
動させるべき出力信号を発し上記決定した目標値６通り
の操舵速度で後輪操舵を行う。
り第３図に示す設定特性に基づき偏差εを減少する方向
で且つ偏差（の大きさに応じた後輪操舵速度第１目標値
かを決定すると共に、ハンドル角速度センサ１４よりな
る前輪操舵遠度検出手段１０２が検出した前輪操舵速度
αから後輪操舵速度第２目標値５を決定し、Ｌ記両目標
値か と５との和をもって後輪操舵速度目標値５を決定
し、電動モータ１６等よりなる後輪操舵手段１０５を作
動させるべき出力信号を発し上記決定した目標値６通り
の操舵速度で後輪操舵を行う。
後輪の操舵速度はモータ回転速度センサ２７よりなる後
輪転舵速度検出手段１０６からの後輪転舵速度信号ωｒ
にてフィードバック制御される。
輪転舵速度検出手段１０６からの後輪転舵速度信号ωｒ
にてフィードバック制御される。
Ｌ記後輪操舵速度第２目標値は、従来第４図の点線示の
ごとくハンドル角速度（即ち前輪操舵速度）に比例する
特性に基づＳ決定されており、このような前輪操舵速度
に比例的に決定した後輪操舵速度第２目標値を前記後輪
操舵角目標値１と後輪転舵角実際値δｒとの偏差εに基
づき決定した後輪操舵速度第１目標値に上乗せして後輪
操舵速度目標値とすることにより、偏差εが大きい程速
く且つ前輪操舵速度が速い程速く後輪操舵が行われ応答
性の高い後輪操舵を得ることができ安全性の向上をはか
るようになっている。
ごとくハンドル角速度（即ち前輪操舵速度）に比例する
特性に基づＳ決定されており、このような前輪操舵速度
に比例的に決定した後輪操舵速度第２目標値を前記後輪
操舵角目標値１と後輪転舵角実際値δｒとの偏差εに基
づき決定した後輪操舵速度第１目標値に上乗せして後輪
操舵速度目標値とすることにより、偏差εが大きい程速
く且つ前輪操舵速度が速い程速く後輪操舵が行われ応答
性の高い後輪操舵を得ることができ安全性の向上をはか
るようになっている。
ところが、中、高速走行時においても、通常の運転操作
範囲内では、安全性が問題とされるよりむしろハンドリ
ングに対する車体の運動性能の方が重要視されることが
多く、上記従来のように前後輪同相操舵域である中、高
速走行時に後輪が常に応答性良く同相即ち前輪と同方向
に操舵されると舵を切った割りには車体の向きの変化が
遅いと言ういわゆる舵の鈍さが生じ運転感覚上好ましく
ない。
範囲内では、安全性が問題とされるよりむしろハンドリ
ングに対する車体の運動性能の方が重要視されることが
多く、上記従来のように前後輪同相操舵域である中、高
速走行時に後輪が常に応答性良く同相即ち前輪と同方向
に操舵されると舵を切った割りには車体の向きの変化が
遅いと言ういわゆる舵の鈍さが生じ運転感覚上好ましく
ない。
そこで本発明では、中、高速走行域において、例えば第
４図実線示のＡ又はＢ又はＣのごとく、ハンドル角速度
（即ち前輪操舵速度）に対する後輪操舵速度第２目標値
の特性を、ハンドル角速度が小なる範囲では大幅に遅く
しハンドル角速度が速い範囲（例えば２００ ’ ／ｓ
ｅｃ〜４００ ’ ／ｓｅｃの範囲）では後輪同相方向
操舵速度を増大させる特性とし、この特性にて得られた
後輪操舵速度第２目標値を第３図に示す特性に基づいて
得られた後輪操舵速度第１目標値にヒ乗せしく加算し）
で得た後輪操舵速度目標値５にて後輪操舵速度制御を行
うようにしたことを特徴とするものである。
４図実線示のＡ又はＢ又はＣのごとく、ハンドル角速度
（即ち前輪操舵速度）に対する後輪操舵速度第２目標値
の特性を、ハンドル角速度が小なる範囲では大幅に遅く
しハンドル角速度が速い範囲（例えば２００ ’ ／ｓ
ｅｃ〜４００ ’ ／ｓｅｃの範囲）では後輪同相方向
操舵速度を増大させる特性とし、この特性にて得られた
後輪操舵速度第２目標値を第３図に示す特性に基づいて
得られた後輪操舵速度第１目標値にヒ乗せしく加算し）
で得た後輪操舵速度目標値５にて後輪操舵速度制御を行
うようにしたことを特徴とするものである。
即ち、中、高速走行時前輪操舵を行うと、前輪の舵力信
号Ｍに応じて前輪と同相方向の後輪操舵角目標値管が決
定され後輪転舵角実際値δｒとの偏差εによって後輪操
舵速度第１目標値口が決定されることは前述した通りで
ある。
号Ｍに応じて前輪と同相方向の後輪操舵角目標値管が決
定され後輪転舵角実際値δｒとの偏差εによって後輪操
舵速度第１目標値口が決定されることは前述した通りで
ある。
この場合、例えば直進に近い走行でゆっくりハンドル操
舵をしている通常の運転操作であると、例えば第４図実
線示Ａのように後輪操舵速度第２目標値５は極めて小で
あり、１と５の加算にて決定される後輪操舵速度目標値
ｄは後輪の同相方向操舵をあまり助長しないような値と
なり、車両の運動性能を向上させる。
舵をしている通常の運転操作であると、例えば第４図実
線示Ａのように後輪操舵速度第２目標値５は極めて小で
あり、１と５の加算にて決定される後輪操舵速度目標値
ｄは後輪の同相方向操舵をあまり助長しないような値と
なり、車両の運動性能を向上させる。
尚第４図Ｂの例ではゆっくりとハンドル操作したときは
後輪操舵速度第２目標値はＯとなり後輪操舵速度は前記
第１目標値ゴのみで決定され後輪操舵速度は特性Ａの場
合より更にゆっくりどなる。又第４図Ｃの例では前輪操
舵速度が小なる範囲では逆相方向の後輪操舵速度第２目
標値となるのでハンドルの切りはじめは暑と５の合計値
はマイナス即ち逆相方向となって後輪はわずかに逆相操
舵され、その後該逆相操舵により後輪転舵角実際値６丁
と同相方向の後輪操舵角目標値管の偏差εが増大し後輪
操舵速度第１目標値１が増大し且つハンドル操作が終り
に近づくに従って前輪操舵速度が減少し遂にＯとなるこ
とによって後輪操舵速度第２目標値かは０に近づき遂に
０となるので、後輪は偏差εを０とする方向即ち同相方
向に操舵され、このようにハンドルの切りはじめに後輪
はわずかに逆相操舵された後同相方向に操舵されると言
う制御とすることにより、上記Ａ又はＢの場合より更に
舵の効きが鋭くなり極めて軽快な運転感覚を実現し得る
。
後輪操舵速度第２目標値はＯとなり後輪操舵速度は前記
第１目標値ゴのみで決定され後輪操舵速度は特性Ａの場
合より更にゆっくりどなる。又第４図Ｃの例では前輪操
舵速度が小なる範囲では逆相方向の後輪操舵速度第２目
標値となるのでハンドルの切りはじめは暑と５の合計値
はマイナス即ち逆相方向となって後輪はわずかに逆相操
舵され、その後該逆相操舵により後輪転舵角実際値６丁
と同相方向の後輪操舵角目標値管の偏差εが増大し後輪
操舵速度第１目標値１が増大し且つハンドル操作が終り
に近づくに従って前輪操舵速度が減少し遂にＯとなるこ
とによって後輪操舵速度第２目標値かは０に近づき遂に
０となるので、後輪は偏差εを０とする方向即ち同相方
向に操舵され、このようにハンドルの切りはじめに後輪
はわずかに逆相操舵された後同相方向に操舵されると言
う制御とすることにより、上記Ａ又はＢの場合より更に
舵の効きが鋭くなり極めて軽快な運転感覚を実現し得る
。
一方中、高速走行中急速にハンドルを切った場合は一種
のパニック状の操舵時であり、このような場合は後輪操
舵速度第２目標値ω２は従来より同相方向にはるかに大
となり、従ってこと５の加算によって決定される後輪操
舵角目標値５は大となって後輪はハンドル操作の瞬間急
速に同相方向に操舵され、車両の安全性を確保する。た
だし後輪操舵速度がこのように速いと後輪が後輪操舵角
目標値δｒより行き過ぎてしまうことがあり、その場合
は操舵方向とは逆方向の偏差（が生じ逆相方向の後輪操
舵速度第１目標値妬が生じて後輪は逆相方向に戻される
が、第３図に示すように後輪操舵速度第１目標値５の大
きさの上限は比較的低いレベルに抑えられており後輪は
ゆっくりと戻されるので問題はない。
のパニック状の操舵時であり、このような場合は後輪操
舵速度第２目標値ω２は従来より同相方向にはるかに大
となり、従ってこと５の加算によって決定される後輪操
舵角目標値５は大となって後輪はハンドル操作の瞬間急
速に同相方向に操舵され、車両の安全性を確保する。た
だし後輪操舵速度がこのように速いと後輪が後輪操舵角
目標値δｒより行き過ぎてしまうことがあり、その場合
は操舵方向とは逆方向の偏差（が生じ逆相方向の後輪操
舵速度第１目標値妬が生じて後輪は逆相方向に戻される
が、第３図に示すように後輪操舵速度第１目標値５の大
きさの上限は比較的低いレベルに抑えられており後輪は
ゆっくりと戻されるので問題はない。
尚ハンドルの異常振動等により異常に速いハンドル角速
度が発生する場合があるが、このような場合無用に後輪
操舵速度が生じることのないよう第４図実線示のように
こような異常領域での後輪操舵速度第２目標値５はゼロ
としている。
度が発生する場合があるが、このような場合無用に後輪
操舵速度が生じることのないよう第４図実線示のように
こような異常領域での後輪操舵速度第２目標値５はゼロ
としている。
第５図は本発明の他の実施例を示すもので、この例では
ハンドル角速度（即ち前輪操舵速度）と後輪操舵速度第
２目標値との関係を、車速Ｖをパラメータとして高速に
近づくに従って全体的に同相操舵の度合を強める方向に
マツプ化したものである。
ハンドル角速度（即ち前輪操舵速度）と後輪操舵速度第
２目標値との関係を、車速Ｖをパラメータとして高速に
近づくに従って全体的に同相操舵の度合を強める方向に
マツプ化したものである。
この例においても、各車速においてゆっくりとハンドル
操作した通常の運転操作時は後輪の同相方向操舵速度を
大幅に小とし後輪の同相方向操舵を従来よりはるかにゆ
っくりと行い、急速にハンドル操作したパニック状の操
舵時は後輪の同相方向操舵を従来よりはるかに急速に行
うようにしていることは第４図の実施例の場合と同じで
ある。
操作した通常の運転操作時は後輪の同相方向操舵速度を
大幅に小とし後輪の同相方向操舵を従来よりはるかにゆ
っくりと行い、急速にハンドル操作したパニック状の操
舵時は後輪の同相方向操舵を従来よりはるかに急速に行
うようにしていることは第４図の実施例の場合と同じで
ある。
尚上記実施例では前輪の舵力に応じて後輪操舵角目標値
δｒを決定するものに本発明を適用した例を示している
が１本発明は前輪操舵角に応じて後輪操舵角目標値を決
定する方式のものにも適用可能であり、又後輪操舵手段
や後輪操舵機構等も図示実施例に限定されることな〈従
来より公知の任意構成のものを採用できる。
δｒを決定するものに本発明を適用した例を示している
が１本発明は前輪操舵角に応じて後輪操舵角目標値を決
定する方式のものにも適用可能であり、又後輪操舵手段
や後輪操舵機構等も図示実施例に限定されることな〈従
来より公知の任意構成のものを採用できる。
発明の効果
以上のように本発明によれば、前輪の舵力又は操舵角か
ら後輪操舵角目標値を決定すると共に、該後輪操舵角目
標値と後輪転舵角実際値との偏差値及び前輪操舵速度か
ら後輪操舵速度目標値を決定して、少なくとも中、高速
走行時は後輪を前輪操舵方向と同方向に、上記決定した
目標値通りの操舵角に上記決定した目標値通りの操舵速
度にて操舵するようにした自動車の後輪操舵制御装置に
おいて、中、高速走行域にて、後輪操舵速度目標値を、
前輪操舵速度の小なる範囲では後輪の同相方向操舵速度
を減少させる方向に制御し、前輪操舵速度の大なる範囲
では後輪の同相方向操舵速度を増大させる方向に制御す
ることにより、中、高速走行でゆっくりとハンドル操作
している通常の運転状態では前輪操舵に対して後輪の同
相方向操舵は大きく遅れ舵の効きが鋭く快適な運転感覚
を得ることができ、一方中、高速走行中急速にハンドル
操作したような一種のパニック状の運転時には前輪操舵
に対して後輪は素速く同相方向操舵され安全性の向上を
はかることができるもので、中、高速走行時における車
両の運動性能向上と安全性向上との両要望を共に満足さ
せることができる点、実用上多大の効果をもたらし得る
ものである。
ら後輪操舵角目標値を決定すると共に、該後輪操舵角目
標値と後輪転舵角実際値との偏差値及び前輪操舵速度か
ら後輪操舵速度目標値を決定して、少なくとも中、高速
走行時は後輪を前輪操舵方向と同方向に、上記決定した
目標値通りの操舵角に上記決定した目標値通りの操舵速
度にて操舵するようにした自動車の後輪操舵制御装置に
おいて、中、高速走行域にて、後輪操舵速度目標値を、
前輪操舵速度の小なる範囲では後輪の同相方向操舵速度
を減少させる方向に制御し、前輪操舵速度の大なる範囲
では後輪の同相方向操舵速度を増大させる方向に制御す
ることにより、中、高速走行でゆっくりとハンドル操作
している通常の運転状態では前輪操舵に対して後輪の同
相方向操舵は大きく遅れ舵の効きが鋭く快適な運転感覚
を得ることができ、一方中、高速走行中急速にハンドル
操作したような一種のパニック状の運転時には前輪操舵
に対して後輪は素速く同相方向操舵され安全性の向上を
はかることができるもので、中、高速走行時における車
両の運動性能向上と安全性向上との両要望を共に満足さ
せることができる点、実用上多大の効果をもたらし得る
ものである。
第１図は本発明を適用した自動車の後輪操舵制御装置の
一例を示す平面説明図、第２図は後輪操舵制御系統の一
例を示すブロック図、第３図は後輪操舵速度第１目標値
の設定特性例図、第４図は後輪操舵速度第２目標値の設
定特性例図、第５図は後輪操舵速度第２目標値の設定特
性の他の例を示す図である。 １００・・・前輪舵力検出手段、１０１・・・車速検出
手段、１０２・・・前輪操舵速度検出手段、１０３・・
・後輪操舵目標演算手段、１０３ａ・・・後輪操舵角目
標値演算部、１０３ｂ・・・後輪操舵角偏差演算部、１
０３ｃ・・・後輪操舵速度目標値演算部、１０４・・・
後輪転舵角検出手段、１０５・・・後輪操舵手段。 以 北
一例を示す平面説明図、第２図は後輪操舵制御系統の一
例を示すブロック図、第３図は後輪操舵速度第１目標値
の設定特性例図、第４図は後輪操舵速度第２目標値の設
定特性例図、第５図は後輪操舵速度第２目標値の設定特
性の他の例を示す図である。 １００・・・前輪舵力検出手段、１０１・・・車速検出
手段、１０２・・・前輪操舵速度検出手段、１０３・・
・後輪操舵目標演算手段、１０３ａ・・・後輪操舵角目
標値演算部、１０３ｂ・・・後輪操舵角偏差演算部、１
０３ｃ・・・後輪操舵速度目標値演算部、１０４・・・
後輪転舵角検出手段、１０５・・・後輪操舵手段。 以 北
Claims (5)
- （１）、前輪の舵力又は操舵角と前輪操舵速度とで少な
くとも中、高車速域で後輪を前輪と同相方向に操舵制御
する自動車の後輪操舵装置において、上記前輪操舵速度
に基づいて決定する後輪操舵速度目標値を、中、高車速
域に て、遅い前輪操舵速度では後輪の同相方向操舵速度を減
少させる方向に、速い前輪操舵速度では後輪の同相方向
操舵速度を増大させる方向に制御することを特徴とする
自動車の後輪操舵制御方法。 - （２）、遅い前輪操舵速度では後輪操舵速度目標値をゼ
ロとする特許請求の範囲第１項に記載の自動車の後輪操
舵制御方法。 - （３）、遅い前輪操舵速度では後輪操舵速度目標値を逆
相方向とする特許請求の範囲第１項に記載の自動車の後
輪操舵制御方法。 - （４）、異常に速い前輪操舵速度では後輪操舵速度目標
値をゼロとする特許請求の範囲第１項に記載の自動車の
後輪操舵制御方法。 - （５）、車速をパラメータとして、高速になる程同相方
向へ、車速が低くなる程逆相方向へ、全体的に後輪操舵
速度目標値を変化させる特許請求の範囲第１項に記載の
自動車の後輪操舵制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63042809A JP2742687B2 (ja) | 1988-02-25 | 1988-02-25 | 自動車の後輪操舵制御方法 |
| US07/312,493 US4979116A (en) | 1988-02-25 | 1989-02-21 | Method and device for rear wheel steering system of automotive vehicle |
| GB8903905A GB2216080A (en) | 1988-02-25 | 1989-02-21 | Method and device for rear wheel steering system of automotive vehicle |
| DE3905817A DE3905817A1 (de) | 1988-02-25 | 1989-02-24 | Verfahren und vorrichtung zum geregelten lenken der hinterraeder eines kraftfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63042809A JP2742687B2 (ja) | 1988-02-25 | 1988-02-25 | 自動車の後輪操舵制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01215674A true JPH01215674A (ja) | 1989-08-29 |
| JP2742687B2 JP2742687B2 (ja) | 1998-04-22 |
Family
ID=12646286
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63042809A Expired - Fee Related JP2742687B2 (ja) | 1988-02-25 | 1988-02-25 | 自動車の後輪操舵制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4979116A (ja) |
| JP (1) | JP2742687B2 (ja) |
| DE (1) | DE3905817A1 (ja) |
| GB (1) | GB2216080A (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JP2680451B2 (ja) * | 1989-11-22 | 1997-11-19 | 本田技研工業株式会社 | ４輪操舵装置 |
| US5207287A (en) * | 1990-06-06 | 1993-05-04 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Four-wheel steering apparatus |
| DE4131785C2 (de) * | 1990-09-28 | 1993-12-09 | Mazda Motor | Vorrichtung zur Steuerung der Spur der beiden Hinterräder eines Kraftfahrzeuges |
| US5307891A (en) * | 1992-09-29 | 1994-05-03 | Shaw David C | Automotive steering system |
| DE102010021761B4 (de) * | 2010-05-27 | 2016-02-11 | Audi Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung von Lenkwinkeln einer Allradlenkung für ein Kraftfahrzeug |
| KR101349464B1 (ko) * | 2012-07-05 | 2014-01-09 | 현대자동차주식회사 | 상용 하이브리드 전동 조향장치 및 이의 제어를 통한 성능 및 연비 개선방법 |
| US9893467B2 (en) * | 2015-12-11 | 2018-02-13 | J.S.T. Corporation | Connector position assurance device, a connector apparatus having male and female connector assemblies with terminal position assurance devices and the connector position assurance device, a male connector assembly, a female connector assembly, and a method for assembling the connector apparatus |
| CN107161215A (zh) * | 2017-06-05 | 2017-09-15 | 山东鲁虹农业科技股份有限公司 | 一种农用车前轮舵机转向系统 |
| KR102277285B1 (ko) * | 2017-06-30 | 2021-07-14 | 현대모비스 주식회사 | 후륜 조향 제어 장치 및 방법 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6067272A (ja) * | 1983-09-22 | 1985-04-17 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3338702A1 (de) * | 1982-10-28 | 1984-05-03 | Toyo Kogyo Co. Ltd., Hiroshima | Vierrad-lenkung fuer fahrzeuge |
| JPS60259571A (ja) * | 1984-06-06 | 1985-12-21 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS6218367A (ja) * | 1985-07-18 | 1987-01-27 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS6234861A (ja) * | 1985-08-06 | 1987-02-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS62110573A (ja) * | 1985-11-08 | 1987-05-21 | Mitsubishi Motors Corp | 後輪操舵装置 |
| JP2616762B2 (ja) * | 1985-11-19 | 1997-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | 後輪操舵装置 |
| JPS62149562A (ja) * | 1985-12-25 | 1987-07-03 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用舵角制御装置 |
| JPS62160965A (ja) * | 1986-01-09 | 1987-07-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | 四輪操舵装置 |
| JPS62203873A (ja) * | 1986-03-04 | 1987-09-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用実舵角制御装置 |
| JPS63125476A (ja) * | 1986-11-15 | 1988-05-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電動式後輪操舵装置 |
| US4796904A (en) * | 1987-03-17 | 1989-01-10 | Honda Giken Kogyo Kabuchiki Kaisha | Rear wheel steering device for front and rear wheel steering system |
-
1988
- 1988-02-25 JP JP63042809A patent/JP2742687B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-02-21 US US07/312,493 patent/US4979116A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-02-21 GB GB8903905A patent/GB2216080A/en not_active Withdrawn
- 1989-02-24 DE DE3905817A patent/DE3905817A1/de active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6067272A (ja) * | 1983-09-22 | 1985-04-17 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4979116A (en) | 1990-12-18 |
| GB2216080A (en) | 1989-10-04 |
| GB8903905D0 (en) | 1989-04-05 |
| JP2742687B2 (ja) | 1998-04-22 |
| DE3905817C2 (ja) | 1991-12-12 |
| DE3905817A1 (de) | 1989-09-07 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |