JPH01216036A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両の走行状態に応じて内燃機関の出力制御を
行うようにした車両用駆動力制御装置に関するものであ
る。

従来の技術 一般に車両の加速時に車輪がスリップして車体が横すべ
りを起こす等の不安定な状態となることを防止しつつ十
分な加速を得るために、駆動輪と路面間の摩擦力を最適
にする駆動力制御装置が知゛られているが、この種の制
御装置にあっては燃料の減量もしくは点火時期を遅らせ
る等の手段の外、内燃機関への吸入空気量を制御する手
段が知られている。しかし前記燃料の減量もしくは点火
時期を遅らせる手段の場合、駆動力の低減が応答よく行
える反面、内燃機関の回転動作が急変し、振動の発生又
はエンジン運転性の悪化等の事態が発生し易い難点があ
る。更に内燃機関への吸入空気量を制御する手段は、内
燃機関の出力をスムーズに制御することができる反面、
単にアクセルペダルに連動したスロットルバルブの開度
を該アクセルペダルの踏み込みに抗して制御することは
運転者に不快感を与えたり、スロットルバルブの制御部
材が故障した場合に安全性の面での問題点がある。

一方上記に対処するため、駆動輪の回転速度を制御する
手段として、特開昭６１−６０３３１号公報には、吸気
通路内に設けられてアクセルペダルに連動する第１のス
ロットルバルブと、該第１のスロットルバルブの上流又
は下流側に設けられた第２のスロットルバルブと、この
第２のスロットルバルブの開閉制御手段とを具備して、
駆動輪の回転を上記第２のスロットルバルブの開度によ
って制御するようにした構成が開示されている。

更に特開昭６２−２３５４９号公報には、車両がスリッ
プしていない時に前記第２のスロットルバルブの開度を
第１のスロットルバルブの開度と同一にして、該第２の
スロットルバルブの動作遅延を防止するようにした構成
が開示されている。

発明が解決しようとする課題 しかしながらこのような従来の車両用駆動力制御装置、
特に特開昭６１−６０３３１号公報に記載された構成に
あっては、前記第２のスロットルバルブが通常全開位置
に保持されていて、車両のスリップ状態に応じて所望の
内燃機関出力が得られるように前記第２のスロットルバ
ルブの開度を小さくするように制御しているので、スリ
ップが発生した際に第２のスロットルバルブが全開位置
から目標とするスロットル開度にまで達するまでに時間
がかかり、スリップ防止効果が充分に発揮されないこと
があるという課題があった。即ち内燃機関の出力は前記
第１及び第２のスロットルバルブの最小開度によって決
定されるので、アクセルに直結した第１のスロットルバ
ルブが低開度のときに車両がスリップを生じた場合には
、前記第〜２のスロットルバルブが全開位置から第１の
スロットルバルブの開度と同様な開度、即ち全閉位置近
傍にまで閉動作されるまでは内燃機関の出力制御が行わ
れず、その分余計な時間がかかって動作の遅延を招来す
ることになる。

一方前記特開昭６２−２３５４９号公報に記載された構
成によれば、非スリツプ時に前記第２のスロットルバル
ブの開度を第１のスロットルバルブの開度と同一にして
いるので、該第２のスロットルバルブの動作遅延を防止
することができるが、例えばアクセル全開付近で走行中
に路面の摩擦係数の急変等によって車両がスリップした
際には、第２のスロットルバルブも全開位置から閉動作
を行うことになる。しかし第２のスロットルバルブの全
開位置近傍では、スロットルバルブの開度トルクの変化
量に対する出力トルクの低減効果、即ちトルク抑制効果
が小さく、従ってスリップ抑制の応答性が低下し易い欠
点がある。更に第１及び第２のスロットルバルブが非ス
リツプ状態にある場合には両スロットルバルブが同開度
で開閉制御されているため、開閉制御していない状態と
比較して吸入空気量のロスが大きいという問題点があ゛
　る。即ち非スリツプ時には第１のスロットルバルブの
開度が低い場合に前記第２のスロットルバルブの開度も
低くなっているので、該第２のスロットルバルブが吸気
の妨げになり易く、従って車両の加速レスポンスが悪化
するという難点を有している。

そこで本発明はこのような従来の車両用駆動力制御装置
が有している課題を解消して、車両のスリップ時に前記
第２のスロットルバルブが目標開度に達するまでの時間
遅延に起因するスリップ防止特性の低下をなくし、且つ
非スリツプ時における吸気性の悪化現象をなくすことが
できる車両用駆動力制御装置の提供を目的とするもので
ある。

問題点を解決するための手段 本発明は上記の目的を達成するために、車両のスリップ
状ｔＪｓ量を演算するスリップ状態量演算手段と、吸気
通路内に設けられてアクセルペダルに連動する第１のス
ロットルバルブと、該第１のスロットルバルブの上流又
は下流に設、けられた第２のスロットルバルブと、前記
第１のスロットルバルブの開度を検知する第１の開度検
出手段と、前記第２のスロットルバルブの開度を検知す
る第２の開度検出手段と、前記スリップ状態量演算手段
が演算したスリップ状ｔｓ量に応じて第２のスロットル
バルブを開閉制御するスロットルバルブ作動制御手段と
、内燃機関への燃料供給量を制御する燃料供給量制御手
段とを備えた車両用駆動力制御装置において、車両のス
リップ時に、第１のスロットルバルブの開度と第２のス
ロットルバルブの開度との偏差に応じて、内燃機関に送
り込まれる燃料供給量を前記燃料供給量制御手段によっ
て強制制御する車両用駆動力制御装置の構成にしである
。

作用 かかる構成によれば、車両のスリップ時には駆動輪の回
転を上記第２のスロットルバルブの開度によって制御し
てスリップを回避することができるとともに、上記動作
と同時に第１のスロットルバルブの開度と第２のスロッ
トルバルブの開度との偏差に応じて、前記燃料供給量制
御手段が内燃機関に送り込まれる燃料を一時的にカット
する。

従って車両のスリップ時には、第２のスロットルバルブ
の開度が小さくなると同時に該第２のスロットルバルブ
が目標開度に達するまでの時間的遅延を燃料供給量制御
手段によるフューエルカットによって補うことができる
という作用がもたらされる。

実施例 以下図面に基づいて本発明にかかる車両用駆動力制御装
置の一実施例を詳述する。

第１図に示した概要図において、１は図外のエンジンに
燃料を供給する吸気通路であって、該吸気通路Ｉの内方
には第１のスロットルバルブ２と第２のスロットルバル
ブ３とが並設されている。

該第２のスロットルバルブ３は第１のスロットルバルブ
２の上流側もしくは下流側の何れにあっても良い。４は
運転者が操作するアクセルペダルであって、該アクセル
ペダル４により前記第１のスロットルバルブ２の開度が
制御される。５は第１のスロットルバルブ２の開度セン
サ、６は第２のスロットルバルブ３の開度センサ、７は
第２のスロットルバルブ３の開度を決定する制御回路で
ある。この制御回路７はマイクロコンピュータによって
構成されていて、Ａ／Ｄ変換回路８．セントラルプロセ
シングユニット９　（ＣＰＵ）、モータドライブ回路１
０．Ｆ／Ｖ変換回路１１及び記憶回路（ＲＡＭ）２１を
主体として構成されている。

１２は前記モータドライブ回路１０によって駆動されて
第２のスロットルバルブ３を開閉操作するステップモー
タである。前記第２のスロットルバルブ３には、平常時
に該第２のスロットルバルブ３を全開側に付勢するスプ
リング２２が付設されている。

一方１３は車両の右前輪、１４は同左前輪、１５は同右
後輪、１６は同左後輪であって、前輪１３．１４は従動
輪を構成し、後輪１５．１６は駆動輪を構成している。

又右前輪１３には従動輪速度検出手段としての右従動輪
回転センサ１７が付設され、且つ左前輪１４には同じく
従動輪速度検出手段としての左従動輪回転センサ１８が
付設されている。１９はディファレンシャルギヤであっ
て、該ディファレンシャルギヤ１９に駆動輪速度検出手
段としてのプロペラシャフト回転センサ２０が付設され
ている。即ち駆動輪である後輪１５゜１６の回転速度は
、前記プロペラシャフト回転センサ２０によって検出さ
れる。

上記右従動輪回転センサ１７．左従動輪回転センサ１８
及びプロペラシャフト回転センサ２０の検出信号は、夫
々制御回路７内に設けられた前記Ｆ／Ｖ変換回路１１に
入力するようにしである。

又第２図は燃料供給量制御手段４０の一例を示すもので
あって、図示の如く燃料供給コントロールユニット２５
と内燃機関を構成する各シリンダユニット２６間に、前
記ＣＰＵ９の出力信号３０によって開閉駆動されるリレ
ー２７が設けられている。

かかる回路構成によれば、先ず前記右従動輪回転センサ
１７．左従動輪回転センサ１Ｂ、プロペラシャフト回転
センサ２０から得られる各信号が制御回路７を構成する
前記Ｆ／Ｖ変換回路１１に人力され、且つ該Ｆ／Ｖ変換
回路１１によって各信号が電圧信号に変換された後、Ａ
／Ｄ変換回路８に人力される一方、前記第１のスロット
ルバルブ２の開度センサ５及び第２のスロットルバルブ
３の開度センサ６から得られる各信号が同じく前記Ａ／
Ｄ変換回路８に人力される。Ａ／Ｄ変換回路８は上記の
各入力信号を夫々ディジタル変換して、ＣＰＵ９に入力
する。ＣＰＵ９は上記の各入力信号とＲＡＭ２１に予め
記憶されている記憶情報に基づいて、前記第２のスロッ
トルバルブ３の開度目標値を演算し、モータドライブ回
路ＩＯに出力する。するとモータドライブ回路ｌＯはＣ
ＰＵ９から入力された開度目標値に対応する駆動信号を
出力して、ステップモータＩ２を駆動する。

このステップモータ！２の駆動力によって、吸気通路！
内に配置された前記第２のスロットルバルブ３が開閉駆
動されて、エンジンの出力が制御される。

上記の動作と同時に第２図に示した如く、前記第１のス
ロットルバルブの開度と第２のスロットルバルブの開度
との偏差に応じて、ＣＰＵ９から制御信号３０が発せら
れる。即ち該ＣＰＵ９の制御信号３０が“Ｉｌｉｇｈ“
である場合には、リレー２７がオフとなり、燃料供給コ
ントロールユニット２５から内燃機関のシリンダユニッ
ト２６への燃料噴射パルス信号は送信されなくなり、内
燃機関に対する燃料の噴射が停止される。又前記制御信
号３０が“Ｌｏｗ”である場合には、リレー２７がオン
となり、燃料供給コントロールユニット２５から内燃機
関のシリンダユニット２６へ燃料噴射パルス信号が送信
されて燃料の噴射が再開される。

尚前記第１のスロットルバルブ２の開度とアクセルペダ
ル４の操作量とは１対ｌに対応することから、前記第１
のスロットルバルブ２の開度をアクセルペダル４の操作
量から間接的に検出することができる。即ち第１の開度
検出手段としての前記第１のスロットルバルブ２の開度
センサ５に代えて、アクセルペダル４の操作量を図示し
ない操作量センサにより検知して、該開度センサによっ
て得られる信号を制御回路７に人力するようにしても良
い。

以下第３Ａ図〜第３Ｅ図及び第４図により、前記第２の
スロットルバルブ３の開閉制御の実際をフローチャート
として詳細に説明する。尚第３Ａ図〜第３Ｅ図で示され
るメインルーチン内での処理は、図示しないオペレーテ
ィングシステムにより所定の周期（例えば２０ｓｓｅｃ
）で駆動される定時間割り込み処理であり、第４図で示
されるサブルーチン内での処理は、この定時間割り込み
によって決定されるステップモータ１２への信号出力周
期に応じてメインルーチン内で適宜駆動されるＯＣＩ　
（Ｏｕｔｐｕｔ　ｃｏｍｐａｒｅ　１ｎｔｅｒｒｕｐｔ
）割り込み処理である。

第３Ａ図において、キーシリンダへエンジンキーを差し
込み、イグニツシジンスイッチをオフからオンに切り換
えた時点からマイクロコンピュータの電源がオンになり
、定時間割り込みがスタートシ（ステップ１００）　、
ステップ１０１により電源オンの後の最初のフローであ
るか否かが判断され、最初であればスタート信号がステ
ップ１０２に加えられて、前記ＲＡＭ２１のクリア等初
期化処理がなされる。尚最初のフローでない場合には上
記の初期化処理は省略されて直ちにステップ１０３に進
む。ステップ１０３では前記プロペラシャフト回転セン
サ２０で検出されたプロペラシャフトの回転速度ＶＳｔ
（＝駆動輪の回転速度）、右従動輪回転センサ１７で検
出された回転速度Ｖ□及び左従動輪回転センサ！８では
検出された回転速度ＶＦＬが読み込まれる。

次にステップ１０４では、前段のステップｌＯ３で読み
込まれたＶＦＩＩとＶＦＬから従動輪１３．１４の回転
速度ｖＦを、 Ｖ　Ｆ＝　（Ｖ　ＦＩＩ＋　Ｖ　ＦＬ）　／　２即ち両
回転速度の平均値として演算する。ここで一般に従動輪
１３．１４の回転速度Ｖ□とＶＦＬの平均値ｖＦは、車
両の車体速度に一致することが知られている。

次にステップ１０５では従動輪１３．１４の回転速度の
平均値■２と駆動輪１５，１６の回転速度ｖ１１からタ
イヤと路面間のスリップ状ｎ量としてのスリップ率Ｓを
、 Ｓ＝　（ＶＲ−ＶＦ）／ＶＲ として演算する。

次にステップ１０６では、今回得られた上記Ｖアと、１
サイクル前のＶ（ＩＩ−１１とから駆動輪１５．１６の
回転速度変化量ｖＲを、 ＶＲ＝ＶＩＩ　　Ｖ（１１−１１ として演算する。

次にステップ１０７では得られた汎が０以上か否かを判
断し、０以上ならば第３Ｂ図のステップ２０１へ進み、
０以下ならば第３Ｃ図のステップ３０１へ進む。

次に第３Ｂ図において、ステップ２０１は前記のステッ
プ１０５で得られたスリップ率Ｓが第１の設定値Ｓ、（
例えばＳ、＝０．１）よりも大きいか否かを判断し、大
きい場合にはステップ２０２へ進む一方、小さい場合に
はステップ２１４に進む。

次にステップ２０２ではフラグＰＬＡＧＡがセットされ
ているか否か判断し、セットされていない場合（ＦＬＡ
ＧＡ　＝　０　）にはステップ２０３でフラグＦＬＡＧ
Ａ＝１とセットするとともに、セットされていればステ
ップ２０６に進む。即ちスリップ率ＳがＳＩよりも小さ
い値から増加してＳ１以上の値になった場合において後
述するマツプ落ち処理を１回だけ実施するものである。

尚本実施例では、前記開度特性マツプを２０種類設定し
てあり、第１のスロットルバルブ２の開度に対する第２
のスロットルバルブ３の開度が大きい方から順に０枚目
、１枚目、２枚目・・・・・１８８枚目１９９枚目名ず
けている。

以下の説明において、開度特性マツプの枚数（枚目）と
開度特性マツプフラグＭＡＰＰＬＧの値とを対応させて
いる。

そこでステップ２０４では、開度特性マツプフラグＭＡ
ＰＰＬＧが１９か否か、即ち開度特性マツプが１９９枚
目あるか否かが判断され、　ＭＡＰＰＬＧ＝　１９なら
ばマツプ落ち制御が行われずに直ちにステップ２１２へ
進み、１９でない場合にはステップ２１８へ進んでマツ
プ落ちを行う。該ステップ２１８でマツプフラグＭＡＰ
ＰＬＧが０であることが判断されると、ステップ２１７
によりマツプフラグＭＡＰＰＬＧを１３に設定する。又
ステップ２１ｇでマツプフラグＭＡＰＦＬＧがＯでない
場合には、ステップ２０５ζこより通常のマツプ落ち（
本例の場合１枚）を行う。このマツプ落ちはマツプフラ
グＭＡＰＰＬＧを１加える、即ち開度特性マツプを１多
い枚数のものにする処理である。

次にステップ２０６では前記のスリップ率ＳがＳ。

（＝Ｏ，ｌ）より大である第２の設定値Ｓｔ（例えばＳ
、＝０．２）より大きいか否かが判断され、大きい場合
にはステップ２０７へ進み、小さい場合にはステップ２
１３へ進む。

ステップ２０７ではスリップ率領域ＡＲＥＡを２と定め
てステップ２０ｇ以降のマツプ落ち処理を実施する。上
記のスリップ率領域ＡＲＥＡとは、駆動輪１５゜１６の
回転速度変化量■詭が、ｖ窮≧Ｏで且つＳ≧Ｓ、である
領域である。

次にステップ２０８，２０９，２１０，２１１によって
、フラグＰＬＡＧＢについて上記のステップ２０２，２
０３，２０４，２０５の処理とほぼ同様の処理を実施す
る。即ちスリップ率Ｓが８２よりも小さい値からＳ２以
上の値になった場合において、マツプ落ち処理を１回実
施するものである。

一方前記ステップ２１３では、ＶＲ≧Ｏで且つＳ、≦Ｓ
＜Ｓｔであるスリップ率領域ＡＲＥＡをｌと定めて、ス
テップ２１６にてフラグＰＬＡＧＢをクリヤし、第３Ｄ
図のステップ４０１以降に進む。又ステップ２１４では
ｖ８≧Ｏで且つＳ＜ＳＩであるステップ率領域ＡＲＥＡ
をＯと定めて、ステップ２１５にてフラグＦＬＡＧ　Ａ
をクリヤしてステップ２１６へ進む。

次に第３Ｃ図によってＶ　詭＜　０の場合の処理に関し
て説明する。即ちステップ３０１はスリップ率Ｓが第３
の設定値ＳＳ（例えばＳ　、＝　ｏ、ａ）よりも大きい
か否かを判断して、大きい場合にはステップ３０２にて
前記Ｖ　Ｒ＜　０で且つＳ≧Ｓｓであるスリップ率領域
ＡＲＥＡを２と定めて第３Ｄ図のステップ４０１へ進む
。ＮＯならばステップ３０３でスリップ率ｓｂ＜第４設
定値Ｓ、（例えばＳ　、＝　０．１）より大きいか否か
が判断されて、大きい場合にはステップ３０４にて前記
Ｖ　＊　＜　Ｏで且つＳ４≦Ｓ　＜　Ｓ　＊であるスリ
ップ率領域ＡＲＥＡを１と定めて第３Ｄ図のステップ４
０１へ進み、小さい場合にはステップ３０５にて前記Ｖ
ＲくＯで且つＳ＜Ｓ４であるスリップ率領域ＡＲＥＡを
０と定めて同様にステップ４０１へ進む。第６図は上記
の各スリップ率の設定値ｓ、、ｓ、、ｓ３．ｓ、及びス
リップ率領域＾ＲＨＡ０．１．２とＶＲ，ＶＦとの関係
を示すグラフである。このＳＩｎ　ｓ＊、Ｓ！、Ｓ、の
値はエンジンの応答遅れを見込んでスリップの検知を速
＜シ、且つその補償も早めた逆ヒステリシス特性となっ
ている。

次に第３Ｄ図のステップ４０１によりスリップ率領域Ａ
ＲＥＡが０か否かを判断し、０即ち　［■Ｒ≧０で且つ
Ｓ≦Ｓ、Ｊ又はｒ　Ｖ　Ｒ＜　Ｏで且つＳ≦Ｓ、Ｊであ
る時はステップ４０２〜ステツプ４０６によってマツプ
上げ制御を実施する。即ちステップ４０２では開度特性
マツプフラグＭＡＰＰＬＧが０か否かを判断し、０の場
合には前記第２のスロットルバルブ３が全開であるから
直ちにステップ５０１へ進む。Ｏでない場合には、ステ
ップ４０３でアップタイマー〇ＰＴＭＨの値がマツプ上
げインターバル時間に相当する設定値ＴＡ（例えば１０
０乃至２００ｍ５ｅｃに対応する値）と等しいか否かを
判断し、等しい場合にはステップ４０４においてマツプ
上げ制御、即ち開度特性マツプフラグＩＩＡＰＦＬＧを
１だけ差し引いて、次のステップ４０５でアップタイマ
ー〇ＰＴＭＲをクリヤーする。

又ステップ４０３でアップタイマーＵＰＴＭＨの値がマ
ツプ上げインターバル時間に相当する設定値ＴＡと等し
くない場合には、前記マツプ上げを行わず、ステップ４
０６によってアップタイマー〇ＰＴＭＲを１つ加え、ス
テップ５０１へ進む。更に前記ステップ４０１でスリッ
プ領域ｋＲＥｋが０でない時にはマツプ上げは行わずス
テップ４０７によってアップタイマーＵＰＴＭＲをクリ
ヤーしてステップ５０１へ進む。

次に第３Ｅ図のステップ５０１によって前記スリップ率
の領域ＡＲＥＡが２であるか否かを判断し、該領域ＡＲ
ＥＡが２即ち大スリップの状態下であることを検出した
場合にはステップ５０７へ進み、第２のスロットルバル
ブ３の開度目標値５ＴＥＰ”は開度特性マツプフラグＭ
ＡＰＰＬＧに依らず、所定の値Ｔ　ＨＡ（例えばスロッ
トルバルブの開度５％に対応する値）を選択してステッ
プ５０４へ進む。又前記ステップ５０１でスリップ率の
領域ＡＲＥＡが２でない場合には、開度特性マツプフラ
グＭＡＰＰＬＧに基づいた第２のスロットルバルブ３の
開度目標値５ＴＥＰ”を選択するためにステップ５０２
で第１のスロットルバルブ２の開度（ＡＳＴＡＧＬ）を
読み込み、ステップ５Ｑ３でマツプフラグＭＡＰＦＬＧ
に対応する開度特性マツプに基づき、前記第１．のスロ
ットルバルブ２の開度ＡＳＴＡＧＬから目標とする第２
のスロットルバルブ３の開度をマツプ検索してこの開度
に対応する開度目標値５ＴＥＰ’が決定される。

又ステップ５０４では前記ステップ５０３あるいはステ
ップ５０？によって決定された第２のスロットルバルブ
３の開度目標値５ＴＥＰ”と実際の開度値５ＴＥＰとの
偏差Ｄｉｒが、 Ｄｉ　ｒ　＝　５ＴＥＰ＠−３ＴＩＥＰとして算出され
て、更にステップ５０５．５０６により上記の偏差Ｄｉ
ｒに基づいてモータスピードの決定。

正転／逆転／保持の判断、更にはＯＣＩ割り込み周期の
セット、モータ回転方向に関するフラグセット等が行わ
れる。

次にステップ５０Ｂではスリップ率領域ＡＲＥＡが２か
否かが判断され、２でない場合はサブルーチンが終了す
るとともに２である場合はステップ５１０へ進み、タイ
マーＴｉｇｅｒを作動させる。即ちｌサイクル前にタイ
マーＴｉｇｅｒが作動していた場合は継続して作動させ
、作動していなかった場合は起動させる。ステップ５１
２では該タイマーＴｉｇｅｒが起動直後であるか否かが
判断され、直後であればステップ５１４へ進み、直後で
なければステップ５１８へ進む。ステップ５１４では第
１のスロットルバルブ２の開度値ＡＳＴＡＧＬと第２の
スロットルバルブ３の実際の開度値５ＴＥＰとの偏差Ｄ
ｅｌをＤ　ｅｌ　＝　５ＴＥＰ　−ＡＳＴＡＧＬとして
演算する。次にステップ５１もでは前記偏差Ｄｅｌに対
して図示のグラフに基づいフューエルカット（Ｆｕｅｌ
　Ｃｕｔ、　Ｆ／Ｃ）作動時間Ｔが決定される。

次にステップ５１８では、前記フューエルカットＦ／Ｃ
作動時間ＴとタイマーＴｉｇｅｒ作動時間とを比較し、
タイマーＴｉｇｅｒ作動時間がＦ／Ｃ作動時間に達しな
い場合にはステップ５２０で前記第２図に示したＣＰＵ
９の出力信号３０を“Ｈｉｇｈ”にしてリレー２７をオ
フとし、燃料供給コントロールユニット２５から内燃機
関のシリンダユニット２６へは燃料噴射パルス信号が送
られないようにして、内燃機関に対する燃料の噴射が停
止される。又タイマーＴｉｇｅｅｒがフューエルカット
Ｆ／Ｃ作動時間を上回った場合には、ステップ５２２に
より前記ＣＰＵ９の出力信号３０が“Ｌｏｗ”となって
リレー２７をオンとし、燃料供給コントロールユニット
２５から内燃機関のシリンダユニット２６への燃料噴射
パルス信号が送られるようにして、内燃機関に対する燃
料の噴射が開始される。又ステップ５２４では前記タイ
マーＴｉ５ｅｒがクリヤされる。

次に第４図により前記ＯＣ１割り込みフローチャートの
説明を行う。先ずステップ８００により、前記ステップ
モータ１２の状態をそのまま保持すべきか、正転／逆転
すべきかが判断される。この時、正転の判断が行われた
場合には、ステップ８０１により第２のスロットルバル
ブ３の実際の開度値５ＴＥＰに１が加えられ、逆転の判
断が行われた場合には、ステップ８０２により第２のス
ロットルバルブ３の実際の開度値５ＴＥＰから１が差し
引かれる。又保持の判断が行われた場合には、実際の開
度値５ＴＥＰはそのままとなる。

ステップ８０３ではステップ８００における指令に応じ
てＩ　５ＴＥｆ”に相当するモータ回転信号をモータド
ライブ回路１０に出力して、前記ステップモータ１２を
駆動し、第１図に示す吸気通路１内の第２のスロットル
バルブ３をｌ　５ＴＥＰに相当する角度だけ回転させる
。この００１割り込みフローチャートが繰り返されて第
２のスロットルバルブ３が目標の角度まで回動する。

第５図は第１のスロットルバルブ２のアクセルストロー
クアングルＡＳＴＡＧＬと第２のスロットルバルブ３の
開度（図中ではいずれも百分率で示している）との関係
を決める開度特性マツプの一例を示している。図中の０
−１９はマツプフラグに相当し、夫々開度特性マツプの
０〜１９枚目に対応している。０枚目のマツプは第１の
スロットルバルブ２の開度ＡＳＴＡＧＬによらず、第２
のスロットルバルブ３の開度を全開とする開度特性マツ
プである。１９枚目のマツプは第１のスロットルバルブ
２の開度ＡＳＴＡＧＬによらず、第２のスロットルバル
ブ３の開度ＡＳＴＡＧＬを５％にする開度特性マツプで
ある。ｔ−ｔＳ枚目のマツプについては、第１のスロッ
トルバルブ２の開度ＡＳＴＡＧＬがあるしきい値に達す
るまでは、第１のスロットルバルブ２の開度ＡＳＴＡＧ
Ｌに応じて第２のスロットルバルブ３の開度が増加する
が、第１のスロットルバルブ２の開度ＡＳＴＡＧＬがこ
のしきい値以上になると、第１のスロットルバルブ２の
開度ＡＳＴＡＧＬによらず、第２のスロットルバルブ２
の開度ＡＳＴＡＧＬは一定に保たれるようになる。下位
のマツプ、即ちマツプフラグの大きいマツプ程このしき
い値が小さく、第１のスロットルバルブ２の開度ＡＳＴ
ＡＧＬに対する第１のスロットルバルブ３の開度ＡＳＴ
ＡＧＬが小さくなるように設定している。

以下に実際の作動例を上記の各フローチャートに基づい
て説明する。

車両がスリップしていない場合、即ち前記の駆動輪の回
転速度変化１ｔｖｓｔ≧０で且つＳ　ｒ　＞　Ｓ２Ｏで
ある場合には、制御の流れは、前記フローチャートのス
テップ２０１−２１４−２１５−２１６−４０１−４０
２へ進み、該ステップ４０２で開度特性マツプフラグＭ
ＡＰＦＬａｈ＜ｏであった場合に直ちにステップ５０１
へ進んで以下ステップ５０２−５０３−５０４−５０５
−５０６を経由して制御が行われる。

次に■□≧Ｏ，Ｓｔ＞Ｓ≧Ｓ、となった場合、即ち車両
のスリップが増加してスリップ率Ｓ　ｈ＜Ｓ　１未満か
ら８１以上になった場合には、ステップ２０１−２０２
−２０３を経由しステップ２０４でマツプフラグＭＡＰ
ＰＬＧが１９であるか否か判断される。マツプフラグＭ
ＡＰＦＬＧが１９であると判断された際にはマツプ落ち
がなされず、マツプフラグＭＡＰＦＬＧｈ（１９でない
場合にはステップ２１ＢでマツプフラグＭＡＰＦＬＧが
Ｏであるか否か判断される。マツプフラグＭＡＰＦＬＧ
が０の時は該マツプフラグＭＡＰＦＬＧを１３とするマ
ツプ落ちがなされて、ステ″ツブ２１７からステップ２
０６に進み、一方０でない時はステップ２０５で通常の
マツプ落ちをしてステップ２０６へ進む。このステップ
２０６ではＳ＜Ｓｔであるため、ステップ２１３−２１
６−４０１へ進む。このときステップ４０１でスリップ
率領域ＡＲＥＡが０でないので、スリップ中と判断され
てマツプ上げが行われず、ステップ４０７からステップ
５０１へ進み、以下前記と同様に処理される。ここで−
旦Ｖ曹＞０．Ｓｔ＞Ｓ≧Ｓ１の状態での処理がなされる
と、ステップ２０３でフラグＡ＝１とされるので、次回
の割り込み処理においては−＞０．Ｓｔ＞Ｓ≧Ｓ、の状
態が続いてもステップ２０２から直接ステップ２０６に
進み、マツプ落ちは行われない。

又−≧０で且つＳ≧Ｓ、となった場合、即ちスリップ率
ＳがＳ３未満からＳ８以上になった場合には、ステップ
２０１−２０２−２０６−２０７−２０８−２０９を経
由して、ステップ２１０でマツプフラグＭＡＰＦＬＧが
１９である場合にはステップ４０１へ、１９でない場合
にはステップ２１１でマツプフラグＭＡＰＦＬＧが１つ
加えられて４０１へ進む。更に４０１からステップ４０
７−５０１−５０７−５０４−５０５−５０６へ進む。

ここで−旦スリップ率ＳがＳ２以上となった場合には、
ステップ２０９でフラグＢ＝１となるため、Ｓ≧Ｓ、の
状態が続いても次回の割り込み処理においてはステップ
２０８から直接ステップ４０１へ進み、マツプ落ちは行
われない。更に上記のステップ５０６からステップ５０
８でスリップ率領域ＡＲＥＡが２か否かが判断され、こ
の場合には２であることからステップ５１０へ進んでタ
イマーＴｉ膳ｅｒを作動させ、ステップ５１２からステ
ップ５１４へ進み、第１のスロットルバルブ２の開度値
＾５ＴＡＧＬと第２のスロットルバルブ３の実際の開度
値５ＴＥＰとの偏差Ｄｅｌが演算されて、次段のステッ
プ５１６で前記偏差Ｄｅｌに基づいてフェーエルカット
（Ｆｕｅｌ　Ｃｕｔ、　Ｐ／Ｃ）作動時間Ｔが決定され
、ステップ５１８で前記フューエルカットＦ／Ｃ作動時
間ＴとタイマーＴｉｇｅｒ作動時間とを比較し、タイマ
ーＴｉｇｅｒ作動時間がＦ／Ｃ作動時間に達しない場合
１こはステップ５２０でＣＰＵ９の出力信号３０を“Ｈ
ｉｇｈ−にしてリレー２７をオフとし、燃料供給コント
ロールユニット２５から内燃機関のシリンダユニット２
６へは燃料噴射パルス信号が送られないようにして、内
燃機関に対する燃料の噴射が停止するとともに、タイマ
ーＴｉ５ｅｒが７ユ一エルカツトＰ／Ｃ作動時間を上回
った場合には、ステップ５２２により前記ＣＰＵ９の出
力信号３０を“Ｌｏｗ”としてリレー２７をオンとし、
燃料供給コントロール′ユニット２５から内燃機関のシ
リンダユニット２６への燃料噴射パルス信号が送られる
ようにして、内燃機関に対する燃料の噴射が開始される
。

次にＶ　ｔｓ　＜　Ｏで且つＳ＞Ｓｓである場合には、
ステップ３０１−３０２−４０１−４０７−５０１−５
０７−５０４−５０５−５０６の経路で処理され、該ス
テップ５０６から上記と同様な経路によって内燃機関に
送り込まれる燃料の供給量が制御される。。

次にＶ　Ｒ＜　０で且つＳｓ＞Ｓ≧Ｓ４である場合には
、ステップ３０１−３０３−３０４−４０１−４０７−
５０１−５０２−５０：（−５０４−５０５−５０６か
ら以下前記と同様な経路で処理される。

更にＶ　ｗ＝　＜　Ｏで且つＳ、＞Ｓ≧Ｏである場合に
は、ステップ３０１−３０３−３０５−４０１を経由し
た後、ステップ４０２でマツプフラグＭＡＰＰＬＧが０
である場合にはステップ５０１へ進み、０でない場合に
はステップ４０３でアップタイマー〇ＰＴＭＨの値との
マツプ上げインターバル時間に相当する設定値ＴＡとが
比較されて、両者が等しくない場合にステップ４０６か
らステップ５０１−５０７−５０４−５０５−５０６へ
進み、以下同様な経路で処理される。

上記の説明中、スリップ率Ｓとして便宜上Ｓ。

＝０．１．Ｓ　＊＝０．２．Ｓ　＊＝０．３．Ｓ　４＝
０．１としたが、このスリップ率は車両及びエンジン等
によって決定されるものであって、自在に変更されるも
のである。第７図は車輪速度及び前記第２のスロットル
バルブ３の開度及び開度特性マツプ枚数の変化を前記ｖ
ＩＩ及びスリップ率Ｓの変化と対比して示すグラフであ
る。

尚第３Ｅ図において、ステップ５１６の）ニーニルカッ
トＰ／Ｃ作動時間Ｔを適宜設定することにより、タイマ
ーＴｉＩＩｅｒ作動時間がフ二−エルカットＦ／Ｃ作動
時間Ｔを上回った後にステップ５２２によりＣＰＵ９の
出力信号を“Ｌｏｗ”とするようにしているが、タイマ
ーＴｉ霞ｅｒ作動時間がフューエルカットＦ／Ｃ作動時
間Ｔに達する前にスリップが低減されてスリップ率領域
ＡＲＥＡが２でなくなったとき　−のことを考慮して、
ステップ５０８以下のフローチヤードを第８図に示すよ
うに変更してもよい。

以上の動作説明から明らかな如く、本実施例にかかる車
両用駆動力制御装置は、前記第２のスロットルバルブ３
の開度をアクセルペダル４のストローク量もしくは第１
のスロットルバルブ２の開度によって決定される開度特
性マツプをＲＡＭ２１に複数個記憶させておいて、駆動
輪１５．１６及び従動輪１３．１４の回転速度をパラメ
ータとして該駆動輪１５．１６とと路面間のスリップ率
を演算して、このスリップ率が予め設定されたスリップ
設定値を超えた際には前記第２のスロットルバルブ３の
開度を小さくするように開閉制御する一方、車両のスリ
ップ時には第１のスロットルバルブ２の開度と第２のス
ロットルバルブ３との開度との偏差に応じて内燃機関に
送り込まれる燃料の供給量が所定時間カプトされるよう
に駆動制御することが特徴となっている。　尚本実施例
にあっては、第２のスロットルバルブ３を開閉する手段
としてステップモータ１２を使用したが、該ステップモ
ータ１２に代えてＤＣモータやサーボモータを用いても
良い。更に車両の駆動時のスリップを防止するために、
本発明をブレーキの制御あるいはエンジンのか火時期も
しくは燃料の供給量制御機構とともに併用することも出
来る。

−力木発明にあ・っては、前記フューエルカットＦ／Ｃ
作動時間を変更する手段に加えてフューエルカットＰ／
Ｃを作動させるタイミングを変更するようにしても良い
。即ち駆動輪と従動輪との回転速度から演算される前記
スリップ率が所定のしきい値に達した際に７ユーエルカ
ツトを行うようにし、且つこのしきい値が適当に変化す
るように設定することによって、例えば前記第１及び第
２のスロットルバルブの偏差が大きい場合には前記しき
い値、即ち実施例中のスリップ率の設定値Ｓｔを小さく
してフューエルカットの開始タイミングを速くすること
ができる。

以上の実施例においてはスリップの程度を判断するスリ
ップ状態量としてスリップ率Ｓを用いたが、これに変え
てスリップ量ＶＲＶＦを用いて、これに合わせて各設定
値を決め、同様の制御を行ってもよい。

尚前記第２のスロットルバルブ３には、平常時に該第２
のスロットルバルブ３を全開側に付勢するスプリング２
２が付設されているので、仮に走行中に前記制御回路７
もしくはステップモータ１２等に故障が発生しても前記
スプリング２２によって第２のスロットルバルブ３が全
開位置に保持されて、第１のスロットルバルブ２による
通常の走行状態を維持することができるという作用を有
している。

発明の効果 以上詳細に説明した如く、本発明にかかる車両用駆動力
制御装置は、車両のスリップ状態量を演算するスリップ
状態量演算手段と、吸気通路内に設けられてアクセルペ
ダルに連動する第１のスロットルバルブと、該第１のス
ロットルバルブの上流又は下流に設けられた第２のスロ
ットルバルブと、前記第１のスロットルバルブの開度を
検知する第１の開度検出手段と、前記第２のスロットル
バルブの開度を検知する第２の開度検出手段と、前記ス
リップ状ｔｓ量演算手段が演算したスリップ状態量に応
じて第２のスロットルバルブを開閉制御するスロットル
バルブ作動制御手段と、内燃機関への燃料供給量を制御
する燃料供給量制御手段とを備えた車両用駆動力制御装
置において、車両のスリップ時に、第１のスロットルバ
ルブの開度と第２のスロットルバルブの開度との偏差に
応じて、内燃機関に送り込まれる燃料供給量を前記燃料
供給量制御手段によって強制制御する車両用駆動力制御
装置の構成にしたので、以下に記す作用効果がもたらさ
れる。即ち単にスリップ状態に応じて第２のスロットル
バルブを開閉制御するだけでなく、スリップ状態量が予
め設定された設定値を超えた際に、第１のスロットルバ
ルブ２の開度と第２のスロットルバルブ３との開度との
偏差に応じて内燃機関に送り込まれる燃料の供給量が所
定時間カットされるように駆動制御することができて、
第２のスロットルバルブが目標開度に達するまでの時間
的遅延を燃料供給量制御手段による　−フューエルカッ
トによって補うことができる。従って第２のスロットル
バルブの開度の変化量に対する内燃機関出力トルク低減
効果のゲインが小さい全開位置からのトルク抑制効果を
高める効果がもたらされる。

又車両が非スリツプ時の場合にあっても、第２のスロッ
トルバルブに起因する吸入空気量のロスが発生すること
がなく、従って車両の加速レスポンスを良好に保持する
ことができる。又スリップ防止制御中であっても第１の
スロットルバルブはアクセルペダル操作量に応じである
程度の開閉がなされるので、アクセルペダル操作とエン
ジン駆動力の対応関係は残っており、アクセル操作上で
の大きな違和感がないという効果がある。

更に本発明の場合、内燃機関に対するフューエルカット
制御は車両のスリップ率が所定値以上であって前記第１
及び第２のスロットルバルブの開度の偏差が大きい場合
に限られているので、駆動力を制御する際に振動が発生
したり、内燃機関の運転性が悪化す墨という事態が発生
することがなく、乗車時の快適性及び安全性が向上する
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる車両用駆動力制御装置の一実施
例を示す概要図、第２図は燃料供給量制御手段の一例を
示す概要図、第３Ａ図乃至第３Ｅ図及び第４図は本発明
の駆動力制御の実際例を示すフローチャート、第５図は
アクセルストロークと第２のスロットルバルブの開度と
の関係を決定する開度特性マツプを示すグラフ、第６図
はスリップ率と駆動輪回転速度変化量■腕との関係を示
すグラフ、第７図は車輪速度及びスリップ率の変化と第
２のスロットルバルブの開度の変化とを対比して示すグ
ラフ、第８図は前記実際例である第３Ｅ図の変更例を示
すフローチャートである。 ■・・・吸気通路、２・・・第１のスロットルバルブ、
３・・・第２のスロットルバルブ、 ４・・・アクセルペダル、５．６・・・開度センサ、７
・・・制御回路、８・・・Ａ／Ｄ変換回路、９・・・ｃ
ｐｕ、ｔｏ・・・モータドライブ回路、１凰・・・Ｐ／
Ｖ変換回路、１２・・・ステップモータ、１３．１４・
・・従動輪、１５．１６・・・駆動輪、１７・・・右従
動輪回転センサ（車体速度検出手段）１８・・・左従動
輪回転センサ（車体速度検出手段）２０・・・プロペラ
シャフト回転センサ（駆動輪速度検出手段）、２１・・
・記憶回路、 ２２・・・スプリング、２５・・・燃料供給コントロー
ルユニット、２６・・・シリンダユニット、２７・・・
リレー、４０・・・燃料供給量制御手段、第２図 劫燃料供給量制揮手段 第３Ａ図 ２０１へ 第３Ｃ図 ５０１へ 第４図 第５図 第１のスロットルバルブ２の開度　ＡＳＴＡＧＬ（％）
第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両のスリップ状態量を演算するスリップ状態量
   演算手段と、吸気通路内に設けられてアクセルペダルに
   連動する第１のスロットルバルブと、該第１のスロット
   ルバルブの上流又は下流に設けられた第２のスロットル
   バルブと、前記第１のスロットルバルブの開度を検知す
   る第１の開度検出手段と、前記第２のスロットルバルブ
   の開度を検知する第２の開度検出手段と、前記スリップ
   状態量演算手段が演算したスリップ状態量に応じて第２
   のスロットルバルブを開閉制御するスロットルバルブ作
   動制御手段と、内燃機関への燃料供給量を制御する燃料
   供給量制御手段とを備えた車両用駆動力制御装置におい
   て、 車両のスリップ時に、第１のスロットルバルブの開度と
   第２のスロットルバルブの開度との偏差に応じて、内燃
   機関に送り込まれる燃料供給量を前記燃料供給量制御手
   段によって強制制御することを特徴とする車両用駆動力
   制御装置。