JPH0799098B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JPH0799098B2 JPH0799098B2 JP3981688A JP3981688A JPH0799098B2 JP H0799098 B2 JPH0799098 B2 JP H0799098B2 JP 3981688 A JP3981688 A JP 3981688A JP 3981688 A JP3981688 A JP 3981688A JP H0799098 B2 JPH0799098 B2 JP H0799098B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- opening
- vehicle
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両の走行状態に応じて内燃機関の出力制御を
行うようにした車両用駆動力制御装置に関するものであ
る。
行うようにした車両用駆動力制御装置に関するものであ
る。
従来の技術 一般に車両の加速時に車輪がスリップして車体が横すべ
りを起こす等の不安定な状態となることを防止しつつ十
分な加速を得るために、駆動輪と路面間の摩擦力を最適
にする駆動力制御装置が知られているが、この種の制御
装置にあっては燃料の減量もしくは点火時期を遅らせる
等の手段の外、内燃機関への吸入空気量を制御する手段
が知られている。しかし前記燃料の減量もしくは点火時
期を遅らせる手段の場合、駆動力の低減が応答よく行え
る反面、内燃機関の回転動作が急変し、振動の発生又は
エンジン運転性の悪化等の事態が発生し易い難点があ
る。更に内燃機関への吸入空気量を制御する手段は、内
燃機関の出力をスムーズに制御することができる反面、
単にアクセルペダルを連動したスロットルバルブの開度
を該アクセルペダルの踏み込みに抗して制御することは
運転者に不快感を与えたり、スロットルバルブの制御部
材が故障した場合に安全性の面での問題点がある。
りを起こす等の不安定な状態となることを防止しつつ十
分な加速を得るために、駆動輪と路面間の摩擦力を最適
にする駆動力制御装置が知られているが、この種の制御
装置にあっては燃料の減量もしくは点火時期を遅らせる
等の手段の外、内燃機関への吸入空気量を制御する手段
が知られている。しかし前記燃料の減量もしくは点火時
期を遅らせる手段の場合、駆動力の低減が応答よく行え
る反面、内燃機関の回転動作が急変し、振動の発生又は
エンジン運転性の悪化等の事態が発生し易い難点があ
る。更に内燃機関への吸入空気量を制御する手段は、内
燃機関の出力をスムーズに制御することができる反面、
単にアクセルペダルを連動したスロットルバルブの開度
を該アクセルペダルの踏み込みに抗して制御することは
運転者に不快感を与えたり、スロットルバルブの制御部
材が故障した場合に安全性の面での問題点がある。
一方上記に対処するため、駆動輪の回転速度を制御する
手段として、特開昭61−60331号公報には、吸気通路内
に設けられてアクセルペダルに連動する第１のスロット
ルバルブと、該第１のスロットルバルブの上流又は下流
側に設けられた第２のスロットルバルブと、この第２の
スロットルバルブの開閉制御手段とを具備して、駆動輪
の回転を上記第２のスロットルバルブの開度によって制
御するようにした構成が開示されている。更に特開昭62
−23549号公報には、車両がスリップしていない時に前
記第２のスロットルバルブの開度を第１のスロットルバ
ルブの開度と同一にして、該第２のスロットルバルブの
動作遅延を防止するようにした構成が開示されている。
手段として、特開昭61−60331号公報には、吸気通路内
に設けられてアクセルペダルに連動する第１のスロット
ルバルブと、該第１のスロットルバルブの上流又は下流
側に設けられた第２のスロットルバルブと、この第２の
スロットルバルブの開閉制御手段とを具備して、駆動輪
の回転を上記第２のスロットルバルブの開度によって制
御するようにした構成が開示されている。更に特開昭62
−23549号公報には、車両がスリップしていない時に前
記第２のスロットルバルブの開度を第１のスロットルバ
ルブの開度と同一にして、該第２のスロットルバルブの
動作遅延を防止するようにした構成が開示されている。
発明が解決しようとする課題 しかしながらこのような従来の車両用駆動力制御装置、
特に特開昭61−60331号公報に記載された構成にあって
は、前記第２のスロットルバルブが通常全開位置に保持
されていて、車両のスリップ状態に応じて所望の内燃機
関出力が得られるように前記第２のスロットルバルブの
開度を小さくするように制御しているので、スリップが
発生した際に第２のスロットルバルブが全開位置から目
標とするスロットル開度にまで達するまでに時間がかか
り、スリップ防止効果が充分に発揮されないことがある
という課題があった。即ち内燃機関の出力は前記第１及
び第２のスロットルバルブの最小開度によって決定され
るので、アクセルに直結した第１のスロットルバルブが
低開度のときに車両がスリップを生じた場合には、前記
第２のスロットルバルブが全開位置から第１のスロット
ルバルブの開度と同様な開度，即ち全閉位置近傍まで閉
動作されるまでは内燃機関の出力制御が行われず、その
分余計な時間がかかって動作の遅延を招来することにな
る。
特に特開昭61−60331号公報に記載された構成にあって
は、前記第２のスロットルバルブが通常全開位置に保持
されていて、車両のスリップ状態に応じて所望の内燃機
関出力が得られるように前記第２のスロットルバルブの
開度を小さくするように制御しているので、スリップが
発生した際に第２のスロットルバルブが全開位置から目
標とするスロットル開度にまで達するまでに時間がかか
り、スリップ防止効果が充分に発揮されないことがある
という課題があった。即ち内燃機関の出力は前記第１及
び第２のスロットルバルブの最小開度によって決定され
るので、アクセルに直結した第１のスロットルバルブが
低開度のときに車両がスリップを生じた場合には、前記
第２のスロットルバルブが全開位置から第１のスロット
ルバルブの開度と同様な開度，即ち全閉位置近傍まで閉
動作されるまでは内燃機関の出力制御が行われず、その
分余計な時間がかかって動作の遅延を招来することにな
る。
一方前記特開昭62−23549号公報に記載された構成によ
れば、非スリップ時に前記第２のスロットルバルブの開
度を第１のスロットルバルブの開度と同一にしているの
で、該第２のスロットルバルブの動作遅延を防止するこ
とができるが、例えばアクセル全開付近で走行中に路面
の摩擦係数の急変等によって車両がスリップした際に
は、第２のスロットルバルブも全開位置から閉動作を行
うことになる。しかし第２のスロットルバルブの全開位
置近傍では、スロットルバルブの開度トルクの変化量に
対する出力トルクの低減効果，即ちトルク抑制効果が小
さく、従ってスリップ抑制の応答性が低下し易い欠点が
ある。更に第１及び第２のスロットルバルブが非スリッ
プ状態にある場合には両スロットルバルブが同開度で開
閉制御されているため、開閉制御していない状態と比較
して吸入空気量のロスが大きいという問題点がある。即
ち非スリップ時には第１のスロットルバルブの開度が低
い場合に前記第２のスロットルバルブの開度も低くなっ
ているので、該第２のスロットルバルブが吸気の妨げに
なり易く、従って車両の加速レスポンスが悪化するとい
う難点を有している。
れば、非スリップ時に前記第２のスロットルバルブの開
度を第１のスロットルバルブの開度と同一にしているの
で、該第２のスロットルバルブの動作遅延を防止するこ
とができるが、例えばアクセル全開付近で走行中に路面
の摩擦係数の急変等によって車両がスリップした際に
は、第２のスロットルバルブも全開位置から閉動作を行
うことになる。しかし第２のスロットルバルブの全開位
置近傍では、スロットルバルブの開度トルクの変化量に
対する出力トルクの低減効果，即ちトルク抑制効果が小
さく、従ってスリップ抑制の応答性が低下し易い欠点が
ある。更に第１及び第２のスロットルバルブが非スリッ
プ状態にある場合には両スロットルバルブが同開度で開
閉制御されているため、開閉制御していない状態と比較
して吸入空気量のロスが大きいという問題点がある。即
ち非スリップ時には第１のスロットルバルブの開度が低
い場合に前記第２のスロットルバルブの開度も低くなっ
ているので、該第２のスロットルバルブが吸気の妨げに
なり易く、従って車両の加速レスポンスが悪化するとい
う難点を有している。
そこで本発明はこのような従来の車両用駆動力制御装置
が有している課題を解消して、車両のスリップ時に前記
第２のスロットルバルブが目標開度に達するまでの時間
遅延に起因するスリップ防止特性の低下をなくし、且つ
非スリップ時における吸気性の悪化現像をなくすことが
できる車両用駆動力制御装置の提供を目的とするもので
ある。
が有している課題を解消して、車両のスリップ時に前記
第２のスロットルバルブが目標開度に達するまでの時間
遅延に起因するスリップ防止特性の低下をなくし、且つ
非スリップ時における吸気性の悪化現像をなくすことが
できる車両用駆動力制御装置の提供を目的とするもので
ある。
問題点を解決するための手段 本発明は上記の目的を達成するために、車両のスリップ
状態量を演算するスリップ状態量演算手段と、吸気通路
内に設けられてアクセルペダルに連動する第１のスロッ
トルバルブと、該第１のスロットルバルブの上流又は下
流に設けられた第２のスロットルバルブと、前記第１の
スロットルバルブの開度を検知する第１の開度検出手段
と、前記第２のスロットルバルブの開度を検知する第２
の開度検出手段と、前記スリップ状態量演算手段が演算
したスリップ状態量に応じて第２のスロットルバルブを
開閉制御するスロットルバルブ作動制御手段と、内燃機
関への燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段とを備
えた車両用駆動力制御装置において、車両のスリップ時
に、第１のスロットルバルブの開度と第２のスロットル
バルブの開度との偏差に応じて、内燃機関に送り込まれ
る燃料供給量を前記燃料供給制御手段によって強制制御
する車両用駆動力制御装置の構成にしてある。
状態量を演算するスリップ状態量演算手段と、吸気通路
内に設けられてアクセルペダルに連動する第１のスロッ
トルバルブと、該第１のスロットルバルブの上流又は下
流に設けられた第２のスロットルバルブと、前記第１の
スロットルバルブの開度を検知する第１の開度検出手段
と、前記第２のスロットルバルブの開度を検知する第２
の開度検出手段と、前記スリップ状態量演算手段が演算
したスリップ状態量に応じて第２のスロットルバルブを
開閉制御するスロットルバルブ作動制御手段と、内燃機
関への燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段とを備
えた車両用駆動力制御装置において、車両のスリップ時
に、第１のスロットルバルブの開度と第２のスロットル
バルブの開度との偏差に応じて、内燃機関に送り込まれ
る燃料供給量を前記燃料供給制御手段によって強制制御
する車両用駆動力制御装置の構成にしてある。
作用 かかる構成によれば、車両のスリップ時には駆動輪の回
転を上記第２のスロットルバルブの開度によって制御し
てスリップを回避することができるとともに、上記動作
と同時に第１のスロットルバルブの開度と第２のスロッ
トルバルブの開度との偏差に応じて、前記燃料供給量制
御手段が内燃機関に送り込まれる燃料を一時的にカット
する。従って車両のスリップ時には、第２のスロットル
バルブの開度が小さくなると同時に該第２のスロットル
バルブが目標開度に達するまでの時間的遅延を燃料供給
量制御手段によるフューエルカットによって補うことが
できるという作用がもたらされる。
転を上記第２のスロットルバルブの開度によって制御し
てスリップを回避することができるとともに、上記動作
と同時に第１のスロットルバルブの開度と第２のスロッ
トルバルブの開度との偏差に応じて、前記燃料供給量制
御手段が内燃機関に送り込まれる燃料を一時的にカット
する。従って車両のスリップ時には、第２のスロットル
バルブの開度が小さくなると同時に該第２のスロットル
バルブが目標開度に達するまでの時間的遅延を燃料供給
量制御手段によるフューエルカットによって補うことが
できるという作用がもたらされる。
実施例 以下図面に基づいて本発明にかかる車両用駆動力制御装
置の一実施例を詳述する。
置の一実施例を詳述する。
第１図に示した概要図において、１は図外のエンジンに
燃料を供給する吸気通路であって、該吸気通路１の内方
には第１のスロットルバルブ２と第２のスロットルバル
ブ３とが並設されている。該第２のスロットルバルブ３
は第１のスロットルバルブ２の上流側もしくは下流側の
何れにあっても良い。４は運転者が操作するアクセルペ
ダルであって、該アクセルペダル４により前記第１のス
ロットルバルブ２の開度が制御される。５は第１のスロ
ットルバルブ２の開度センサ、６は第２のスロットルバ
ルブ３の開度センサ、７は第２のスロットルバルブ３の
開度を決定する制御回路である。この制御回路７はマイ
クロコンピュータによって構成されていて、A/D変換回
路8,セメトラルプロセシングユニット９（CPU），モー
タドライブ回路10,F/V変換回路11及び記憶回路（RAM）2
1を主体として構成されている。12は前記モータドライ
ブ回路10によって駆動されて第２のスロットルバルブ３
を開閉操作するステップモータである。前記第２のスロ
ットルバルブ３には、平常時に該第２のスロットルバル
ブ３を全開側に付勢するスプリング22が付設されてい
る。
燃料を供給する吸気通路であって、該吸気通路１の内方
には第１のスロットルバルブ２と第２のスロットルバル
ブ３とが並設されている。該第２のスロットルバルブ３
は第１のスロットルバルブ２の上流側もしくは下流側の
何れにあっても良い。４は運転者が操作するアクセルペ
ダルであって、該アクセルペダル４により前記第１のス
ロットルバルブ２の開度が制御される。５は第１のスロ
ットルバルブ２の開度センサ、６は第２のスロットルバ
ルブ３の開度センサ、７は第２のスロットルバルブ３の
開度を決定する制御回路である。この制御回路７はマイ
クロコンピュータによって構成されていて、A/D変換回
路8,セメトラルプロセシングユニット９（CPU），モー
タドライブ回路10,F/V変換回路11及び記憶回路（RAM）2
1を主体として構成されている。12は前記モータドライ
ブ回路10によって駆動されて第２のスロットルバルブ３
を開閉操作するステップモータである。前記第２のスロ
ットルバルブ３には、平常時に該第２のスロットルバル
ブ３を全開側に付勢するスプリング22が付設されてい
る。
一方13は車両の右前輪,14は同左前輪,15は同右後輪,16
は同左後輪であって、前輪13,14は従動輪を構成し、後
輪15,16は駆動輪を構成している。又右前輪13には従動
輪速度検出手段としての右従動輪回転センサ17が付設さ
れ、且つ左前輪14には同じく従動輪速度検出手段として
の左従動輪回転センサ18が付設されている。19はディフ
ァレンシャルギヤであって、該ディファレンシャルギヤ
19に駆動輪速度検出手段としてのプロペラシャフト回転
センサ20が付設されている。即ち駆動輪である後輪15,1
6の回転速度は、前記プロペラシャフト回転センサ20に
よって検出される。
は同左後輪であって、前輪13,14は従動輪を構成し、後
輪15,16は駆動輪を構成している。又右前輪13には従動
輪速度検出手段としての右従動輪回転センサ17が付設さ
れ、且つ左前輪14には同じく従動輪速度検出手段として
の左従動輪回転センサ18が付設されている。19はディフ
ァレンシャルギヤであって、該ディファレンシャルギヤ
19に駆動輪速度検出手段としてのプロペラシャフト回転
センサ20が付設されている。即ち駆動輪である後輪15,1
6の回転速度は、前記プロペラシャフト回転センサ20に
よって検出される。
上記右従動輪回転センサ17,左従動輪回転センサ18及び
プロペラシャフト回転センサ20の検出信号は、夫々制御
回路７内に設けられた前記F/V変換回路11に入力するよ
うにしてある。
プロペラシャフト回転センサ20の検出信号は、夫々制御
回路７内に設けられた前記F/V変換回路11に入力するよ
うにしてある。
又第２図は燃料供給量制御手段40の一例を示すものであ
って、図示の如く燃料供給コントロールユニット25と内
燃機関を構成する各シリンダユニット26間に、前記CPU9
の出力信号30によって開閉駆動されるリレー27が設けら
れている。
って、図示の如く燃料供給コントロールユニット25と内
燃機関を構成する各シリンダユニット26間に、前記CPU9
の出力信号30によって開閉駆動されるリレー27が設けら
れている。
かかる回路構成によれば、先ず前記右従動輪回転センサ
17,左従動輪回転センサ18,プロペラシャフト回転センサ
20から得られる各信号が制御回路７を構成する前記F/V
変換回路11に入力され、且つ該F/V変換回路11によって
各信号が電圧信号に変換された後、A/D変換回路８に入
力される一方、前記第１のスロットルバルブ２の開度セ
ンサ５及び第２のスロットルバルブ３の開度センサ６か
ら得られる各信号が同じく前記A/D変換回路８に入力さ
れる。A/D変換回路８は上記の各入力信号を夫々ディジ
タル変換して、CPU9に入力する。CPU9は上記の各入力信
号とRAM21に予め記憶されている記憶情報に基づいて、
前記第２のスロットルバルブ３の開度目標値を演算し、
モータドライブ回路10に出力する。するとモータドライ
ブ回路10はCPU9から入力された開度目標値に対応する駆
動信号を出力して、ステップモータ12を駆動する。この
ステップモータ12の駆動力によって、吸気通路１内に配
置された前記第２のスロットルバルブ３が開閉駆動され
て、エンジンの出力が制御される。
17,左従動輪回転センサ18,プロペラシャフト回転センサ
20から得られる各信号が制御回路７を構成する前記F/V
変換回路11に入力され、且つ該F/V変換回路11によって
各信号が電圧信号に変換された後、A/D変換回路８に入
力される一方、前記第１のスロットルバルブ２の開度セ
ンサ５及び第２のスロットルバルブ３の開度センサ６か
ら得られる各信号が同じく前記A/D変換回路８に入力さ
れる。A/D変換回路８は上記の各入力信号を夫々ディジ
タル変換して、CPU9に入力する。CPU9は上記の各入力信
号とRAM21に予め記憶されている記憶情報に基づいて、
前記第２のスロットルバルブ３の開度目標値を演算し、
モータドライブ回路10に出力する。するとモータドライ
ブ回路10はCPU9から入力された開度目標値に対応する駆
動信号を出力して、ステップモータ12を駆動する。この
ステップモータ12の駆動力によって、吸気通路１内に配
置された前記第２のスロットルバルブ３が開閉駆動され
て、エンジンの出力が制御される。
上記の動作と同時に第２図に示した如く、前記第１のス
ロットルバルブの開度と第２のスロットルバルブの開度
との偏差に応じて、CPU9から制御信号30が発せられる。
即ち該CPU9の制御信号30が“High"である場合には、リ
レー27がオフとなり、燃料供給コントロールユニット25
から内燃機関のシリンダユニット26への燃料噴射パルス
信号は送信されなくなり、内燃機関に対する燃料の噴射
が停止される。又前記制御信号30が“Low"である場合に
は、リレー27がオンとなり、燃料供給コントロールユニ
ット25から内燃機関のシリンダユニット26へ燃料噴射パ
ルス信号が送信されて燃料の噴射が再開される。尚前記
第１のスロットルバルブ２の開度とアクセルペダル４の
操作量とは１対１に対応することから、前記第１のスロ
ットルバルブ２の開度をアクセルペダル４の操作量から
間接的に検出することができる。即ち第１の開度検出手
段としての前記第１のスロットルバルブ２の開度センサ
５に代えて、アクセルペダル４の操作量を図示しない操
作量センサにより検知して、該開度センサによって得ら
れる信号を制御回路７に入力するようにしても良い。
ロットルバルブの開度と第２のスロットルバルブの開度
との偏差に応じて、CPU9から制御信号30が発せられる。
即ち該CPU9の制御信号30が“High"である場合には、リ
レー27がオフとなり、燃料供給コントロールユニット25
から内燃機関のシリンダユニット26への燃料噴射パルス
信号は送信されなくなり、内燃機関に対する燃料の噴射
が停止される。又前記制御信号30が“Low"である場合に
は、リレー27がオンとなり、燃料供給コントロールユニ
ット25から内燃機関のシリンダユニット26へ燃料噴射パ
ルス信号が送信されて燃料の噴射が再開される。尚前記
第１のスロットルバルブ２の開度とアクセルペダル４の
操作量とは１対１に対応することから、前記第１のスロ
ットルバルブ２の開度をアクセルペダル４の操作量から
間接的に検出することができる。即ち第１の開度検出手
段としての前記第１のスロットルバルブ２の開度センサ
５に代えて、アクセルペダル４の操作量を図示しない操
作量センサにより検知して、該開度センサによって得ら
れる信号を制御回路７に入力するようにしても良い。
以下第3A図〜第3E図及び第４図により、前記第２のスロ
ットルバルブ３の開閉制御の実際をフローチャートとし
て詳細に説明する。尚第3A図〜第3E図で示されるメイン
ルーチン内での処理は、図示しないオペレーティングシ
ステムにより所定の周期（例えば20msec）で駆動される
定時間割り込み処理であり、第４図で示されるサブルー
チン内での処理は、この定時間割り込みによって決定さ
れるステップモータ12への信号出力周期に応じてメイン
ルーチン内で適宜駆動されるOCI（Output compare inte
rrupt）割り込み処理である。
ットルバルブ３の開閉制御の実際をフローチャートとし
て詳細に説明する。尚第3A図〜第3E図で示されるメイン
ルーチン内での処理は、図示しないオペレーティングシ
ステムにより所定の周期（例えば20msec）で駆動される
定時間割り込み処理であり、第４図で示されるサブルー
チン内での処理は、この定時間割り込みによって決定さ
れるステップモータ12への信号出力周期に応じてメイン
ルーチン内で適宜駆動されるOCI（Output compare inte
rrupt）割り込み処理である。
第3A図において、キーシリンダヘエンジンキーを差し込
み、イグニッションスイッチをオフからオンに切り換え
た時点からマイクロコンピュータの電源がオンになり、
定時間割り込みがスタートし（ステップ100）、ステッ
プ101により電源オンの後の最初のフローであるか否か
が判断され、最初であればスタート信号がステップ102
に加えられて、前記RAM21のクリア等初期化処理がなさ
れる。尚最初のフローでない場合には上記の初期化処理
は省略されて直ちにステップ103に進む。ステップ103で
は前記プロペラシャフト回転センサ20で検出されたプロ
ペラシャフトの回転速度VR（＝駆動輪の回転速度），右
従動輪回転センサ17で検出された回転速度VFR及び差従
動輪回転センサ18では検出された回転速度VFLが読み込
まれる。
み、イグニッションスイッチをオフからオンに切り換え
た時点からマイクロコンピュータの電源がオンになり、
定時間割り込みがスタートし（ステップ100）、ステッ
プ101により電源オンの後の最初のフローであるか否か
が判断され、最初であればスタート信号がステップ102
に加えられて、前記RAM21のクリア等初期化処理がなさ
れる。尚最初のフローでない場合には上記の初期化処理
は省略されて直ちにステップ103に進む。ステップ103で
は前記プロペラシャフト回転センサ20で検出されたプロ
ペラシャフトの回転速度VR（＝駆動輪の回転速度），右
従動輪回転センサ17で検出された回転速度VFR及び差従
動輪回転センサ18では検出された回転速度VFLが読み込
まれる。
次にステップ104では、前段のステップ103で読み込まれ
たVFRとVFLから従動輪13,14の回転速度VFを、 VF＝（VFR＋VFL）/2 即ち両回転速度の平均値として演算する。ここで一般に
従動輪13,14の回転速度VFRとVFLの平均値VFは、車両の
車体速度に一致することが知られている。
たVFRとVFLから従動輪13,14の回転速度VFを、 VF＝（VFR＋VFL）/2 即ち両回転速度の平均値として演算する。ここで一般に
従動輪13,14の回転速度VFRとVFLの平均値VFは、車両の
車体速度に一致することが知られている。
次にステップ105では従動輪13,14の回転速度の平均値VF
と駆動輪15,16の回転速度VRからタイヤと路面間のスリ
ップ状態量としてのスリップ率Ｓを、 Ｓ＝（VR−VF）/VR として演算する。
と駆動輪15,16の回転速度VRからタイヤと路面間のスリ
ップ状態量としてのスリップ率Ｓを、 Ｓ＝（VR−VF）/VR として演算する。
次にステップ106では、今回得られた上記VRと、１サイ
クル前のV(R-1)とから駆動輪15,16の回転速度変化量▲
▼を、 として演算する。
クル前のV(R-1)とから駆動輪15,16の回転速度変化量▲
▼を、 として演算する。
次にステップ107では得られた▲▼が０以上か否か
を判断し、０以上ならば第3B図のステップ201へ進み、
０以下ならば第3C図のステップ301へ進む。
を判断し、０以上ならば第3B図のステップ201へ進み、
０以下ならば第3C図のステップ301へ進む。
次に第3B図において、ステップ201は前記のステップ105
で得られたスリップ率Ｓが第１の設定値S1（例えばS1＝
0.1）よりも大きいか否かを判断し、大きい場合にはス
テップ202へ進む一方、小さい場合にはステップ214に進
む。
で得られたスリップ率Ｓが第１の設定値S1（例えばS1＝
0.1）よりも大きいか否かを判断し、大きい場合にはス
テップ202へ進む一方、小さい場合にはステップ214に進
む。
次にステップ202ではフラグFLAGＡがセットされている
か否か判断し、セットされていない場合（FLAGＡ＝０）
にはステップ203でフラグFLAGＡ＝１とセットするとと
もに、セットされていればステップ206に進む。即ちス
リップ率ＳがS1よりも小さい値から増加してS1以上の値
になった場合において後述するマップ落ち処理を１回だ
け実施するものである。尚本実施例では、前記開度特性
マップを20種類設定してあり、第１のスロットルバルブ
２の開度に対する第２のスロットルバルブ３の開度が大
きい方から順に０枚目、１枚目、２枚目…18枚目、19枚
目と名ずけている。以下の説明において、開度特性マッ
プの枚数（枚目）と開度特性マップフラグMAPLFLの値と
を対応させている。
か否か判断し、セットされていない場合（FLAGＡ＝０）
にはステップ203でフラグFLAGＡ＝１とセットするとと
もに、セットされていればステップ206に進む。即ちス
リップ率ＳがS1よりも小さい値から増加してS1以上の値
になった場合において後述するマップ落ち処理を１回だ
け実施するものである。尚本実施例では、前記開度特性
マップを20種類設定してあり、第１のスロットルバルブ
２の開度に対する第２のスロットルバルブ３の開度が大
きい方から順に０枚目、１枚目、２枚目…18枚目、19枚
目と名ずけている。以下の説明において、開度特性マッ
プの枚数（枚目）と開度特性マップフラグMAPLFLの値と
を対応させている。
そこでステップ204では、開度特性マップフラグMAPFLG
が19K否か、即ち開度特性マップが19枚目にあるか否か
が判断され、MAPFLG＝19ならばマップ落ち制御が行われ
ずに直ちにステップ212へ進み、19でない場合にはステ
ップ218へ進んでマップ落ちを行う。該ステップ218でマ
ップフラグMAPFLGが０であることが判断されると、ステ
ップ217によりマップフラグMAPFLGを13に設定する。又
ステップ218でマップフラグMAPFLGが０でない場合に
は、ステップ205により通常のマップ落ち（本例の場合
１枚）を行う。このマップ落ちはマップフラグMAPFLGを
１加える、即ち開度特性マップを１多い枚数のものにす
る処理である。
が19K否か、即ち開度特性マップが19枚目にあるか否か
が判断され、MAPFLG＝19ならばマップ落ち制御が行われ
ずに直ちにステップ212へ進み、19でない場合にはステ
ップ218へ進んでマップ落ちを行う。該ステップ218でマ
ップフラグMAPFLGが０であることが判断されると、ステ
ップ217によりマップフラグMAPFLGを13に設定する。又
ステップ218でマップフラグMAPFLGが０でない場合に
は、ステップ205により通常のマップ落ち（本例の場合
１枚）を行う。このマップ落ちはマップフラグMAPFLGを
１加える、即ち開度特性マップを１多い枚数のものにす
る処理である。
次にステップ206では前記のスリップ率ＳがS1（＝0.1）
より大である第２の設定値S2（例えばS2＝0.2）より大
きいか否かが判断され、大きい場合にはステップ207へ
進み、小さい場合にはステップ213へ進む。
より大である第２の設定値S2（例えばS2＝0.2）より大
きいか否かが判断され、大きい場合にはステップ207へ
進み、小さい場合にはステップ213へ進む。
ステップ207ではスリップ率領域AREAを２と定めてステ
ップ208以降のマップ落ち処理を実施する。上記のスリ
ップ率領域AREAとは、駆動輪15,16の回転速度変化量▲
▼が、 で且つＳ≧S2である領域である。
ップ208以降のマップ落ち処理を実施する。上記のスリ
ップ率領域AREAとは、駆動輪15,16の回転速度変化量▲
▼が、 で且つＳ≧S2である領域である。
次にステップ208,209,210,211によって、フラグFLAGＢ
について上記のステップ202,203,204,205の処理とほぼ
同様の処理を実施する。即ちスリップ率ＳがS2よりも小
さい値からS2以上の値になった場合において、マップ落
ち処理を１回実施するものである。
について上記のステップ202,203,204,205の処理とほぼ
同様の処理を実施する。即ちスリップ率ＳがS2よりも小
さい値からS2以上の値になった場合において、マップ落
ち処理を１回実施するものである。
一方前記ステップ213では、 で且つS1≦Ｓ＜S2であるスリップ率領域AREAを１と定め
て、ステップ216にてフラグFLAGＢをクリヤし、第3D図
のステップ401以降に進む。又ステップ214では で且つＳ＜S1であるステップ率領域AREAを０と定めて、
ステップ215にてフラグFLAGＡをクリヤしてステップ216
へ進む。
て、ステップ216にてフラグFLAGＢをクリヤし、第3D図
のステップ401以降に進む。又ステップ214では で且つＳ＜S1であるステップ率領域AREAを０と定めて、
ステップ215にてフラグFLAGＡをクリヤしてステップ216
へ進む。
次に第3C図によって の場合の処理に関して説明する。即ちステップ301はス
リップ率Ｓが第３の設定値S3（例えばS3＝0.3）よりも
大きいか否かを判断して、大きい場合にはステップ302
にて前記 で且つＳ≧S3であるスリップ率領域AREAを２と定めて第
3D図のステップ401へ進む。NOならばステップ303でスリ
ップ率Ｓが第４設定値S4（例えばS4＝0.1）より大きい
か否かが判断されて、大きい場合にはステップ304にて
前記 で且つS4≦Ｓ＜S3であるスリップ率領域AREAを１と定め
て第3D図のステップ401へ進み、小さい場合にはステッ
プ305にて前記 で且つＳ＜S4であるスリップ率領域AREAを０と定めて同
様にステップ401へ進む。第６図は上記の各スリップ率
の設定値S1,S2,S3,S4及びスリップ率領域AREA0,1,2と
VR,VFとの関係を示すグラフである。このS1,S2,S3,S4の
値はエンジンの応答遅れを見込んでスリップの検知を速
くし、且つその補償も早めた逆ヒステリシス特性となっ
ている。
リップ率Ｓが第３の設定値S3（例えばS3＝0.3）よりも
大きいか否かを判断して、大きい場合にはステップ302
にて前記 で且つＳ≧S3であるスリップ率領域AREAを２と定めて第
3D図のステップ401へ進む。NOならばステップ303でスリ
ップ率Ｓが第４設定値S4（例えばS4＝0.1）より大きい
か否かが判断されて、大きい場合にはステップ304にて
前記 で且つS4≦Ｓ＜S3であるスリップ率領域AREAを１と定め
て第3D図のステップ401へ進み、小さい場合にはステッ
プ305にて前記 で且つＳ＜S4であるスリップ率領域AREAを０と定めて同
様にステップ401へ進む。第６図は上記の各スリップ率
の設定値S1,S2,S3,S4及びスリップ率領域AREA0,1,2と
VR,VFとの関係を示すグラフである。このS1,S2,S3,S4の
値はエンジンの応答遅れを見込んでスリップの検知を速
くし、且つその補償も早めた逆ヒステリシス特性となっ
ている。
次に第3D図のステップ401によりスリップ率領域AREAが
０か否かを判断し、０速ち「 で且つＳ≦S1」又は「 で且つＳ≦S4」である時はステップ402〜ステップ406に
よってマップ上げ制御を実施する。即ちステップ402で
は開度特性マップフラグMAPFLGが０否かを判断し、０の
場合には前記第２のスロットルバルブ３が全開であるか
ら直ちにステップ501へ進む。０でない場合には、ステ
ップ403でアップタイマーUPTMRの値がマップ上げインタ
ーバル時間に相当する設定値TA（例えば100乃至200msec
に対応する値）と等しいか否かを判断し、等しい場合に
はステップ404においてマップ上げ制御、即ち開度特性
マップフラグMAPFLGを１だけ差し引いて、次のステップ
405でアップタイマーUPTMRをクリヤーする。又ステップ
403でアップタイマーUPTMRの値がマップ上げインターバ
ル時間に相当する設定値TAと等しくない場合には、前記
マップ上げを行わず、ステップ406によってアップタイ
マーUPTMRを１つ加え、ステップ501へ進む。更に前記ス
テップ401でスリップ領域AREAが０でない時にはマップ
上げは行わずステップ407によってアップタイマーUPTMR
をクリヤーしてステップ501へ進む。
０か否かを判断し、０速ち「 で且つＳ≦S1」又は「 で且つＳ≦S4」である時はステップ402〜ステップ406に
よってマップ上げ制御を実施する。即ちステップ402で
は開度特性マップフラグMAPFLGが０否かを判断し、０の
場合には前記第２のスロットルバルブ３が全開であるか
ら直ちにステップ501へ進む。０でない場合には、ステ
ップ403でアップタイマーUPTMRの値がマップ上げインタ
ーバル時間に相当する設定値TA（例えば100乃至200msec
に対応する値）と等しいか否かを判断し、等しい場合に
はステップ404においてマップ上げ制御、即ち開度特性
マップフラグMAPFLGを１だけ差し引いて、次のステップ
405でアップタイマーUPTMRをクリヤーする。又ステップ
403でアップタイマーUPTMRの値がマップ上げインターバ
ル時間に相当する設定値TAと等しくない場合には、前記
マップ上げを行わず、ステップ406によってアップタイ
マーUPTMRを１つ加え、ステップ501へ進む。更に前記ス
テップ401でスリップ領域AREAが０でない時にはマップ
上げは行わずステップ407によってアップタイマーUPTMR
をクリヤーしてステップ501へ進む。
次に第3E図のステップ501によって前記スリップ率の領
域AREAが２であるか否かを判断し、該領域AREAが２即ち
大スリップの状態下であることを検出した場合にはステ
ップ507へ進み、第２のスロットルバルブ３の開度目標
値STEP″は開度特性マップフラグMAPFLGに依らず、所定
の値THA（例えばスロットルバルブの開度５％に対応す
る値）を選択してステップ504へ進む。又前記ステップ5
01でスリップ率の領域AREAが２でない場合には、開度特
性マップフラグMAPFLGに基づいた第２のスロットルバル
ブ３の開度目標値STEP″を選択するためにステップ502
で第１のスロットルバルブ２の開度（ASTAGL）を読み込
み、ステップ503でマップフラグMAPFLGに対応する開度
特性マップに基づき、前記第１のスロットルバルブ２の
開度ASTAGLから目標とする第２のスロットルバルブ３の
開度をマップ検索してこの開度に対応する開度目標値ST
EP″が決定される。
域AREAが２であるか否かを判断し、該領域AREAが２即ち
大スリップの状態下であることを検出した場合にはステ
ップ507へ進み、第２のスロットルバルブ３の開度目標
値STEP″は開度特性マップフラグMAPFLGに依らず、所定
の値THA（例えばスロットルバルブの開度５％に対応す
る値）を選択してステップ504へ進む。又前記ステップ5
01でスリップ率の領域AREAが２でない場合には、開度特
性マップフラグMAPFLGに基づいた第２のスロットルバル
ブ３の開度目標値STEP″を選択するためにステップ502
で第１のスロットルバルブ２の開度（ASTAGL）を読み込
み、ステップ503でマップフラグMAPFLGに対応する開度
特性マップに基づき、前記第１のスロットルバルブ２の
開度ASTAGLから目標とする第２のスロットルバルブ３の
開度をマップ検索してこの開度に対応する開度目標値ST
EP″が決定される。
又ステップ504では前記ステップ503あるいはステップ50
7によって決定された第２のスロットルバルブ３の開度
目標値STEP″と実際の開度値STEPとの偏差Difが、 Dif＝STEP″−STEP として算出されて、更にステップ505,506により上記の
偏差Difに基づいてモータスピードの決定，正転／逆転
／保持の判断、更にはOCI割り込み周期のセット，モー
タ回転方向に関するフラグセット等が行われる。
7によって決定された第２のスロットルバルブ３の開度
目標値STEP″と実際の開度値STEPとの偏差Difが、 Dif＝STEP″−STEP として算出されて、更にステップ505,506により上記の
偏差Difに基づいてモータスピードの決定，正転／逆転
／保持の判断、更にはOCI割り込み周期のセット，モー
タ回転方向に関するフラグセット等が行われる。
次にステップ508ではスリップ率領域AREAが２か否かが
判断され、２でない場合はサブルーチンが終了するとと
もに２である場合はステップ510へ進み、タイマーTimer
を作動させる。即ち１サイクル前にタイマーTimerが作
動していた場合は継続して作動させ、作動していなかっ
た場合は起動させる。ステップ512では該タイマーTimer
が起動直後であるか否かが判断され、直後であればステ
ップ514へ進み、直後でなければステップ518へ進む。ス
テップ514では第１のスロットルバルブ２の開度値ASTAG
Lと第２のスロットルバルブ３の実際の開度値STEPとの
偏差Ｄelを Ｄel＝STEP-ASTAGL として演算する。次にステップ516では前記偏差Ｄelに
対して図示のグラフに基づいフューエルカット（Fuel C
ut,F/C）作動時間Ｔが決定される。次にステップ518で
は、前記フューエルカットF/C作動時間ＴタイマーTimer
作動時間とを比較し、タイマーTimer作動時間がF/C作動
時間に達しない場合にはステップ520で前記第２図に示
したCPU9の出力信号30を“High"にしてリレー27をオフ
とし、燃料供給コントロールユニット25から内燃機関の
シリンダユニット26へは燃料噴射パルス信号が送られな
いようにして、内燃機関に対する燃料の噴射が停止され
る。又タイマーTimerがフューエルカットF/C作動時間を
上回った場合には、ステップ522により前記CPU9の出力
信号30が“Low"となってリレー27をオンとし、燃料供給
コントロールユニット25から内燃機関のシリンダユニッ
ト26への燃料噴射パルス信号が送られるようにして、内
燃機関に対する燃料の噴射が開始される。又ステップ52
4では前記タイマーTimerがクリヤされる。
判断され、２でない場合はサブルーチンが終了するとと
もに２である場合はステップ510へ進み、タイマーTimer
を作動させる。即ち１サイクル前にタイマーTimerが作
動していた場合は継続して作動させ、作動していなかっ
た場合は起動させる。ステップ512では該タイマーTimer
が起動直後であるか否かが判断され、直後であればステ
ップ514へ進み、直後でなければステップ518へ進む。ス
テップ514では第１のスロットルバルブ２の開度値ASTAG
Lと第２のスロットルバルブ３の実際の開度値STEPとの
偏差Ｄelを Ｄel＝STEP-ASTAGL として演算する。次にステップ516では前記偏差Ｄelに
対して図示のグラフに基づいフューエルカット（Fuel C
ut,F/C）作動時間Ｔが決定される。次にステップ518で
は、前記フューエルカットF/C作動時間ＴタイマーTimer
作動時間とを比較し、タイマーTimer作動時間がF/C作動
時間に達しない場合にはステップ520で前記第２図に示
したCPU9の出力信号30を“High"にしてリレー27をオフ
とし、燃料供給コントロールユニット25から内燃機関の
シリンダユニット26へは燃料噴射パルス信号が送られな
いようにして、内燃機関に対する燃料の噴射が停止され
る。又タイマーTimerがフューエルカットF/C作動時間を
上回った場合には、ステップ522により前記CPU9の出力
信号30が“Low"となってリレー27をオンとし、燃料供給
コントロールユニット25から内燃機関のシリンダユニッ
ト26への燃料噴射パルス信号が送られるようにして、内
燃機関に対する燃料の噴射が開始される。又ステップ52
4では前記タイマーTimerがクリヤされる。
次に第４図により前記OCI割り込みフローチャートの説
明を行う。先ずステップ800により、前記ステップモー
タ12の状態をそのまま保持すべきか、正転／逆転すべき
かが判断される。この時、正転の判断が行われた場合に
は、ステップ801により第２のスロットルバルブ３の実
際の開度値STEPに１が加えられ、逆転の判断が行われた
場合には、ステップ802により第２のスロットルバルブ
３の実際の開度値STEPから１が差し引かれる。又保持の
判断が行われた場合には、実際の開度値STEPはそのまま
となる。
明を行う。先ずステップ800により、前記ステップモー
タ12の状態をそのまま保持すべきか、正転／逆転すべき
かが判断される。この時、正転の判断が行われた場合に
は、ステップ801により第２のスロットルバルブ３の実
際の開度値STEPに１が加えられ、逆転の判断が行われた
場合には、ステップ802により第２のスロットルバルブ
３の実際の開度値STEPから１が差し引かれる。又保持の
判断が行われた場合には、実際の開度値STEPはそのまま
となる。
ステップ803ではステップ800における指令に応じて１ST
EPに相当するモータ回転信号をモータドライブ回路10に
出力して、前記ステップモータ12を駆動し、第１図に示
す吸気通路１内の第２のスロットルバルブ３を１STEPに
相当する角度だけ回転させる。このOCI割り込みフロー
チャートが繰り返されて第２のスロットルバルブ３が目
標の角度まで回動する。
EPに相当するモータ回転信号をモータドライブ回路10に
出力して、前記ステップモータ12を駆動し、第１図に示
す吸気通路１内の第２のスロットルバルブ３を１STEPに
相当する角度だけ回転させる。このOCI割り込みフロー
チャートが繰り返されて第２のスロットルバルブ３が目
標の角度まで回動する。
第５図は第１のスロットルバルブ２のアクセルストロー
クアングルASTAGLと第２のスロットルバルブ３の開度
（図中ではいずれも百分率で示している）との関係を決
める開度特性マップの一例を示している。図中の０〜19
はマップフラグに相当し、夫々開度特性マップの０〜19
枚目に対応している。０枚目のマップは第１のスロット
ルバルブ２の開度ASTAGLによらず、第２のスロットルバ
ルブ３の開度を全開とする開度特性マップである。19枚
目のマップは第１のスロットルバルブ２の開度ASTAGLに
よらず、第２のスロットルバルブ３の開度ASTAGLを５％
にする開度特性マップである。１〜18枚目のマップにつ
いては、第１のスロットルバルブ２の開度ASTAGLがある
しきい値に達するまでは、第１のスロットルバルブ２の
開度ASTAGLに応じて第２のスロットルバルブ３の開度が
増加するが、第１のスロットルバルブ２の開度ASTAGLが
このしきい値以上になると、第１のスロットルバルブ２
の開度ASTAGLによらず、第２のスロットルバルブ２の開
度ASTAGLは一定に保たれるようになる。下位のマップ、
即ちマップフラグの大きいマップ程このしきい値が小さ
く、第１のスロットルバルブ２の開度ASTAGLに対する第
１のスロットルバルブ３の開度ASTAGLが小さくなるよう
に設定している。
クアングルASTAGLと第２のスロットルバルブ３の開度
（図中ではいずれも百分率で示している）との関係を決
める開度特性マップの一例を示している。図中の０〜19
はマップフラグに相当し、夫々開度特性マップの０〜19
枚目に対応している。０枚目のマップは第１のスロット
ルバルブ２の開度ASTAGLによらず、第２のスロットルバ
ルブ３の開度を全開とする開度特性マップである。19枚
目のマップは第１のスロットルバルブ２の開度ASTAGLに
よらず、第２のスロットルバルブ３の開度ASTAGLを５％
にする開度特性マップである。１〜18枚目のマップにつ
いては、第１のスロットルバルブ２の開度ASTAGLがある
しきい値に達するまでは、第１のスロットルバルブ２の
開度ASTAGLに応じて第２のスロットルバルブ３の開度が
増加するが、第１のスロットルバルブ２の開度ASTAGLが
このしきい値以上になると、第１のスロットルバルブ２
の開度ASTAGLによらず、第２のスロットルバルブ２の開
度ASTAGLは一定に保たれるようになる。下位のマップ、
即ちマップフラグの大きいマップ程このしきい値が小さ
く、第１のスロットルバルブ２の開度ASTAGLに対する第
１のスロットルバルブ３の開度ASTAGLが小さくなるよう
に設定している。
以下に実際の作動例を上記の各フローチャートに基づい
て説明する。
て説明する。
車両がスリップしていない場合、即ち前記の駆動輪の回
転速度変化量 で且つS1＞Ｓ≧０である場合には、制御の流れは、前記
フローチャートのステップ201−214−215−216−401−4
02へ進み、該ステップ402で開度特性マップフラグMAPFL
Gが０であった場合に直ちにステップ501へ進んで以下ス
テップ502−503−504−505−506を経由して制御が行わ
れる。
転速度変化量 で且つS1＞Ｓ≧０である場合には、制御の流れは、前記
フローチャートのステップ201−214−215−216−401−4
02へ進み、該ステップ402で開度特性マップフラグMAPFL
Gが０であった場合に直ちにステップ501へ進んで以下ス
テップ502−503−504−505−506を経由して制御が行わ
れる。
次に S2＞Ｓ≧S1となった場合，即ち車両のスリップが増加し
てスリップ率ＳがS1未満からS1以上になった場合には、
ステップ201−202−203を経由しステップ204でマップフ
ラグMAPFLGが19であるか否か判断される。マップフラグ
MAPFLGが19であると判断された際にはマップ落ちがなさ
れず、マップフラグMAPFLGが19でない場合にはステップ
218でマップフラグMAPFLGが０であるか否か判断され
る。マップフラグMAPFLGが０の時は該マップフラグMAPF
LGを13とするマップ落ちがなされて、ステップ217らス
テップ206に進み、一方０でない時はステップ205で通常
のマップ落ちをしてステップ206へ進む。このステップ2
06ではＳ＜S2であるため、ステップ213−216−401へ進
む。このときステップ401でスリップ率領域AREAが０で
ないので、スリップ中と判断されてマップ上げが行われ
ず、ステップ407からステップ501へ進み、以下前記と同
様に処理される。ここで一旦 S2＞Ｓ≧S1の状態での処理がなされると、ステップ203
でフラグＡ＝１とされるので、次回の割り込み処理にお
いては S2＞Ｓ≧S1の状態が続いてもステップ202から直接ステ
ップ206に進み、マップ落ちは行われない。
てスリップ率ＳがS1未満からS1以上になった場合には、
ステップ201−202−203を経由しステップ204でマップフ
ラグMAPFLGが19であるか否か判断される。マップフラグ
MAPFLGが19であると判断された際にはマップ落ちがなさ
れず、マップフラグMAPFLGが19でない場合にはステップ
218でマップフラグMAPFLGが０であるか否か判断され
る。マップフラグMAPFLGが０の時は該マップフラグMAPF
LGを13とするマップ落ちがなされて、ステップ217らス
テップ206に進み、一方０でない時はステップ205で通常
のマップ落ちをしてステップ206へ進む。このステップ2
06ではＳ＜S2であるため、ステップ213−216−401へ進
む。このときステップ401でスリップ率領域AREAが０で
ないので、スリップ中と判断されてマップ上げが行われ
ず、ステップ407からステップ501へ進み、以下前記と同
様に処理される。ここで一旦 S2＞Ｓ≧S1の状態での処理がなされると、ステップ203
でフラグＡ＝１とされるので、次回の割り込み処理にお
いては S2＞Ｓ≧S1の状態が続いてもステップ202から直接ステ
ップ206に進み、マップ落ちは行われない。
又 で且つＳ≧S2となった場合、即ちスリップ率ＳがS2未満
からS2以上になった場合には、ステップ201−202−206
−207−208−209を経由して、ステップ210でマップフラ
グMAPFLGが19である場合にはステップ401へ、19でない
場合にはステップ211でマップフラグMAPFLGが１つ加え
られて401へ進む。更に401からステップ407−501−507
−504−505−506へ進む。ここで一旦スリップ率ＳがS2
以上となった場合には、ステップ209でフラグＢ＝１と
なるため、Ｓ≧S2の状態が続いても次回の割り込み処理
においてはステップ208から直接ステップ401へ進み、マ
ップ落ちは行われない。更に上記のステップ506からス
テップ508でスリップ率領域AREAが２か否かが判断さ
れ、この場合には２であることからステップ510へ進ん
でタイマーTimerを作動させ、ステップ512からステップ
514へ進み、第１のスロットルバルブ２の開度値ASTAGL
と第２のスロットルバルブ３の実際の開度値STEPとの偏
差Ｄelが演算されて、次段のステップ516で前記偏差Ｄe
lに基づいてフューエルカット（Fuel Cut,F/C）作動時
間Ｔが決定され、ステップ518で前記フューエルカットF
/C作動時間ＴとタイマーTimer作動時間とを比較し、タ
イマーTimer作動時間がF/C作動時間に達しない場合には
ステップ520でCPU9の出力信号30を“High"にしてリレー
27をオフとし、燃料供給コントロールユニット25から内
燃機関のシリンダユニット26へは燃料噴射パルス信号が
送られないようにして、内燃機関に対する燃料の噴射が
停止するとともに、タイマーTimerがフューエルカットF
/C作動時間を上回った場合には、ステップ522により前
記CPU9の出力信号30を“Low"としてリレー27をオンと
し、燃料供給コントロールユニット25から内燃機関のシ
リンダユニット26への燃料噴射パルス信号が送られるよ
うにして、内燃機関に対する燃料の噴射が開始される。
からS2以上になった場合には、ステップ201−202−206
−207−208−209を経由して、ステップ210でマップフラ
グMAPFLGが19である場合にはステップ401へ、19でない
場合にはステップ211でマップフラグMAPFLGが１つ加え
られて401へ進む。更に401からステップ407−501−507
−504−505−506へ進む。ここで一旦スリップ率ＳがS2
以上となった場合には、ステップ209でフラグＢ＝１と
なるため、Ｓ≧S2の状態が続いても次回の割り込み処理
においてはステップ208から直接ステップ401へ進み、マ
ップ落ちは行われない。更に上記のステップ506からス
テップ508でスリップ率領域AREAが２か否かが判断さ
れ、この場合には２であることからステップ510へ進ん
でタイマーTimerを作動させ、ステップ512からステップ
514へ進み、第１のスロットルバルブ２の開度値ASTAGL
と第２のスロットルバルブ３の実際の開度値STEPとの偏
差Ｄelが演算されて、次段のステップ516で前記偏差Ｄe
lに基づいてフューエルカット（Fuel Cut,F/C）作動時
間Ｔが決定され、ステップ518で前記フューエルカットF
/C作動時間ＴとタイマーTimer作動時間とを比較し、タ
イマーTimer作動時間がF/C作動時間に達しない場合には
ステップ520でCPU9の出力信号30を“High"にしてリレー
27をオフとし、燃料供給コントロールユニット25から内
燃機関のシリンダユニット26へは燃料噴射パルス信号が
送られないようにして、内燃機関に対する燃料の噴射が
停止するとともに、タイマーTimerがフューエルカットF
/C作動時間を上回った場合には、ステップ522により前
記CPU9の出力信号30を“Low"としてリレー27をオンと
し、燃料供給コントロールユニット25から内燃機関のシ
リンダユニット26への燃料噴射パルス信号が送られるよ
うにして、内燃機関に対する燃料の噴射が開始される。
次に で且つＳ＞S3である場合には、ステップ301−302−401
−407−501−507−504−505−506の経路で処理され、該
ステップ506から上記と同様な経路によって内燃機関に
送り込まれる燃料の供給量が制御される。
−407−501−507−504−505−506の経路で処理され、該
ステップ506から上記と同様な経路によって内燃機関に
送り込まれる燃料の供給量が制御される。
次に で且つS3＞Ｓ≧S4である場合には、ステップ301−303−
304−401−407−501−502−503−504−505−506から以
下前記と同様な経路で処理される。
304−401−407−501−502−503−504−505−506から以
下前記と同様な経路で処理される。
更に で且つS4＞Ｓ≧０である場合には、ステップ301−303−
305−401を経由した後、ステップ402でマップフラグMAP
FLGが０である場合にはステップ501へ進み、０でない場
合にはステップ403でアップタイマーUPTMRの値とのマッ
プ上げインターバル時間に相当する設定値TAとが比較さ
れて、両者が等しくない場合にステップ406からステッ
プ501−507−504−505−506へ進み、以下同様な経路で
処理される。
305−401を経由した後、ステップ402でマップフラグMAP
FLGが０である場合にはステップ501へ進み、０でない場
合にはステップ403でアップタイマーUPTMRの値とのマッ
プ上げインターバル時間に相当する設定値TAとが比較さ
れて、両者が等しくない場合にステップ406からステッ
プ501−507−504−505−506へ進み、以下同様な経路で
処理される。
上記の説明中、スリップ率Ｓとして便宜上S1＝0.1,S2＝
0.2,S3＝0.3,S4＝0.1としたが、このスリップ率は車両
及びエンジン等によって決定されるものであって、自在
に変更されるものである。第７図は車輪速度及び前記第
２のスロットルバルブ３の開度及び開度特性マップ枚数
の変化を前記VR及びスリップ率Ｓの変化と対比して示す
グラフである。
0.2,S3＝0.3,S4＝0.1としたが、このスリップ率は車両
及びエンジン等によって決定されるものであって、自在
に変更されるものである。第７図は車輪速度及び前記第
２のスロットルバルブ３の開度及び開度特性マップ枚数
の変化を前記VR及びスリップ率Ｓの変化と対比して示す
グラフである。
尚第3E図において、ステップ516のフューエルカットF/C
作動時間Ｔを適宜設定することにより、タイマーTimer
作動時間がフューエルカットF/C作動時間Ｔを上回った
後にステップ522によりCPU9の出力信号を“Low"とする
ようにしているが、タイマーTimer作動時間がフューエ
ルカットF/C作動時間Ｔに達する前にスリップが低減さ
れてスリップ率領域AREAが２でなくなったときのことを
考慮して、ステップ508以下のフローチャートを第８図
に示すように変更してもよい。
作動時間Ｔを適宜設定することにより、タイマーTimer
作動時間がフューエルカットF/C作動時間Ｔを上回った
後にステップ522によりCPU9の出力信号を“Low"とする
ようにしているが、タイマーTimer作動時間がフューエ
ルカットF/C作動時間Ｔに達する前にスリップが低減さ
れてスリップ率領域AREAが２でなくなったときのことを
考慮して、ステップ508以下のフローチャートを第８図
に示すように変更してもよい。
以上の動作説明から明らかな如く、本実施例にかかる車
両用駆動力制御装置は、前記第２のスロットルバルブ３
の開度をアクセルペダル４のストローク量もしくは第１
のスロットルバルブ２の開度によって決定される開度特
性マップをRAM21に複数個記憶させておいて、駆動輪15,
16及び従動輪13,14の回転速度をパラメータとして該駆
動輪15,16とと路面間のスリップ率を演算して、このス
リップ率が予め設定されたスリップ設定値を超えた際に
は前記第２のスロットルバルブ３の開度を小さくするよ
うに開閉制御する一方、車両のスリップ時には第１のス
ロットルバルブ２の開度と第２のスロットルバルブ３と
の開度との偏差に応じて内燃機関に送り込まれる燃料の
供給量が所定時間カットされるように駆動制御すること
が特徴となっている。尚本実施例にあっては、第２のス
ロットルバルブ３を開閉する手段としてステップモータ
12を使用したが、該ステップモータ12に代えてDCモータ
やサーボモータを用いても良い。更に車両の駆動時のス
リップを防止するために、本発明をブレーキの制御ある
いはエンジンの点火時期もしくは燃料の供給量制御機構
とともに併用することも出来る。
両用駆動力制御装置は、前記第２のスロットルバルブ３
の開度をアクセルペダル４のストローク量もしくは第１
のスロットルバルブ２の開度によって決定される開度特
性マップをRAM21に複数個記憶させておいて、駆動輪15,
16及び従動輪13,14の回転速度をパラメータとして該駆
動輪15,16とと路面間のスリップ率を演算して、このス
リップ率が予め設定されたスリップ設定値を超えた際に
は前記第２のスロットルバルブ３の開度を小さくするよ
うに開閉制御する一方、車両のスリップ時には第１のス
ロットルバルブ２の開度と第２のスロットルバルブ３と
の開度との偏差に応じて内燃機関に送り込まれる燃料の
供給量が所定時間カットされるように駆動制御すること
が特徴となっている。尚本実施例にあっては、第２のス
ロットルバルブ３を開閉する手段としてステップモータ
12を使用したが、該ステップモータ12に代えてDCモータ
やサーボモータを用いても良い。更に車両の駆動時のス
リップを防止するために、本発明をブレーキの制御ある
いはエンジンの点火時期もしくは燃料の供給量制御機構
とともに併用することも出来る。
一方本発明にあっては、前記フューエルカットF/C作動
時間を変更する手段に加えてフューエルカットF/Cを作
動させるタイミングを変更するようにしても良い。即ち
駆動輪と従動輪との回転速度から演算される前記スリッ
プ率が所定のしきい値に達した際にフューエルカットを
行うようにし、且つこのしきい値が適当に変化するよう
に設定することによって、例えば前記第１及び第２のス
ロットルバルブの偏差が大きい場合には前記しきい値，
即ち実施例中のスリップ率の設定値S2を小さくしてフュ
ーエルカットの開始タイミングを速くすることができ
る。
時間を変更する手段に加えてフューエルカットF/Cを作
動させるタイミングを変更するようにしても良い。即ち
駆動輪と従動輪との回転速度から演算される前記スリッ
プ率が所定のしきい値に達した際にフューエルカットを
行うようにし、且つこのしきい値が適当に変化するよう
に設定することによって、例えば前記第１及び第２のス
ロットルバルブの偏差が大きい場合には前記しきい値，
即ち実施例中のスリップ率の設定値S2を小さくしてフュ
ーエルカットの開始タイミングを速くすることができ
る。
以上の実施例においてはスリップの程度を判断するスリ
ップ状態量としてスリップ率Ｓを用いたが、これに変え
てスリップ量VR−VFを用いて、これに合わせて各設定値
を決め、同様の制御を行ってもよい。
ップ状態量としてスリップ率Ｓを用いたが、これに変え
てスリップ量VR−VFを用いて、これに合わせて各設定値
を決め、同様の制御を行ってもよい。
尚前記第２のスロットルバルブ３には、平常時に該第２
のスロットルバルブ３を全開側に付勢するスプリング22
が付設されているので、仮に走行中に前記制御回路７も
しくはステップモータ12等に故障が発生しても前記スプ
リング22によって第２のスロットルバルブ３が全開位置
に保持されて、第１のスロットルバルブ２による通常の
走行状態を維持することができるという作用を有してい
る。
のスロットルバルブ３を全開側に付勢するスプリング22
が付設されているので、仮に走行中に前記制御回路７も
しくはステップモータ12等に故障が発生しても前記スプ
リング22によって第２のスロットルバルブ３が全開位置
に保持されて、第１のスロットルバルブ２による通常の
走行状態を維持することができるという作用を有してい
る。
発明の効果 以上詳細に説明した如く、本発明にかかる車両用駆動力
制御装置は、車両のスリップ状態量を演算するスリップ
状態量演算手段と、吸気通路内に設けられてアクセルペ
ダルに連動する第１のスロットルバルブと、該第１のス
ロットルバルブの上流又は下流に設けられた第２のスロ
ットルバルブと、前記第１のスロットルバルブの開度を
検知する第１の開度検出手段と、前記第２のスロットル
バルブの開度を検知する第２の開度検出手段と、前記ス
リップ状態量演算手段が演算したスリップ状態量に応じ
て第２のスロットルバルブを開閉制御するスロットルバ
ルブ作動制御手段と、内燃機関への燃料供給量を制御す
る燃料供給量制御手段とを備えた車両用駆動力制御装置
において、車両のスリップ時に、第１のスロットルバル
ブの開度と第２のスロットルバルブの開度との偏差に応
じて、内燃機関に送り込まれる燃料供給量を前記燃料供
給量制御手段によって強制制御する車両用駆動力制御装
置の構成にしたので、以下に記す作用効果がもたらされ
る。即ち単にスリップ状態に応じて第２のスロットルバ
ルブを開閉制御するだけでなく、スリップ状態量が予め
設定された設定値を超えた際に、第１のスロットルバル
ブ２の開度と第２のスロットルバルブ３との開度との偏
差に応じて内燃機関に送り込まれる燃料の供給量が所定
時間カットされるように駆動制御することができて、第
２のスロットルバルブが目標開度に達するまでの時間的
遅延を燃料供給量制御手段によるフューエルカットによ
って補うことができる。従って第２のスロットルバルブ
の開度の変化量に対する内燃機関出力トルク低減効果の
ゲインが小さい全開位置からのトルク抑制効果を高める
効果がもたらされる。
制御装置は、車両のスリップ状態量を演算するスリップ
状態量演算手段と、吸気通路内に設けられてアクセルペ
ダルに連動する第１のスロットルバルブと、該第１のス
ロットルバルブの上流又は下流に設けられた第２のスロ
ットルバルブと、前記第１のスロットルバルブの開度を
検知する第１の開度検出手段と、前記第２のスロットル
バルブの開度を検知する第２の開度検出手段と、前記ス
リップ状態量演算手段が演算したスリップ状態量に応じ
て第２のスロットルバルブを開閉制御するスロットルバ
ルブ作動制御手段と、内燃機関への燃料供給量を制御す
る燃料供給量制御手段とを備えた車両用駆動力制御装置
において、車両のスリップ時に、第１のスロットルバル
ブの開度と第２のスロットルバルブの開度との偏差に応
じて、内燃機関に送り込まれる燃料供給量を前記燃料供
給量制御手段によって強制制御する車両用駆動力制御装
置の構成にしたので、以下に記す作用効果がもたらされ
る。即ち単にスリップ状態に応じて第２のスロットルバ
ルブを開閉制御するだけでなく、スリップ状態量が予め
設定された設定値を超えた際に、第１のスロットルバル
ブ２の開度と第２のスロットルバルブ３との開度との偏
差に応じて内燃機関に送り込まれる燃料の供給量が所定
時間カットされるように駆動制御することができて、第
２のスロットルバルブが目標開度に達するまでの時間的
遅延を燃料供給量制御手段によるフューエルカットによ
って補うことができる。従って第２のスロットルバルブ
の開度の変化量に対する内燃機関出力トルク低減効果の
ゲインが小さい全開位置からのトルク抑制効果を高める
効果がもたらされる。
又車両が非スリップ時の場合にあっても、第２のスロッ
トルバルブに起因する吸入空気量のロスが発生すること
がなく、従って車両の加速レスポンスを良好に保持する
ことができる。又スリップ防止制御中であっても第１の
スロットルバルブはアクセルペダル操作量に応じてある
程度の開閉がなされるので、アクセルペダル操作とエン
ジン駆動力の対応関係は残っており、アクセル操作上で
の大きな違和感がないという効果がある。
トルバルブに起因する吸入空気量のロスが発生すること
がなく、従って車両の加速レスポンスを良好に保持する
ことができる。又スリップ防止制御中であっても第１の
スロットルバルブはアクセルペダル操作量に応じてある
程度の開閉がなされるので、アクセルペダル操作とエン
ジン駆動力の対応関係は残っており、アクセル操作上で
の大きな違和感がないという効果がある。
更に本発明の場合、内燃機関に対するフューエルカット
制御は車両のスリップ率が所定値以上であって前記第１
及び第２のスロットルバルブの開度の偏差が大きい場合
に限られているので、駆動力を制御する際に振動が発生
したり、内燃機関の運転性が悪化するという事態が発生
することがなく、乗車時の快適性及び安全性が向上する
という効果が得られる。
制御は車両のスリップ率が所定値以上であって前記第１
及び第２のスロットルバルブの開度の偏差が大きい場合
に限られているので、駆動力を制御する際に振動が発生
したり、内燃機関の運転性が悪化するという事態が発生
することがなく、乗車時の快適性及び安全性が向上する
という効果が得られる。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明にかかる車両用駆動力制御装置の一実施
例を示す概要図、第２図は燃料供給量制御手段の一例を
示す概要図、第3A図乃至第3E図及び第４図は本発明の駆
動力制御の実際例を示すフローチャート、第５図はアク
セルストロークと第２のスロットルバルブの開度との関
係を決定する開度特性マップを示すグラフ、第６図はス
リップ率と駆動輪回転速度変化量VRとの関係を示すグラ
フ、第７図は車輪速度及びスリップ率の変化と第２のス
ロットルバルブの開度の変化とを対比して示すグラフ、
第８図は前記実際例である第3E図の変更例を示すフロー
チャートである。 １……吸気通路、２……第１のスロットルバルブ、 ３……第２のスロットルバルブ、 ４……アクセルペダル、5,6……開度センサ、 ７……制御回路、８……A/D変換回路、 ９……CPU、10……モータドライブ回路、 11……F/V変換回路、12……ステップモータ、 13,14……従動輪、15,16……駆動輪、 17……右従動輪回転センサ（車体速度検出手段） 18……左従動輪回転センサ（車体速度検出手段） 20……プロペラシャフト回転センサ（駆動輪速度検出手
段）、21……記憶回路、 22……スプリング、25……燃料供給コントロールユニッ
ト、26……シリンダユニット、 27……リレー、40……燃料供給量制御手段、
例を示す概要図、第２図は燃料供給量制御手段の一例を
示す概要図、第3A図乃至第3E図及び第４図は本発明の駆
動力制御の実際例を示すフローチャート、第５図はアク
セルストロークと第２のスロットルバルブの開度との関
係を決定する開度特性マップを示すグラフ、第６図はス
リップ率と駆動輪回転速度変化量VRとの関係を示すグラ
フ、第７図は車輪速度及びスリップ率の変化と第２のス
ロットルバルブの開度の変化とを対比して示すグラフ、
第８図は前記実際例である第3E図の変更例を示すフロー
チャートである。 １……吸気通路、２……第１のスロットルバルブ、 ３……第２のスロットルバルブ、 ４……アクセルペダル、5,6……開度センサ、 ７……制御回路、８……A/D変換回路、 ９……CPU、10……モータドライブ回路、 11……F/V変換回路、12……ステップモータ、 13,14……従動輪、15,16……駆動輪、 17……右従動輪回転センサ（車体速度検出手段） 18……左従動輪回転センサ（車体速度検出手段） 20……プロペラシャフト回転センサ（駆動輪速度検出手
段）、21……記憶回路、 22……スプリング、25……燃料供給コントロールユニッ
ト、26……シリンダユニット、 27……リレー、40……燃料供給量制御手段、
Claims (1)
- 【請求項１】車両のスリップ状態量を演算するスリップ
状態量演算手段と、吸気通路内に設けられてアクセルペ
ダルに連動する第１のスロットルバルブと、該第１のス
ロットルバルブの上流又は下流に設けられた第２のスロ
ットルバルブと、前記第１のスロットルバルブの開度を
検知する第１の開度検出手段と、前記第２のスロットル
バルブの開度を検知する第２の開度検出手段と、前記ス
リップ状態量演算手段が演算したスリップ状態量に応じ
て第２のスロットルバルブを開閉制御するスロットルバ
ルブ作動制御手段と、内燃機関への燃料供給量を制御す
る燃料供給量制御手段とを備えた車両用駆動力制御装置
において、 車両のスリップ時に、第１のスロットルバルブの開度と
第２のスロットルバルブの開度との偏差に応じて、内燃
機関に送り込まれる燃料供給量を前記燃料供給量制御手
段によって強制制御することを特徴とする車両用駆動力
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3981688A JPH0799098B2 (ja) | 1988-02-23 | 1988-02-23 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3981688A JPH0799098B2 (ja) | 1988-02-23 | 1988-02-23 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01216036A JPH01216036A (ja) | 1989-08-30 |
| JPH0799098B2 true JPH0799098B2 (ja) | 1995-10-25 |
Family
ID=12563495
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3981688A Expired - Lifetime JPH0799098B2 (ja) | 1988-02-23 | 1988-02-23 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0799098B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4120419C2 (de) * | 1990-06-21 | 1995-01-26 | Mazda Motor | Traktionssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
-
1988
- 1988-02-23 JP JP3981688A patent/JPH0799098B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01216036A (ja) | 1989-08-30 |
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