JPH01217253A - 酸素センサの故障診断装置 - Google Patents
酸素センサの故障診断装置Info
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- JPH01217253A JPH01217253A JP63043488A JP4348888A JPH01217253A JP H01217253 A JPH01217253 A JP H01217253A JP 63043488 A JP63043488 A JP 63043488A JP 4348888 A JP4348888 A JP 4348888A JP H01217253 A JPH01217253 A JP H01217253A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1493—Details
- F02D41/1495—Detection of abnormalities in the air/fuel ratio feedback system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1474—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method by detecting the commutation time of the sensor
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Measuring Oxygen Concentration In Cells (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車等内燃機関の酸素センサの故障を判定
する装置に関する。
する装置に関する。
（従来の技術）
近時、エンジンの燃費、排気対策等の要求を満たすため
、エンジンの始動直後がら空燃比がフィードハック制御
される傾向にあり、このような空燃比は、通常、排気中
の酸素濃度をパラメータとして検出される。
、エンジンの始動直後がら空燃比がフィードハック制御
される傾向にあり、このような空燃比は、通常、排気中
の酸素濃度をパラメータとして検出される。
このため、エンジンの排気通路にジルコニア等を利用し
た酸素センサを配設し、残存酸素濃度に応じて発せられ
る該酸素センサの出力信号に基づいて気化器や燃料噴射
弁の燃料供給量をフィードバンク制御するようにした空
燃比制御装置が用いられている。この場合、上記酸素セ
ンサが断線等の故障を生していると、当然のことながら
正常な燃料供給量の制御が不可能となり、排気成分の悪
化や燃費の悪化などを来すおそれがある。そして、この
種の故障は、運転性の悪化を生しない範囲では一般に運
転者が気付きにくい。
た酸素センサを配設し、残存酸素濃度に応じて発せられ
る該酸素センサの出力信号に基づいて気化器や燃料噴射
弁の燃料供給量をフィードバンク制御するようにした空
燃比制御装置が用いられている。この場合、上記酸素セ
ンサが断線等の故障を生していると、当然のことながら
正常な燃料供給量の制御が不可能となり、排気成分の悪
化や燃費の悪化などを来すおそれがある。そして、この
種の故障は、運転性の悪化を生しない範囲では一般に運
転者が気付きにくい。
そこで、近年この酸素センサの故障を自己診断して何ら
かの表示を行い、あるいは制御装置のメモリに記憶して
必要時に容易に点検できるようにした故障診断装置が要
請されており、その一つとして、例えば特開昭５７−７
２０５４号公報に記載の装置が知られている。この装置
では、フィードハック制御が正常に作動している場合に
生じる酸素センサ出力のリンチ・リーンの反転の有無か
ら故障診断を行うものである。冷間始動直後など酸素セ
ンサが不活性な状態では酸素濃度に応した起電力が正し
く発生せず、誤診断のおそれがあるので、酸素センサの
活性化が検出さるれまで待機し、活性化信号が出力され
た後、故障診断を開始する構成となっている。
かの表示を行い、あるいは制御装置のメモリに記憶して
必要時に容易に点検できるようにした故障診断装置が要
請されており、その一つとして、例えば特開昭５７−７
２０５４号公報に記載の装置が知られている。この装置
では、フィードハック制御が正常に作動している場合に
生じる酸素センサ出力のリンチ・リーンの反転の有無か
ら故障診断を行うものである。冷間始動直後など酸素セ
ンサが不活性な状態では酸素濃度に応した起電力が正し
く発生せず、誤診断のおそれがあるので、酸素センサの
活性化が検出さるれまで待機し、活性化信号が出力され
た後、故障診断を開始する構成となっている。
しかしながら、このような従来の酸素センサの故障診断
装置にあっては、酸素センサ自体の出力信号から活性化
したか否かを判断している構成となっていたため、例え
ば、酸素センサが断線していたような場合には、活性化
の検出さえ不可能となり、結局、故障しているか否かの
判定を行うことができない。ずなわち、酸素センサが活
性化し得ない故障に対しては、その診断が不可能である
。
装置にあっては、酸素センサ自体の出力信号から活性化
したか否かを判断している構成となっていたため、例え
ば、酸素センサが断線していたような場合には、活性化
の検出さえ不可能となり、結局、故障しているか否かの
判定を行うことができない。ずなわち、酸素センサが活
性化し得ない故障に対しては、その診断が不可能である
。
そこで、本発明の出願人は上述のような不具合を解消で
きるものとして「０□センサの故障診断装置」 （特願
昭６１−２１５３０９号）を提案している。この先願に
係る装置ではエンジンの暖機完了後、エンジンが所定の
診断領域（運転領域）内で運転を断続しているときに０
２センサの出力が所定の設定値より小さい状態を所定時
間継続した場合は故障と判定するようにして、０□セン
サが断線等で活性化されない場合であっても確実に診断
を行うようにしている。
きるものとして「０□センサの故障診断装置」 （特願
昭６１−２１５３０９号）を提案している。この先願に
係る装置ではエンジンの暖機完了後、エンジンが所定の
診断領域（運転領域）内で運転を断続しているときに０
２センサの出力が所定の設定値より小さい状態を所定時
間継続した場合は故障と判定するようにして、０□セン
サが断線等で活性化されない場合であっても確実に診断
を行うようにしている。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、先願に係る酸素センサの故障診断装置にあっ
ては、０２センサ出力が所定の設定値より小さい状態を
所定時間継続した場合に故障と判定していたため、例え
ば、エアフローメータやインジェクタ等のばらつきや特
性変化あるいは吸気系からのエア洩れ等の要因によりエ
ンジンのベース混合比が第７図（Ｂ）に示すようにリー
ンとなっている場合には０□センサの出力低下（同図（
Ａ）参照）を０２センサ故障と誤判定する可能性がある
。
ては、０２センサ出力が所定の設定値より小さい状態を
所定時間継続した場合に故障と判定していたため、例え
ば、エアフローメータやインジェクタ等のばらつきや特
性変化あるいは吸気系からのエア洩れ等の要因によりエ
ンジンのベース混合比が第７図（Ｂ）に示すようにリー
ンとなっている場合には０□センサの出力低下（同図（
Ａ）参照）を０２センサ故障と誤判定する可能性がある
。
（発明の目的）
そごで本発明は、エンジンの暖機が完了し、エンジンが
所定の運転領域にあるとき、酸素センサの出力が第１の
設定値より小さくかつ第２の設定値より大きい状態が所
定時間継続したとき異常と判定することにより、エアフ
ローメータやインジェクタ等のばらつきや特性変化ある
いは吸気系からのエア洩れ等の要因によりエンジンのベ
ース混合比がリーンとなっている場合であっても、０□
センサ故障の誤判定の可能性を皆無にすることを目的と
している。
所定の運転領域にあるとき、酸素センサの出力が第１の
設定値より小さくかつ第２の設定値より大きい状態が所
定時間継続したとき異常と判定することにより、エアフ
ローメータやインジェクタ等のばらつきや特性変化ある
いは吸気系からのエア洩れ等の要因によりエンジンのベ
ース混合比がリーンとなっている場合であっても、０□
センサ故障の誤判定の可能性を皆無にすることを目的と
している。
（課題を解決するための手段）
本発明による酸素センサの故障診断装置は上記目的達成
のため、その基本概念図を第１図に示すように、排気中
の酸素濃度に相関する信号を出力する酸素センサａと、
エンジンの暖機状態を検出する暖機状態検出手段すと、
エンジン負荷および回転数等をパラメータとしてエンジ
ンの運転状態を検出する運転状態検出手段Ｃと、運転状
態検出手段の出力に基づいてエンジンが所定の運転領域
にあることを判定する運転領域判定手段ｄと、エンジン
の暖機が完了し、エンジンが前記運転領域にあるとき、
前記酸素センサの出力が第１の設定値より小さくかつ第
２の設定値より大きい状態が所定時間継続したとき異常
と判定する異常判定手段ｅと、を備えている。
のため、その基本概念図を第１図に示すように、排気中
の酸素濃度に相関する信号を出力する酸素センサａと、
エンジンの暖機状態を検出する暖機状態検出手段すと、
エンジン負荷および回転数等をパラメータとしてエンジ
ンの運転状態を検出する運転状態検出手段Ｃと、運転状
態検出手段の出力に基づいてエンジンが所定の運転領域
にあることを判定する運転領域判定手段ｄと、エンジン
の暖機が完了し、エンジンが前記運転領域にあるとき、
前記酸素センサの出力が第１の設定値より小さくかつ第
２の設定値より大きい状態が所定時間継続したとき異常
と判定する異常判定手段ｅと、を備えている。
（作用）
本発明では、エンジンの暖機が完了し、エンジンが所定
の運転領域にあるとき、酸素センサの出力が第１の設定
値より小さくかつ第２の設定値より大きい状態が所定時
間継続したとき異常と判定される。したがって、エアフ
ローメータやインジェクタ等のばらつきや特性変化ある
いは吸気系からのエア洩れ等の要因によりエンジンのベ
ース混合比がリーンとなっている場合であっても、０２
センサ故障の誤判定の可能性が皆無となる。
の運転領域にあるとき、酸素センサの出力が第１の設定
値より小さくかつ第２の設定値より大きい状態が所定時
間継続したとき異常と判定される。したがって、エアフ
ローメータやインジェクタ等のばらつきや特性変化ある
いは吸気系からのエア洩れ等の要因によりエンジンのベ
ース混合比がリーンとなっている場合であっても、０２
センサ故障の誤判定の可能性が皆無となる。
（実施例）
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２〜６図は本発明の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第２図において、１はエンジン
であり、吸入空気はエアクリーナ２より吸気管３を通し
て各気筒に供給され、燃料は噴射信号Ｓｉに基づいてイ
ンジェクタ４により噴射される。そして、気筒内で燃焼
した排気は排気管５を通して触媒コンハーク６に導入さ
れ、触媒コンバータ６内で排気中の有害成分（Ｃｏ、Ｈ
Ｃ，ＮＯｘ）を三元触媒により清浄化して排出される。
であり、吸入空気はエアクリーナ２より吸気管３を通し
て各気筒に供給され、燃料は噴射信号Ｓｉに基づいてイ
ンジェクタ４により噴射される。そして、気筒内で燃焼
した排気は排気管５を通して触媒コンハーク６に導入さ
れ、触媒コンバータ６内で排気中の有害成分（Ｃｏ、Ｈ
Ｃ，ＮＯｘ）を三元触媒により清浄化して排出される。
吸入空気の流量Ｑａは熱線式エアフローメータ７により
検出され、吸気管３内の絞弁８によって制御される。絞
弁８の開度ＴＶ○は絞弁開度センサ９により検出され、
エンジン１のクランク角Ｃａはクランク角センサ１０に
より検出される。なお、クランク角Ｃａを表すパルスを
計数することにより、エンジン回転９Ｎを知ることがで
きる。また、ウォータジャケソ１へを流れる冷却水の温
度Ｔｗは水温センサ（暖機状態検出手段）１１により検
出され、排気中の酸素濃度は０□センサ（酸素センサ）
１２により検出される。０２センサ１２は、例えば、ジ
ルコニアを試験管状に焼結した素子の内外両面に多孔質
の白金電極をコーティングした構造になっており、内側
の電極は空気に、外側の電極は多孔質の保護カバーを通
して排気ガスに接している。
検出され、吸気管３内の絞弁８によって制御される。絞
弁８の開度ＴＶ○は絞弁開度センサ９により検出され、
エンジン１のクランク角Ｃａはクランク角センサ１０に
より検出される。なお、クランク角Ｃａを表すパルスを
計数することにより、エンジン回転９Ｎを知ることがで
きる。また、ウォータジャケソ１へを流れる冷却水の温
度Ｔｗは水温センサ（暖機状態検出手段）１１により検
出され、排気中の酸素濃度は０□センサ（酸素センサ）
１２により検出される。０２センサ１２は、例えば、ジ
ルコニアを試験管状に焼結した素子の内外両面に多孔質
の白金電極をコーティングした構造になっており、内側
の電極は空気に、外側の電極は多孔質の保護カバーを通
して排気ガスに接している。
空気側白金電極は、排気ガス側白金電極より高濃度の酸
素イオン雰囲気にさらされているため、空気側では（排
気ガス側に比べて）電気的に負の状態となり、内部に電
場が形成されて電圧Ｖが発生ずる。出力電圧の極性は排
気ガス側で正、空気側で負であり、その大きさ（あるい
は、内部抵抗Ｒ）は排気ガス中の酸素濃度とセンサ温度
に依存する。
素イオン雰囲気にさらされているため、空気側では（排
気ガス側に比べて）電気的に負の状態となり、内部に電
場が形成されて電圧Ｖが発生ずる。出力電圧の極性は排
気ガス側で正、空気側で負であり、その大きさ（あるい
は、内部抵抗Ｒ）は排気ガス中の酸素濃度とセンサ温度
に依存する。
第３図は０□センサ１２の等価回路とその信号検出手段
回路１３をを示す図である。信号検出回路１３は抵抗Ｒ
６，Ｒ，、Ｒ，により構成され、Ｒ１には図示しない電
源部より所定の電圧が印加されている。したがって、０
□センサ１２内の酸素濃度が所定値に維持されていると
き、Ｒ，、Ｒ，、Ｒ２の値を適当に設定（Ｖｏ ｚ３０
０ ｍ Ｖ、 Ｒ＝ ５００に〜ＩＭΩが一般的である
）しておけば０２センサー２の出力電圧の変化を出力電
圧■０□として検出することができる。
回路１３をを示す図である。信号検出回路１３は抵抗Ｒ
６，Ｒ，、Ｒ，により構成され、Ｒ１には図示しない電
源部より所定の電圧が印加されている。したがって、０
□センサ１２内の酸素濃度が所定値に維持されていると
き、Ｒ，、Ｒ，、Ｒ２の値を適当に設定（Ｖｏ ｚ３０
０ ｍ Ｖ、 Ｒ＝ ５００に〜ＩＭΩが一般的である
）しておけば０２センサー２の出力電圧の変化を出力電
圧■０□として検出することができる。
上記エアフローメータ７、絞弁開度センサ９およびクラ
ンク角センサ１０は運転状態検出手段１４を構成してお
り、運転状態検出手段１４、水温センサ１１および酸素
センサー２からの出力はコントロールユニット１５に出
力すれる。コントロールユニット１５は運転領域判定手
段および異常判定手段としての機能を有し、マイクロコ
ンピュータ等により構成される。そして、コン１−ロー
ルユニノ１１５ハ内部のメモリに格納されているプログ
ラムに従って上記各センナ７．９．１０．１１．１２か
らのセンサ情報に基づいて酸素センサの故障判定を行う
とともに５空燃比のフィー１−′ハック制御に必要な処
理値を演算し、その演算結果に応した警報信号を警報ラ
ンプ１６に、噴射信号Ｓ工をインジェクタ４にそれぞれ
出力する。警報ランプ１６はコントロールユニット 者に０□センサ１２の異常を知らせる。
ンク角センサ１０は運転状態検出手段１４を構成してお
り、運転状態検出手段１４、水温センサ１１および酸素
センサー２からの出力はコントロールユニット１５に出
力すれる。コントロールユニット１５は運転領域判定手
段および異常判定手段としての機能を有し、マイクロコ
ンピュータ等により構成される。そして、コン１−ロー
ルユニノ１１５ハ内部のメモリに格納されているプログ
ラムに従って上記各センナ７．９．１０．１１．１２か
らのセンサ情報に基づいて酸素センサの故障判定を行う
とともに５空燃比のフィー１−′ハック制御に必要な処
理値を演算し、その演算結果に応した警報信号を警報ラ
ンプ１６に、噴射信号Ｓ工をインジェクタ４にそれぞれ
出力する。警報ランプ１６はコントロールユニット 者に０□センサ１２の異常を知らせる。
第４図は０２センザの故障を判定するプログラムを示す
フローチャートであり、図中Ｐｌ”Ｒ１２はフローの各
ステップを示している。本プログラムは所定期間毎に一
度実行される。まず、Ｐ，でエンジン回転数Ｎおよび基
本噴射量（基本パルス幅）Ｔｐを演算するとともに、０
□センザ１２の出力電圧■Ｏ門を読み込む。次いで、Ｒ
２で冷却水？ＭＬＴ ｗが所定の設定値７ｗ１以上か（
Ｔｗ≧Ｔｗ１か）否かを判別し、Ｔｗ≧Ｔｗｌのときは
所定の暖機状態が完了したと判断してＲ３でタイマ１を
インクリメントする。次いで、Ｒ４でタイマ１が所定値
ＴＩに達したか（タイマ１≧Ｔ１か）否かを判別し、タ
イマ１≧ＴＩのときは暖機完了後所定の時間が経過した
と判断してＲ５でエンジンがオープンループ制御中か否
かを判別する。オープンループ制御中でないときは０２
センサ１２を用いた空燃比のフィードハックを行う条件
下にあると判断してＲ６でエンジン負荷を示す基本パル
ス幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎとが所定の診断領域にある
か（Ｔｐｌ≦’ｒｐ≦Ｔｐ２でかつＮ１≦Ｎ≦Ｎ２か）
否かを判別する。この診断領域は、第５図に示すように
空燃比のフィードハック制御領域に包含されるように設
定されている。エンジンの運転状態が前記診断領域にあ
るときはＰ７で０□センサ１２の出力電圧Ｖｏ２が第６
図に示すように第１の設定値ＶＯ□ＮＧＩより小さく、
第２の設定値ＶＯ２ＮＧ２より大きい状態にあるか（ｖ
Ｏ２ＮＣＩ＞ＶＯ２＞ＶＯ２ＮＧ２か）否かを判別す
る。ずなわぢ、ごごでは出力電圧ＶＯ２を単に下限値Ｖ
Ｏ２ＮＧ１と比較と比較するのみではなく、上限値■０
２ＮＧ２とも比較し、Ｖ Ｏｚが第６図の破線部に挟ま
れた領域に示す出力状態にあるか否かを判別している。
フローチャートであり、図中Ｐｌ”Ｒ１２はフローの各
ステップを示している。本プログラムは所定期間毎に一
度実行される。まず、Ｐ，でエンジン回転数Ｎおよび基
本噴射量（基本パルス幅）Ｔｐを演算するとともに、０
□センザ１２の出力電圧■Ｏ門を読み込む。次いで、Ｒ
２で冷却水？ＭＬＴ ｗが所定の設定値７ｗ１以上か（
Ｔｗ≧Ｔｗ１か）否かを判別し、Ｔｗ≧Ｔｗｌのときは
所定の暖機状態が完了したと判断してＲ３でタイマ１を
インクリメントする。次いで、Ｒ４でタイマ１が所定値
ＴＩに達したか（タイマ１≧Ｔ１か）否かを判別し、タ
イマ１≧ＴＩのときは暖機完了後所定の時間が経過した
と判断してＲ５でエンジンがオープンループ制御中か否
かを判別する。オープンループ制御中でないときは０２
センサ１２を用いた空燃比のフィードハックを行う条件
下にあると判断してＲ６でエンジン負荷を示す基本パル
ス幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎとが所定の診断領域にある
か（Ｔｐｌ≦’ｒｐ≦Ｔｐ２でかつＮ１≦Ｎ≦Ｎ２か）
否かを判別する。この診断領域は、第５図に示すように
空燃比のフィードハック制御領域に包含されるように設
定されている。エンジンの運転状態が前記診断領域にあ
るときはＰ７で０□センサ１２の出力電圧Ｖｏ２が第６
図に示すように第１の設定値ＶＯ□ＮＧＩより小さく、
第２の設定値ＶＯ２ＮＧ２より大きい状態にあるか（ｖ
Ｏ２ＮＣＩ＞ＶＯ２＞ＶＯ２ＮＧ２か）否かを判別す
る。ずなわぢ、ごごでは出力電圧ＶＯ２を単に下限値Ｖ
Ｏ２ＮＧ１と比較と比較するのみではなく、上限値■０
２ＮＧ２とも比較し、Ｖ Ｏｚが第６図の破線部に挟ま
れた領域に示す出力状態にあるか否かを判別している。
Ｖ ０２ Ｎ Ｇ １ ＞ Ｖ ０２ ＞ ＶＯ２ＮＧ
１のときはＰ８でタイマ２をインクリメントし、Ｐ、で
タイマＴ２が所定値Ｔ２に達したか（タイマＴ２≧Ｔ２
か）否かを判別する。タイマＴ２≧Ｔ２のとぎはＶＯ２
ＮＧ１くＶＯ２〉ＶＯ２ＮＧ２の状態が所定時間経過し
たと判断してＰＩｏで０２センザ１２が故障と判定し、
警報ランプ１６に警報信号を出力する。一方、Ｐ２でＴ
Ｗ＜Ｔｗｌのときは暖機が完了していないと判断してＰ
目でタイマｌを、Ｐ、□でタイマ２をそれぞれクリアし
て処理を終了する。一方、前記各ステップＰ４〜Ｐ７で
各々の条件を満たさないとき（ずなわち、タイマ１〈Ｔ
１のとき、オープンループ制御中であるとき、所定の診
断領域にないとき、■０２ＮＣＩ≦Ｎ○２あるいはＶＯ
□≦ＶＯ２ＮＧ２のとぎ）はＰ１□に進み、また、Ｐ、
でＴ２＜Ｔｌのときは所定時間が経過していないと判断
してそのまま処理を終える。
１のときはＰ８でタイマ２をインクリメントし、Ｐ、で
タイマＴ２が所定値Ｔ２に達したか（タイマＴ２≧Ｔ２
か）否かを判別する。タイマＴ２≧Ｔ２のとぎはＶＯ２
ＮＧ１くＶＯ２〉ＶＯ２ＮＧ２の状態が所定時間経過し
たと判断してＰＩｏで０２センザ１２が故障と判定し、
警報ランプ１６に警報信号を出力する。一方、Ｐ２でＴ
Ｗ＜Ｔｗｌのときは暖機が完了していないと判断してＰ
目でタイマｌを、Ｐ、□でタイマ２をそれぞれクリアし
て処理を終了する。一方、前記各ステップＰ４〜Ｐ７で
各々の条件を満たさないとき（ずなわち、タイマ１〈Ｔ
１のとき、オープンループ制御中であるとき、所定の診
断領域にないとき、■０２ＮＣＩ≦Ｎ○２あるいはＶＯ
□≦ＶＯ２ＮＧ２のとぎ）はＰ１□に進み、また、Ｐ、
でＴ２＜Ｔｌのときは所定時間が経過していないと判断
してそのまま処理を終える。
このように、暖機条件および運転領域条件が成立してい
るときに０２センサ１２の見かけの出力ＶＯ□が第１の
設定値ＶＯ２ＮＧ２より小さく第２の設定値ＶＯ２ＮＧ
２より大きい状態がある時間継続したときに故障と判定
するようにしている。
るときに０２センサ１２の見かけの出力ＶＯ□が第１の
設定値ＶＯ２ＮＧ２より小さく第２の設定値ＶＯ２ＮＧ
２より大きい状態がある時間継続したときに故障と判定
するようにしている。
したがって、エアフローメータ７やインジェクタ４等の
ばらつきや特性変化あるいは吸気系からのエア洩れ等の
要因によりエンジンのベース混合比が第７図（Ｂ）に示
すようにリーンとなっている場合であっても、０２セン
サ１２の出力低下（同図（Ａ）参照）を故障と誤判定す
ることはない。その結果、先願に係る酸素センサの故障
診断装置の効果をより一層向上させることができる。
ばらつきや特性変化あるいは吸気系からのエア洩れ等の
要因によりエンジンのベース混合比が第７図（Ｂ）に示
すようにリーンとなっている場合であっても、０２セン
サ１２の出力低下（同図（Ａ）参照）を故障と誤判定す
ることはない。その結果、先願に係る酸素センサの故障
診断装置の効果をより一層向上させることができる。
（効果）
本発明によれば、エンジンの暖機が完了し、エンジンが
所定の運転領域にあるとき、酸素センサの出力が第１の
設定値より小さくかつ第２の設定値より大きい状態が所
定時間′ｍ続したとき異常と判定するようにしているの
で、エンジンのベース混合比がリーンとなっている場合
であっても、０２センサ故障の誤判定の可能性を皆無に
することができる。
所定の運転領域にあるとき、酸素センサの出力が第１の
設定値より小さくかつ第２の設定値より大きい状態が所
定時間′ｍ続したとき異常と判定するようにしているの
で、エンジンのベース混合比がリーンとなっている場合
であっても、０２センサ故障の誤判定の可能性を皆無に
することができる。
第１図は本発明の基本概念図、第２〜６図は本発明の一
実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第３
図はその０２．センサの等価回路および信号検出回路を
示す図、第４図はその０２センザの故障を判定するプロ
グラムを示すフローチヤード、第５図はその診断領域を
示す特性図、第６図はそのリンチ時およびリーン時の０
２センサの出力を示す特性図、第７図は従来の酸素セン
サの故障診断装置を示すその０２センサ出力および混合
比の特性図である。 ｌ−・・・−・エンジン、 １１・・・・・・水温センサ（暖機状態検出手段）、１
２・・・・・・０□センサ（酸素センサ）、１４・・・
・・・運転状態検出手段、 １５・・・・・・コンｌ−ロールユニソ） （運転’ｐ
Ｍ ｂ”Ｕ 判定手段、異常判定手段）。
実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第３
図はその０２．センサの等価回路および信号検出回路を
示す図、第４図はその０２センザの故障を判定するプロ
グラムを示すフローチヤード、第５図はその診断領域を
示す特性図、第６図はそのリンチ時およびリーン時の０
２センサの出力を示す特性図、第７図は従来の酸素セン
サの故障診断装置を示すその０２センサ出力および混合
比の特性図である。 ｌ−・・・−・エンジン、 １１・・・・・・水温センサ（暖機状態検出手段）、１
２・・・・・・０□センサ（酸素センサ）、１４・・・
・・・運転状態検出手段、 １５・・・・・・コンｌ−ロールユニソ） （運転’ｐ
Ｍ ｂ”Ｕ 判定手段、異常判定手段）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ａ）排気中の酸素濃度に相関する信号を出力する酸素セ
ンサと、 ｂ）エンジンの暖機状態を検出する暖機状態検出手段と
、 ｃ）エンジン負荷および回転数等をパラメータとしてエ
ンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 ｄ）運転状態検出手段の出力に基づいてエンジンが所定
の運転領域にあることを判定する運転領域判定手段と、 ｅ）エンジンの暖機が完了し、エンジンが前記運転領域
にあるとき、前記酸素センサの出力が第１の設定値より
小さくかつ第２の設定値より大きい状態が所定時間継続
したとき異常と判定する異常判定手段と、 を備えたことを特徴とする酸素センサの故障診断装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63043488A JPH01217253A (ja) | 1988-02-25 | 1988-02-25 | 酸素センサの故障診断装置 |
| US07/311,796 US4928518A (en) | 1988-02-25 | 1989-02-17 | Oxygen sensor operability sensing arrangement |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63043488A JPH01217253A (ja) | 1988-02-25 | 1988-02-25 | 酸素センサの故障診断装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01217253A true JPH01217253A (ja) | 1989-08-30 |
Family
ID=12665103
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63043488A Pending JPH01217253A (ja) | 1988-02-25 | 1988-02-25 | 酸素センサの故障診断装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4928518A (ja) |
| JP (1) | JPH01217253A (ja) |
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-
1988
- 1988-02-25 JP JP63043488A patent/JPH01217253A/ja active Pending
-
1989
- 1989-02-17 US US07/311,796 patent/US4928518A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
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|---|---|
| US4928518A (en) | 1990-05-29 |
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