JPH0121842Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両のレベリング装置に係り、特
に、エアーサスペンシヨン方式の車両において外
乱発生時にベローズに供給するエアー量をコント
ロールすることにより、その外乱を減衰させるよ
うにした車両のレベリング装置に関する。

従来より、エアーサスペンシヨン方式の車両、
例えば大型バス等においては、エアチヤンバー中
にエアーを入れて成るベローズがエアースプリン
グ（空気バネ）として使用されている（例えば、
特開昭58−4613号公報参照）。第１図は上述の如
きベローズが用いられて成る従来の車両のレベリ
ング装置を示すものである。なお通常は、車両の
４つの車輪にベローズがそれぞれ対応して配設さ
れるが、第１図においては１つのベローズのみの
エアー供給系が示されている。

第１図において、１はコンプレツサー、２はコ
ンプレツサー１から供給される高圧エアーを蓄え
るエアータンク、３はタンク２から供給される高
圧エアーを車高の変化量に応じて低圧エアーにし
て、この低圧エアーをベローズ４に供給するレベ
リングバルブである。しかして、シヤシーが車軸
に対して低くなつた場合、すなわち或るベローズ
４の上下間隔が狭まつた場合には、レベリングバ
ルブ３からそのベローズ４に車高変化に応じた量
の低圧エアーが供給される。低圧エアーの供給が
続けられると、これに伴い、ベローズ４を介して
懸架されている車体の部分が上昇されることにな
る。この結果、車高が復元される一方、レベリン
グバルブ３から上記ベローズへの低圧エアーの供
給が停止される。また、車高が規準高より高くな
つた場合にはベローズ４内のエアーがレベリング
バルブ３を介して排出される。このような一連の
動作が車体の車高変化に応じて反復的に行なわ
れ、車体が常時規準高の状態となるようになつて
いる。

しかしながら、此種の従来のレベリング装置に
おいては、一般に乗りごこちを良くするために、
バネ定数の比較的小さいベローズ４を空気バネと
して使用しているので、路面変化によりレベリン
グバルブ３の作動頻度が多くなり、その結果、エ
アー消費が多くなる。これを防ぐためエアーをオ
リフイスを通してエアー流量を絞つてベローズ４
に送るようにしている。このオリフイスのため、
車両にローリング、ピツチング、ノーズタイプ等
の外乱が生じた場合に、その外乱に対処するのに
要する応答時間が比較的長くかかり、即応性に欠
けるという問題点があつた。そのため、別のメカ
ニズム例えばスタビライザーロツド、トルクロツ
ド等を用いて走行性能を確保して来た。

本考案は上述の如き実状を勘案して考案された
ものであつて、定常走行状態以外にローリング、
ピツチング、ノーズダイブ等の外乱が生じた時
に、ベローズに供給するエアー量をコントロール
することによつて、速やかにしかも違和感なくス
ムースに外乱を抑制し得て、コーナリング走行
性、ブレーキ時又は加速時の姿勢安定性等の運転
走行性の向上を図り得る車両のレベリング装置を
提供することを目的とする。

本考案の特徴は、 (a) 高圧エアーを供給する高圧エアー供給源と、 (b) 前記高圧エアー供給源から高圧エアーが供給
され、車高変化に応じた量の低圧エアーを供給
放出するように構成されたレベリングバルブ
と、 (c) 車両に生じた外乱を検出するセンサーと、 (d) 前記センサーによる外乱検出に基いて、前記
高圧エアー供給源からの高圧エアーを通過させ
る開閉バルブと、 (e) 前記センサによつて外乱検出がなされない場
合には前記レベリングバルブからの低圧エアー
をベローズに供給し、一方、前記センサによつ
て外乱検出がなされた場合には前記開閉バルブ
からの高圧エアーを前記ベローズに供給するよ
うに構成されたリレーバルブ機構と、 をそれぞれ具備せしめたことにある。

以下、本考案を適用した車両のレベリング装置
の第１実施例に付き第２図〜第７図を参照して説
明する。なおこれらの図において、第１図と共通
する部分には共通の符号が付されている。

本実施例のレベリング装置Ａは、第２図に示す
ように、コンプレツサー１及びタンク２から成る
エアー供給源６を有しており、このタンク２から
は高圧エアーが供給されるようになつている。こ
のタンク２からの高圧エアーは高圧ライン７を通
つてレベリングバルブ３のエアー導入口ａに供給
され、後述の如くこのレベリングバルブ３のエア
ー導出口ｂからはシヤシーに対する車高変化に応
じた量の低圧エアーが低圧ライン８を通つてデユ
アルリレーバルブ９のエアー導入口ｃに供給され
るようになつている。

また上記タンク２からは、高圧ライン１０を通
つて高圧エアーが上述のデユアルリレーバルブ９
のエアー導入口ｄに供給されると共に、高圧ライ
ン１１を通つて高圧エアーが電磁バルブ（開閉バ
ルブ）１２に供給されている。この電磁バルブ１
２は後述の外乱検出用センサー１３によつて車両
に外乱が生じたことが検出されると開状態となさ
れ、外乱が検出されない時には閉状態となされて
いる。そして、電磁バルブ１２が開状態となる
と、この電磁バルブ１２を介して高圧エアーがデ
ユアルリレーバルブ９のエアー導入口ｅに供給さ
れる。また、後に詳述するが、上記デユアルリレ
ーバルブ９のエアー導出口ｆからは車両の状態に
応じた量のエアーがライン１４を通つてベローズ
４に供給されるようになつている。

第３図は、上述の如きレベリング装置Ａの車両
における実際の配置状態の１例を示すものであ
る。第３図から明らかなように、本実施例におい
ては１つのコンプレツサー１及びタンク２と、左
右一対のレベリングバルブ３とが共用されてい
る。そして左右の車輪１５，１６にそれぞれ対応
してベローズ４が配設されると共に、これらのベ
ローズ４にエアーを供給するためにそれぞれ電磁
バルブ１２、センサー１３及びデユアルリレーバ
ルブ９が設けられている。

次に、上述のレベリングバルブ３の構成に付
き、第４図に基いて説明する。

まず、レベリングバルブ３は、連通孔２０ａ及
びオリフイス２０ｂを有する基体２０を具備し、
その一端の側部に嵌合部材２１が嵌着されてい
る。そしてこの嵌合部材２１に形成された貫通孔
が既述のエアー導入口ａとなされている。一方、
基体２０の他端は閉塞部材２２，２３によつて閉
塞されている。

また、基体２０と嵌合部材２１との間には圧縮
コイルバネ２４が配設されており、この圧縮コイ
ルバネ２４の附勢力によつて圧着板２５，２６が
基体２０及び嵌合部材２１の側にそれぞれ附勢さ
れている。さらに基体２０には上記圧着板２５に
対応する箇所に貫通孔２８が形成され、この貫通
孔２８の内径よりも僅かに小径の被押圧棒２９が
貫通孔２８内において軸心方向に移動可能に配設
されている。一方、基体２０には上記被押圧棒２
９に対応する箇所に嵌合部材３０が嵌着され、こ
の嵌合部材３０に形成されている貫通孔３０ａ内
に被押圧棒３１が軸心方向に移動可能に配設され
ている。そして、基体２０の連通孔２０ａ内であ
つて上記被押圧棒３１と対応する箇所に押圧部材
３２が設けられており、この押圧部材３２と上記
被押圧棒２９とが互いに対向している。

また、基体２０の連通孔２０ａ内であつて閉塞
部材２３の箇所には圧縮コイルバネ３４が配設さ
れており、この圧縮コイルバネ３４の一端に対応
する基体２０の箇所には貫通孔３５が設けられて
いる。そして上記貫通孔３５内には被押圧棒３６
が軸心方向に移動可能に配設される一方、この貫
通孔３５は上記圧縮コイルバネ３４の附勢力によ
つて押圧附勢される圧着板３７にて密閉されるよ
うに構成されている。

さらに、レベリングバルブ３は、回転軸４０を
中心に回転可能に構成された回転部材４１を具備
している。この回転部材４１には、既述の被押圧
棒３１，３５の先端にそれぞれ僅かな間隙を置い
て対向する押圧部４２ａ，４２ｂが設けられ、回
転部材４１の回転に伴なつて被押圧棒３１，３５
が上記押圧部４２ａ，４２ｂによつて択一的に押
圧されるようになつている。また、回転部材４１
はケーシング４３内に収納配置されており、この
ケーシング４３には大気流通孔４４が設けられて
いる。

一方、上記回転軸４０は、図示を省略したが回
動レバー４６の先端に固着されており、この回動
レバー４６は回転軸４０を中心として第４図の矢
印Ｄ，D′方向に回動可能となされている。また
回動レバー４６の他端は、図外のシヤシーに下端
が固着されたロツドの上端に回動可能に取付けら
れている。しかして、上記回動レバー４６は、シ
ヤーシに対する車高変化に応じて、すなわち車体
懸架用バネのバネ下とバネ上との間の距離の相対
的変化に応じて回動されるようになつている。

次に、デユアルリレーバルブ９の構成に付き第
５図に基いて説明する。

デユアルリレーバルブ９は、互いに嵌合状態で
一体に連結される上ハーフ４８と下ハーフ４９と
をそれぞれ具備している。上述の上ハーフ４８に
は既述のエアー導入口ｃ及びｅがそれぞれ設けら
れると共に、上方に第１ピストン５０がそして下
方に第２ピストン５１が上下方向に往復移動可能
にそれぞれ配設されている。即ち、エアー導入口
ｃに連通する中央孔５２に第１ピストン５０の中
央円筒部５０ａが上下方向に摺動自在に嵌合され
ると共に、第１ピストン５０の外周面が上ハーフ
４８の円筒面５３に摺動自在に取付けられてい
る。また第２ピストン５１の中央円筒部５１ａが
下ハーフ４９の中央孔５４ａに上下方向に摺動自
在に嵌合されると共に、第２ピストン５１の外周
面が上ハーフ４８の円筒面５３に摺動自在に取付
けられている。そして、この第２ピストンは圧縮
コイルバネ５７の附勢力により上方へ常時附勢さ
れている。

一方、エアー導入口ｃを介して供給される低圧
エアーは、第１ピストン５０の中央円筒部５０ａ
に設けられた貫通孔５５を通つて第１ピストン５
０と第２ピストン５１との間の空間５６内に入り
込むように構成されている。またエアー導入口ｅ
を介して供給される高圧エアーによつて、第１及
び第２ピストン５０，５１が下方へ押圧移動され
るようになつている。

さらに、下ハーフ４９の中央孔５４ｂ内には嵌
合部材５８が嵌着されており、この嵌合部材５８
によつて円筒状部材５９が上下方向に摺動自在に
支持されると共に、圧縮コイルバネ６０の附勢力
によつて上方へ常時附勢されている。

しかして、車両の定常走行時すなわち外乱が生
じていない時には、上記円筒状部材５９が圧縮コ
イルバネ６０の附勢力により上方へ附勢されて、
その上端周縁部に取付けられた被覆部材６１が下
ハーフ４９の受面６２に圧着している。一方、第
２ピストン５１は、エアー導入口ｃ及び第１ピス
トン５０の貫通孔５５をそれぞれ通つて供給され
る低圧エアーによつて下方に附勢されており、そ
の下端面５１ｂが上記円筒状部材５９の被覆部材
６１に圧着されている。これによつて、円筒状部
材５９の貫通孔５９ａは第２ピストン５１によつ
て閉塞されている。

また下ハーフ４９にはエアー導入口ｄが設けら
れ、このエアー導入口ｄは下ハーフ４９の中央孔
５４ｂに連通している。

次に、外乱検出用センサー１３の構成に付き第
６図及び第７図に基いて説明する。

第６図及び第７図において、６４はケーシン
グ、６５はボス６６を介してケーシング６４に回
転可能に取付けられた回転軸、６７は周面の一部
に円弧状突部６７ａを有しかつ上記回転軸６５に
同軸状に固着された回転板、６８はその一端が上
記回転軸６５に固着された回動レバー、６９ａ及
び６９ｂは検出素子支持部材である。なお、外乱
検出用センサー１３は車両の複数箇所に配設され
ており、例えば、４つの車軸にそれぞれ対応して
２つのセンサー１３が設けられている。そのうち
の一方のセンサ１３の回動レバー６８の他端は車
軸に対するシヤシーの車両左右方向の移動量に応
じて回転軸６５を中心に回動するように構成さ
れ、他方のセンサ１３の回動レバー６８の他端は
車軸に対するシヤシーの車両前後方向の移動量に
応じて回動軸６５を中心に回動するように構成さ
れている。上述の検出素子支持部材６９ａ，６９
ｂは、第７図に示す如く断面コ字状となされ、図
示を省略したがその上下対向部７０ａ，７０ｂに
発光ダイオード等から成る発光素子及びフオトダ
イオード等から成る受光素子が互いに対応するよ
うに取付けられている。そして、車両の定常走行
時には一対の支持部材６９ａ，６９ｂの発光素子
と受光素子との間が回転板６７の円弧状突部６７
ａによつて遮断されず、また外乱発生に伴ない回
動レバー６８が回動するとその回動方向に応じて
支持部材６９ａ，６９ｂのうちの一方の発光素子
と受光素子との間が回転板６７の円弧状突部６７
ａによつて遮断されるように構成されている。

次いで、以上の如く構成されたレベリング装置
Ａの動作に付き説明する。

まず、定常走行時における動作に付き述べる。

コンプレツサー１からの高圧エアーがタンク２
に蓄えられ、このタンク２から高圧エアーがライ
ン７を通つてレベリングバルブ３のエアー導入口
ａに供給される。この高圧エアーによつて圧着板
２６が圧縮コイルバネ２４の附勢力に抗して押圧
移動されるため、高圧エアーが圧縮コイルバネ配
設部２７内に入り込む。一方、回動レバー４６は
通常の回動位置にあるため、回転部材４１の押圧
部４２ａ，４２ｂは第４図に示す如く被押圧棒３
１，３５に当接しない。このため、押圧部材３２
及び圧着板３７によつて嵌合部材３０及び基体２
０の貫通孔３０ａ，３５が密閉されている。また
被押圧棒２９も押圧されないため、基体２０の貫
通孔２８は圧着板２５によつて密閉されている。

しかして、タンク２から供給される高圧エアー
はレベリングバルブ３のエアー導入口ａを介して
圧縮コイルバネ配設部２７に供給されるが、基体
２０の連通孔２０ａ内には供給されない。なお、
後述の如く車高に応じて上記連通孔２０ａ内にタ
ンク２からの高圧エアーが供給され或いは高圧エ
アーが大気に放出される動作が繰り返し行なわ
れ、しかも連通孔２０ａ内のオリフイス２０ｂの
存在によつて加圧又は減圧動作が緩慢であるた
め、レベリングバルブ３のエアー導出口ｂからデ
ユアルリレーバルブ９のエアー導入口ｃには低圧
エアーが常に供給される。そして、低圧エアーが
第１ピストン５０の貫通孔５５を通つて空間５６
内に入り込み、圧縮コイルバネ５７の附勢力に抗
して第２ピストンを下方へ押圧附勢する。その結
果、第２ピストン５１の下端面５１ｂが円筒状部
材５９の被覆部材６１に圧着されることとなる
が、この被覆部材６１と下ハーフ４９の受面６２
との間の圧着状態は圧縮コイルバネ６０の附勢力
にて保持されている。

一方、定常走行時にはセンサー１３によつて外
乱が検出されないので、センサー１３から電磁バ
ルブ１２には外乱検出信号（例えばオン信号）は
供給されない。従つて、この電磁バルブ１２は閉
状態の下に置かれ、タンク２からの高圧エアーは
ここで遮断され、デユアルリレーバルブ９のエア
ー導入口ｅには供給されない。依つて、第１ピス
トン５０の上面は大気圧となされる一方、その下
面はレベリングバルブ３からの低圧エアーにより
大気圧以上の気圧となされるため、第１ピストン
５０は第５図に示す如く第２ピストン５１と離間
して上方位置に配される。

このような状態の下では、下ハーフ４９の中央
孔５４ａが円筒状部材５９の被覆部材６１及び第
２ピストン５１とによつて閉塞される。従つて、
タンク２からの高圧エアーがデユアルリレーバル
ブ９のエアー導入口ｄを介して下ハーフ４９の中
央孔５４ｂ内に供給されているが、この高圧エア
ーは下ハーフ４９の中央孔５４ａひいてはエアー
導出口ｆには供給されない。依つて、所定範囲の
車高を保持している限り、ベローズ４には高圧エ
アーが供給され或いはベローズ４内の高圧エアー
の放出が行なわれることはない。

次に、車高が低くなつた場合に付き述べると、
この場合には回動レバー４６が回転軸４０を中心
に第４図において矢印Ｄ方向に回動する。これに
伴い、回転部材４１の一方の押圧部４２ａが被押
圧棒３１に当接してこれを押圧する。そして、押
圧部材３２が被押圧棒２９に当接してこれを押圧
するため、圧着板２５が圧縮コイルバネ２４の附
勢力に抗して押圧移動されて基体２０の貫通孔２
８が開放状態となされる。その結果、タンク２か
らの高圧エアーがレベリングバルブ３のエアー導
入口ａ、圧縮コイルバネ配設部２７及び上記貫通
孔２８を介して基体２０の連通孔２０ａ内に供給
され、しかる後に、オリフイス２０ｂ及びエアー
導出口ｂを順次介してデユアルリレーバルブ９の
エアー導入口ｃに供給される。これにより、低圧
エアーが第２ピストン５１に作用し、下ハーフ４
９の受面６２と被覆部材６１との間の圧着状態が
解除される。これと同時に、タンク２からの高圧
エアーがデユアルリレーバルブ９のエアー導入口
ｄを介してエアー導出口ｆに導びかれ、さらにラ
イン１４を通つてベローズ４に導びかれる。これ
により、ベローズ４内の気圧が高くなり、車高を
高くせしめるような調整が行われる。

次に、車高が所定範囲よりも高くなつた場合に
付き述べると、この場合には、回動レバー４６が
回転軸４０を中心に第４図において矢印D′方向
に回動する。これに伴い、回転部材４１の他方の
押圧部４２ｂが被押圧棒３６に当接してこれを押
圧する。そのため、圧着板３７が圧縮コイルバネ
の附勢力に抗して押圧移動され、基体２０の貫通
孔３５が開放状態となされる。この結果、基体２
０の連通孔２０ａは上記貫通孔３５を介してエア
ー放出口４４に連通することになるため、連通孔
２０ａひいてはこれに連通するデユアルリレーバ
ルブ９のエアー導入口ｃが大気圧となり、第２ピ
ストン５１の上面には大気圧が作用する。一方、
このバルブ９のエアー導出口ｆの気圧はベローズ
４内のエアー圧と同じであり大気圧よりも高い気
圧である故、第２ピストン５１は第１ピストン５
０の側へ上昇され、第２ピストン５１の先端面５
１ｂが被覆部材６１から離間する。これと同時
に、ベローズ４内の一部の高圧エアーがライン１
４、エアー導出口ｆ、下ハーフ４９の中央孔５４
ｂ及び円筒状部材５９の中空部５９ａを順次通つ
て外部へ放出される。これによりベローズ４内の
気圧が低減され、車高を低くせしめるような調整
が行われる。

次に、車高に外乱が生じた場合の動作に付き述
べる。

ローリング、ピツチング、ノーズタイプ等の外
乱が生じると、車軸に対するシヤシーの高さが相
対的に変化する。これに伴い、回動レバー６８が
回転板６７と一緒に回転軸６５を中心に第６図に
おいて矢印Ｅ方向に回動する。その結果、上述の
回動量が一定量を超えると、一方の支持部材６９
ａ又は６９ｂの発光素子と受光素子との間が回転
板６７の円弧状突部６７ａによつて遮ぎられる。
これに基いて、センサー１３は、例えばオン状態
となされ、このセンサー１３から電磁バルブ１２
に外乱検出信号が送られる。その結果、この電磁
バルブ１２は開状態となされ、タンク２からの高
圧エアーが電磁バルブ１２を介してデユアルリレ
ーバルブ９のエアー導入口ｅに供給される。

高圧エアーが上記エアー導入口ｅに供給される
と第１ピストン５０が下方へ押圧移動されて第２
ピストン５１に当接し、さらに第１ピストン５０
と第２ピストン５１とが互いに一体の状態の下で
圧縮コイルバネ５７の附勢力に抗して下方へ押圧
移動される。このため、円筒状部材５９及び被覆
部材６１が第２ピストン５１によつて下方へ押圧
され、圧縮コイルバネ６０の附勢力に抗して下方
へ移動される。その結果、下ハーフ４９の受面６
２と被覆部材６１との密着状態が解除され、下ハ
ーフ４９の中央孔５４ａを介してエアー導入口ｄ
とエアー導出口ｆとが互いに連通状態となる。な
おこのような一連の動作は、レベリングバルブ３
からデユアルリレーバルブ９へのエアー供給状態
とは全く無関係にタンク２からの高圧エアーによ
り強制的に行なわれる。

上述の如き状態となると、タンク２からの高圧
エアーがエアー導入口ｄ、下ハーフ４９の中央孔
５４ｂ，５４ａ、エアー導出口ｆ及びライン１４
を順次通つてベローズ４内に導びかれる。その結
果、ベローズ４の空気バネとしてのバネ定数は大
きくなるため、外乱は速やかに抑制することとな
る。

しかる後、外乱状態が解消されると直ちに、セ
ンサー１３から外乱検出信号が出なくなるため、
電磁バルブ１２が閉状態の下に置かれる。従つ
て、デユアルリレーバルブ９のエアー導入口ｅは
大気圧となる。このため、以後は、既述したよう
なレベリングバルブ３からの供給エアーに基くレ
ベリング動作が行われる。

このように構成された車両のレベリング装置に
よれば、外乱が生じても、その外乱に対し即座に
対応してこれを抑制させることができる。

次に本考案を適用した車両のレベリング装置の
第２実施例に付き第８図及び第９図を参照して説
明する。なおこれらの図において、第２図〜第７
図と共通する部分には共通の符号を付してその説
明を省略する。

本実施例においては、第８図に示す如く、ダブ
ルチエツクバルブ７５が設けられ、リレーバルブ
９′とダブルチエツクバルブ７５とによりリレー
バルブ機構８０が構成されている。上記ダブルチ
エツクバルブ７５は、一対のエアー導入口ｇ，ｈ
の間に摺動部材７６が配設されて成るものであつ
て、この摺動部材７６にはエアー導入口ｇ，ｈか
らのエアーがそれぞれ作用するようになつてい
る。そしてエアー導入口ｇ，ｈから供給されるエ
アーのうち相対的に高圧のエアーによつて摺動部
材７６が押圧移動され、この移動に伴つて上記高
圧エアーが選択的に開口７７及び導通孔７８を介
してエアー導出口ｉに導びかれるように構成され
ている。

また、上記エアー導入口ｇがライン８を介して
レベリングバルブ３のエアー導出口ｂに接続され
ると共に、上記エアー導入口ｂはライン７９を介
してリレーバルブ９′のエアー導出口ｆに接続さ
れている。そして上記エアー導出口ｉからのエア
ーがライン８１を介してベローズ４に供給される
ようになつている。

なお本実施例の場合には、リレーバルブ９′の
エアー導入口ｅが閉塞状態と成され、電磁バルブ
１２からの高圧エアーがエアー導入口ｃに供給さ
れるように構成されている。また、センサー１３
による外乱検出は、所定時間以上にわたる場合の
みを検出し、一過性の変化は検出しないような構
成が採られている。

この場合の動作に付き述べると、まず定常走行
時において車高変化が生じると、レベリングバル
ブ３からライン８を通つてダブルチエツクバルブ
７５のエアー導入口ｇに低圧エアーが供給され
る。一方、リレーバルブ９′からダブルチエツク
バルブ７５のエアー導入口ｈには高圧エアーが供
給されることなく大気圧状態となされている。こ
のため、ダブルチエツクバルブ７５の摺動部材７
６はエアー導入口ｇからの低圧エアーにて第９図
に示す如くエアー導入口ｈの側に押圧移動され、
その結果、上記低圧エアーが開口７７及び導通孔
７８を介してエアー導出口ｉに導びかれてベロー
ズ４に供給される。

一方、車両に所定時間以上にわたつて外乱が生
じた場合には、リレーバルブ９′からダブルチエ
ツクバルブ７５のエアー導入口ｈには高圧エアー
が供給されることになる。その結果、エアー導入
口ｇにおける低圧エアーよりもエアー導入口ｈに
おける高圧エアーが高圧であるため、摺動部材７
６はエアー導入口ｇの側に押圧移動される。その
ため、上記高圧エアーが開口７７及び導通孔７８
をそれぞれ介してエアー導出口ｉに導びかれてベ
ローズ４に供給される。従つて、既述の第１実施
例の場合と同様に、外乱が速やかに抑制されるこ
とになる。

このように構成された車両のレベリング装置に
よれば、既述の第１実施例の場合と同様の効果を
奏し得る上に、リレーバルブ９′におけるエアー
消費量を低減化でき経済性の点で有利となる。即
ち、既述の第１実施例の場合には、例えば走行時
に車輪が石等に乗り上げる毎に、ベローズ４内の
圧力が高くなり、ベローズ４内の高圧エアーがリ
レーバルブ９′のエアー導出口ｆを逆流して円筒
状部材５９の中空部５９ａを通つて外部へ排出さ
れる。従つて、エアー消費量が比較的多い。

また、この際には、ダブルチエツクバルブ７５
の摺動部材７６はエアー導入口ｈの側に配置され
ているため、レベリングバルブ３からの低圧エア
ーのみがベローズ４に供給されるようになつてい
る。従つて、石への乗り上げ等によつてベローズ
４の圧力が一時的に高くなつても既述の第１実施
例の如きベローズ４内のエアーのリレーバルブ
９′からの排出は行なわれない。このため、圧縮
エアーの消費量を軽減でき、経済性の点で有利と
なる。

以上、本考案を実施例に付いて説明したが、本
考案はこれらの実施例に限定されるものではな
く、本考案の技術的思想に基いて各種の変形及び
変更が可能である。

例えば、実施例におけるレベリングバルブ３、
リレーバルブ９，９′ダブルチエツクバルブ７５
及びセンサー１３の構成及び配置は各種に変更可
能である。

以上の如く本考案は、高圧エアー供給源と、レ
ベリングバルブと、センサー及び開閉バルブと、
リレーバルブ機構と、ベローズとを用いてこれら
の配置構成を工夫したことにより、車両にローリ
ング、ピツチング、ノーズダイブ等の外乱が生じ
た場合には、外乱発生後に高圧エアーをベローズ
に強制的に供給して空気バネのバネ定数を高くす
るように構成したものである。従つて、本考案の
車両のレベリング装置を用いれば、外乱発生の際
には、その外乱が速やかにかつスムースに抑制さ
れることになり、コーナリング走行性、ブレーキ
時及び加速時における車両姿勢の安定性等の運転
走行性の大巾な向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車両のレベリング装置の構成を
概略的に示すブロツク図、第２図〜第７図は本考
案を適用した車両のレベリング装置の第１実施例
を示すものであつて、第２図は上記レベリング装
置の構成を概略的に示すブロツク図、第３図は車
両における上記レベリング装置の配置を概略的に
示す平面図、第４図はレベリングバルブの断面
図、第５図はデユアルリレーバルブの断面図、第
６図は外乱検出用センサーの一部切欠平面図、第
７図は上記センサーの一部切欠側面図、第８図及
び第９図は本考案を適用した車両のレベリング装
置の第２実施例を示すものであつて、第８図は上
記レベリング装置の構成を概略的に示すブロツク
図、第９図はダブルチエツクバルブの断面図であ
る。 １……コンプレツサ、２……エアータンク、３
……レベリングバルブ、４……ベローズ、６……
エアー供給源、９……リレーバルブ、９′……リ
レーバルブ、１２……開閉バルブとしての電磁バ
ルブ、１３……外乱検出用センサー、７５……ダ
ブルチエツクバルブ、８０……リレーバルブ機
構。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (a) 高圧エアーを供給する高圧エアー供給源と、 (b) 前記高圧エアー供給源から高圧エアーが供給
   され、車高変化に応じた量の低圧エアーを供給
   放出するように構成されたレベリングバルブ
   と、 (c) 車両に生じた外乱を検出するセンサーと、 (d) 前記センサーによる外乱検出に基いて、前記
   高圧エアー供給源からの高圧エアーを通過させ
   る開閉バルブと、 (e) 前記センサによつて外乱検出がなされない場
   合には前記レベリングバルブからの低圧エアー
   をベローズに供給し、一方、前記センサによつ
   て外乱検出がなされた場合には前記開閉バルブ
   からの高圧エアーを前記ベローズに供給するよ
   うに構成されたリレーバルブ機構と、 をそれぞれ具備することを特徴とする車両のレベ
   リング装置。