JPS5853620B2 - 車輛負荷感知装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輛負荷によってブレーキ圧力を変化させる
形式の車輛用ブレーキシステムのための車輛負荷感知装
置に関する。

通常、このようなブレーキシステムはブレーキ圧力制御
弁を有している。

ブレーキ圧力制御弁は減圧弁あるいは圧力制限弁の形式
のものであり、後輪ブレーキと流体圧力源との間のブレ
ーキ回路内に設けられる。

弁が後輪ブレーキへの圧力流体の流れを遮断するときの
、あるいは後輪ブレーキに作用する圧力を前輪ブレーキ
に作用する圧力に対して減小させるときの圧力、いわゆ
る「カットイン」点は、しばしば車輛負荷に依存させて
決めることがある。

ブレーキを強くかけることによっておこる「ノーズ・ダ
ウン」姿勢、すなわち前方端がのめりこむような姿勢を
車輛がとるときに後輪タイヤと路面との間の接触力が減
小することにより、いわゆる後輪ロック現象がおこる。

この現象は車輛の負荷状態が成る状況にあるとき、例え
ば車輪車軸にかかる荷重の方が後輪車軸にかかる荷重よ
りも大きいときにもおこる。

後輪ブレーキ圧力を低くすることは、このような後輪ロ
ック現象に対抗しようとするものである。

車輛負荷は、車輛のばね上重量部分（例えばシャーシ）
とばね下重量部分（例えば後車軸）との間の相対運動を
測定することによって感知されよう。

従来の負荷感知装置には制御ばねが含まれており、制御
ばねの力は「最小負荷」がかかったときの車軸位置に対
する弁のカットイン値を決定づけるようになされている
。

そしてこの最小負荷のときの車軸位置を越える車軸の相
対的変位量のみが弁に伝達される。

さらに最小負荷のときの車軸位置を越える車軸の相対的
変位置が望まし、い割合で弁に伝達されてカットイン値
が車輛の懸下変位に依存して変わるようにするため、伝
達機構に成るレバー比が設定されている。

本発明をよりよく理解するために参考となる英国特許第
１５５７００６号明細書に記載された従来の負荷感知装
置においては、制御弁は該弁を貫通する圧力流体の流量
を制御するための可動の弁作動部材を有している。

該弁部材は車輛負荷に依存した力を受ける。

上記英国特許明細書に記載された成る実施例では、入力
部材に力を加える懸架ばねと、入力部材に該懸架ばねの
力に対抗する力を加える制御ばねと、該制御ばねの力を
越える懸架ばねの力のその越えた量を成る割合で弁部材
に加えるための減力手段とが設けられており、懸架ばね
の残りの力は車輛のばね上重量部分に伝達される。

さて、本発明は車輛ブレーキシステムに使用されるため
の改良された車輛負荷感知装置を提供することを目的と
している。

本発明によれば、減力手段と、懸架ばねから上記減力手
段へと力を移換するための入力手段と、弁作動部材を有
する制御弁とを含み、上記弁作動部材が上記制御弁を通
る圧力流体の流量を制御するように可動となされており
、上記減力手段が上記懸架ばねの力の一部を弁作動部材
へと作用させ且つ残りの力を車輛のばね上重量部分へと
作用させるごとくなされている負荷感知装置であって、
さらに上記懸架ばねの力の上記一部に対抗するように作
用する制御弾性手段を含み、上記弁作動部材上に作用す
る有効な力が上記懸架ばねの力の上記一部と上記制御弾
性手段の力との差となるようになされている負荷感知装
置が提供される。

望ましくはコイル圧縮ばねとなされる制御弾性手段は懸
架ばねの力の全部ではなく一部のみに対抗するように作
用するので、制御弾性手段としての制御ばねは従来の制
御ばねよりも小さく、また低いばね率を有するものであ
ってもよく、シたがって設置空間も小さくて済む。

制御弁は単一の小組立体内に収容されるものとしてもよ
く、この場合には従来の装置を用いるときよりも車輛上
への設置が容易であり、また組立時間も少なくて済む。

添付図面を参照しつつ本発明による車輛用負荷感知装置
の一実施例を以下に詳細に説明する。

負荷感知装置はハウジング２を有する減圧弁１を含んで
いる。

ハウジング２は使用時にブレーキマスクシリンダと連通
ずる入口３と、使用時に車輛の後輪ブレーキに連通ずる
出口４とを有する。

ハウジングの孔６内には段付弁作動部材５が封止的且つ
滑動可能に装備されている。

この弁部材５は、弁座８の一側と係合して入口および出
口間の連通を遮断する弁頭１を有している。

通常の作動においては、弁部材５は後述するように上向
きの軸方向力を受ける。

カットイン圧力に達するまでは、流体は入口３から弁頭
７を通り過ぎて出口４へと流れる。

流体がカットイン圧力に達すると、弁部材５上の圧力に
よる力は上記軸方向力に打勝って弁頭７を弁座８に押し
付けるように運動させて弁を閉じさせる。

入口圧力がさらに増大すると弁部材は往復運動し、公知
のごとく入口および出口間の流れを調量する。

図示した装置では、ハウジング２は筒状保持部材１０に
よって一体となされた２つの部分９Ａおよび９Ｂから形
成されている。

上側ハウジング部分９Ａは、車輛上に設置する前に組立
てることのできる完成された小組立体として制御弁１を
含んでいる。

ハウジング２は車輛のばね上重量部分のフレーム１２に
取付けられている。

懸架ばね１３の頂部はカップ型ばね受座１４に着座して
いる。

受座１４の上側端には環状の弾性緩衝部材１５が設けら
れており、緩衝部材１５は車輛のフレーム１２に係合し
且つ受座１４を横方向に位置決めしている。

受座１４の底部はボール１６と係合する凸面になってお
り、ボール１６は下側ハウジング部分９Ｂの底部に取付
けられたゴム製ブーツ１７によって保持されている。

ブーツ１７はハウジング２内に埃や湿気が侵入するのを
防ぐ。

下側ハウジング部分９Ｂは段付貫通孔１８Ａ。

１８Ｂを有しており、該孔の広く低い方の部分１８Ｂ内
にはゴムあるいは他の弾性材からなるブロック１９が装
備されており、ブロック１９の下側面には板２０が係合
している。

板２０は凹部２２を有しており、該凹部２２内にボール
１６が着座している。

ブロック１９は上側面において、円筒形でパケット型を
した力移換部材２３と係合している。

押ロッド２６の下端は力移換部材２３内に延びて該部材
２３の底部に係合している。

また押ロッド２６の上端は弁部材５の凹部２７内に係合
している。

力移換部材２３は制御ばね２４によって下方に偏倚され
ており、該制御ばね２４は上側ハウジング部分９Ａ内の
受座と力移換部材２３の上端に係合している受座２５と
の間に作用する。

作動において、懸架ばね１３の力はカップ型受座１４お
よびボール１６を介してゴム製ブロック１９へと伝達さ
れる。

ブロック１９は小さい方の孔部分１８Ａ内へと付勢され
、ブロック１９は懸架ばね１３の力の一部を力移換部材
２３へと伝達する減力手段として作用する。

力移換部材２３へと伝達される懸架ばね１３の力の一部
の大きさは孔部分１８Ａ、１８Ｂの横断面積に依存して
決まる。

懸架ばね１３の残りの力はハウジング部分９を介して車
輛のフレーム１２に伝達される。

有効な軸方向力は押ロッド２６に加わり、それから弁部
材５へと加わる。

この軸方向力は力移換部材２３に加えられる上方への力
と制御ばね２４によって加えられる下方への力との差と
なる。

制御弁１の作動特性を決定する上記軸方向力は、このよ
うに懸架ばね１３の力と制御ばね２４の予応力とによっ
て決まる。

また、懸架ばね１３の力は車輛負荷によって決まる。

制御ばね２４は懸架ばねの力の一部にのみ対抗するため
、小さくて済むので便利である。

上述した実施例では減圧弁を用いた場合に関して記載し
たが、本発明による車輛負荷感知装置は圧力制限弁を用
いてもよく、この場合には弁部材上の負荷が予め定めら
れた値に達したときに後輪ブレーキへの圧力は完全に遮
断される。

さらに弁部材は、圧力流体を圧力感知型ブレーキ圧調整
弁へと送るための「オン・オフ」弁を作動させるのに用
いるだけのものとしてもよい。

ブロック１９の上面の径の小さな部分に制御ばね２４の
力を作用させることにより、懸架ばねの力が充分に減じ
られたときにブロック１９が自身の略圧縮されていない
状態へと迅速に復帰することができ、したがって押ロッ
ド２６および弁部材５も迅速に元の位置に復帰できる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明による車輛負荷感知装置の一実施例の軸方向
断面図を示す。 １・・・・・・制御弁、２・・・・・・ハウジング、５
・・・・・・弁作動部材、９Ａ、９Ｂ・・・・・・ハウ
ジングの部分、１２・・・・・・ばね上重量部分（フレ
ーム）、１３・・・・・・懸架ばね、１４・・・・・・
ばね受座（入力手段）、１５・・・・・・弾性緩衝部材
、１６・・・・・・ボール部材、１９・・・・・・減力
手段（ブロック）、２３・・・・・・力伝達手段（力移
換部材）、２４・・・・・・制御弾性手段（制御ばね）
、２６・・・・・・力伝達手段（押ロッド）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 減力手段と、懸架ばねから前記減力手段へと力を移
   換するための入力手段と、弁作動部材を有する制御弁と
   を含み；前記弁作動部材が前記制御弁を通る圧力流体の
   流量を制御するように可動となされている：車輛負荷感
   知装置において：該車輛負荷感知装置がさらに、前記減
   力手段１９から前記弁作動部材５へと力を伝達する力伝
   達手段２３．２６を設けており：前記減力手段が、前記
   懸架ばねの力の一部を前記力伝達手段へと作用させ且つ
   残りの力を車輌のばね上重量部分に作用させるごとくな
   されており；前記力伝達手段が、前記懸架ばねの力の前
   記一部に対抗して作用する制御弾性手段２４を含み；前
   記弁作動部材５上に作用する有効な力が前記懸架ばねの
   力の前記一部と前記制御弾性手段の力との差となるよう
   になされている；ことを特徴とする二車輪負荷感知装置
   。 ２ 前記減力手段１９および前記制御弁１がハウジング
   ２内に位置付けられていることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項に記載の車輛負荷感知装置。 ３ 前記ハウジングが、相互結合された２つの別個の部
   分９Ａ、９Ｂを含み；前記ハウジング２の前記部分の一
   方９Ａが前記制御弁１を収容しており、他方９Ｂが前記
   減力手段１９を収容していることを特徴とする特許請求
   の範囲第２項に記載の車輛負荷感知装置。 ４ 前記制御弾性手段２４が前記ハウジングの前記部分
   の前記一方９Ａ内に位置付けされていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第３項に記載の車輌負荷感知装置。 ５ 前記入力手段がばね受座１４を含んでおり、該ばね
   受座１４が前記懸架ばね１３と前記ばね受座１４および
   前記減力手段１９間に位置付けされているボール部材１
   ６とに係合していることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項ないし第４項のいずれかに記載の車輛負荷感知装置
   。 ６ 前記ばね受座１４と前記車輛の前記ばね上重量部分
   １２との間に弾性緩衝部材１５が位置付けされているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第５項に記載の車輛負荷
   感知装置。