JPH01218957A

JPH01218957A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH01218957A
Application number: JP4669688A
Authority: JP
Inventors: Yoshiki Yasuno; 芳樹安野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-02-29
Filing date: 1988-02-29
Publication date: 1989-09-01
Anticipated expiration: 2012-09-03
Also published as: JP2650305B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアン
チスキッド制御装置に係り、とくに、制動状態における
路面状況を判断できる手段を有したアンチスキッド制御
装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、アンチスキッド制御装置においては、車輪速度の
変化率、即ち車輪加減速度によって車輪がロック方向に
変化しようとしているか否かを判定し、この判定結果に
応じてホイールシリンダの液圧モードを制御しているも
のがある（例えば、特公昭５１−６３０５号参照）。つ
まり、車輪加減速度ＤＶは、所定時間ΔＴだけ前の車輪
速度と現在の車輪速度との差分ΔＶから、ＤＶ＝八■／
ΔＴの演算を行うことによって求めるとし、車輪加減速
度ＤＶの値が所定基準値ｇ＋（ｇ＋＜０）を下回った時
には、それまでの増圧モードから保持モードに切り換え
るよう指令し、また、減圧中に車輪加減速度ＤＶの値が
所定基準値ｇｚ　　（ｇｚ〉０）を上回った時には、そ
れまでの減圧モードから保持モードに切り換えるように
指令している。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来装置における車輪加減速
度の演算手法では、単に変化率判定時間ΔＴ毎の車輪速
度の変化率を求めるにすぎなかったため、車輪加減速度
のノイズ除去能力と高い応答性とを両立させることが困
難であった。

具体的には、変化率判定時間ΔＴを長く設定すると、高
周波ノイズを的確に除去することができるが、判定時間
の粗さによる検出精度が下がることにより車輪速度の回
復判断が遅れ、特に、制御液圧レベルの高い高摩擦係数
路においてアンチスキッド制御の減圧モードから保持モ
ードへの切換タイミングが遅れ、この応答性の低下によ
って過減圧となり、ノーブレーキ気味になるという問題
点があった。

反対に、変化率判定時間ΔＴを短く設定することにより
、検出精度を向上させて上述の不都合を回避できるが、
高周波ノイズの除去能力が低下し、特に、低摩擦係数路
においてエンジン系、駆動系の振動にアンチスキ・ノド
制御が反応し、誤った液圧制御に陥るという問題点があ
った。

本発明は、従来の技術の有するこのような問題点に鑑み
てなされたものであり、その目的とするところは、路面
摩擦係数の変化に的確に対応したアンチスキッド制御を
行うことができる装置を提供することにあり、詳しくは
、高摩擦係数路においては良好な制御の応答性を得るこ
とができ、低摩擦係数路においては耐ノイズ性の向上を
優先させて無用な制御モードの切換を排除できるように
することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明では第１図に示すよ
うに、車輪の制動用シリンダの圧力を所定の指令信号に
応じて調整するアクチュエータを備え、制動状況に応じ
て前記指令信号を制御するようにしたアンチスキッド制
御装置において、車輪の回転速度を検出する車輪速度検
出手段と、この車輪速度検出手段の検出値に基づき、２
つの相異なる変化率判定時間に対する車輪加減速度を一
輪について各々算出する車輪加減速度算出手段と、車両
の前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段と、
この前後加速度検出手段の検出レベルと所定基準値とを
比較し、該比較結果により制動状態にある路面が高摩擦
係数路か低摩擦係数路かを判断する路面状況判断手段と
、この路面状況判断手段による判断結果が高摩擦係数路
の場合には、前記変化率判定時間の短い方の車輪加減速
度に基づき制動状態に応じた指令信号を、且つ、低摩擦
係数路の場合には、前記変化率判定時間の長い方の車輪
加減速度に基づき制動状態に応じた指令信号を前記アク
チュエータに与えるアクチュエータ制御手段とを備えて
いる。

ここで、この発明の詳細な説明する。

高摩擦係数路においては、アンチスキッド制御の際の減
圧制御によって生じる車輪加速度は、そのレベルが大き
く、低摩擦係数路に比べて高周波成分を含んでいる。こ
の高周波成分はエンジン駆動系の振動に近いものの、エ
ンジン駆動系の振動自体は、路面摩擦のトルクによって
吸収され、低摩擦係数路に比べて発生し難い。逆に、低
摩擦係数路においては、アンチスキッド制御の際の液圧
制御によって生じる車輪加減速度は、そのレベルが小さ
く、エンジン駆動系の振動よりも充分低い周波数で変化
する。しかし、エンジン駆動系の振動自体が高摩擦係数
路に比べて発生し易い。

したがって、これら各路面の車輪速度変化の特徴を考慮
すると、高摩擦係数路においては、応答性を重視し１、
車輪加減速度を演算する際、変化率判定時間を短く設定
した車輪加減速度によって液圧制御を行うのが望ましい
。反対に、低摩擦係数路においては、ノイズ（エンジン
、駆動系の振動）に対して強い、変化率判定時間を長く
設定した車輪加減速度によって液圧制御を行うのが望ま
しい。そこで、本発明は、ごれらの着眼点に基づいて構
成している。

〔作用〕

この発明では、車輪加減速度算出手段において、車輪速
度検出値に基づき、２つの異なる変化率判定時間に対す
る車輪速度の変化率、即ち車輪加減速度が各々算出され
る。また、路面状況判断手段では、前後加速度検出レベ
ルと所定基準値とが比較され、該比較結果により制動状
態にある路面が高摩擦係数路か低摩擦係数路かが判断さ
れる。そこで、アクチュエータ制御手段は、路面状況判
断手段による判断結果が高摩擦係数路の場合には、短い
方の変化率判定時間に係る車輪加減速度に対応した指令
信号を、且つ、低摩擦係数路の場合には、長い方の変化
率判定時間に係る車輪加減速度に対応した指令信号をア
クチュエータに与え、制動用シリンダの圧力を制御する
。このため、高摩擦係数路での制動にあっては、より鋭
敏な車輪加減速度による制御となるため、制御の応答性
が良い。反対に、低摩擦係数路での制動にあっては、検
出精度を下げた変化率判定時間による制御となるため、
耐ノイズ性が重視される。

〔実施例］以下、この発明の一実施例を第２図乃至第７図に基づき
説明する。この実施例は四輪独立制御の場合を示す。

第２図は四輪の内、任意の一輪に対する制御構成を示し
、図示しないが他の三輪についても同様の制御構成を有
するものとする。

同図において、■は車輪を示し、２はこの車輪１に対す
る液圧式のブレーキ系を示し、４はこのブレーキ系２に
対するアンチスキッド制御装置を示す。

ブレーキ系２は、ブレーキペダル６、マスターシリンダ
８、車輪１に対するドラム式ブレーキのホイールシリン
ダ（制動用シリンダ）１０を存している。

一方、アンチスキッド制御装置４は、車輪ｌの車輪速度
を検出するための車輪速センサ１２と、車両の前後方向
の加速度を検出する前後加速度センサＩ３と、ブレーキ
スイッチ１４と、これらのセンサ１３〜１５の各検出信
号に基づきアンチスキッド制御を指令するコントローラ
１５と、このコントローラ１５の出力する制御信号によ
って前記ホイールシリンダ１０の液圧を調整するアクチ
ュエータ１６とにより構成されている。

車輪速センサ１２は、各車輪に連動する所定位置に設け
られた電磁ピックアップで構成され、車輪の回転数に比
例した周波数の交流電圧信号■、を出力する。また、前
後加速度センサ１３は車体の所定位置に設けられており
、前後方向の加速度を検出しこれに対応したアナログ直
流電圧でなる加速度信号ｇを、車両の減速度の場合を正
として出力する。さらに、ブレーキスイッチ１４は、ブ
レーキペダル６の操作時に論理Ｈレベル、非操作時に論
理Ｌレベルとなるブレーキスイッチ信号ＢＳを出力する
。

コントローラ１５は、その入力側に、車輪速センサ１２
の検出信号■、をＦ−Ｖ　（周波数−電圧）変換して車
輪速度信号ｙ　ｗｉを演算する車輪速演算回路１８を装
備している。この車輪速演算回路１８の出力側は、車輪
速度信号Ｖ　ｗｉをデジタル化するＡ／Ｄ変換器２０を
各々介してマイクロコンピュータ２２に至る一方、他の
車輪に対する車輪速演算回路の出力とともに、セレクト
ハイスイッチ２３及び車輪加減速度演算回路２４Ａ、２
．ｉＢに各々至る。

この内、セレクトハイスイッチ２３は、入力する各車輪
速度信号■４の中の最高値を選択（セレクトハイ）する
ように構成されており、これにより、最も実車体速度に
近い車輪速度信号Ｖ　ｗｉを次段に設けられた積分回路
２６の初期値入力端に印加するようになっている。

また、車輪加減速度演算回路２４Ａ、２４Ｂの各々は、
所定時間当たりの車輪速度信号Ｖ　ｗ　ｉの変化量を演
算する微分回路で構成されている。つまり、所定の変化
率判定時間Δ”ｒ＋（例えば３　ｍ５ｅｃ）における車
輪速度信号Ｖう、の変化分をΔ■１とし、変化率判定時
間ΔＴ２（例えば５　ｍ５ｅｃ　：ΔＴ、＜ΔＴ２）に
おけるその変化分をΔ■２とすると、前者の演算回路２
４ＡはＤＶ、−ΔＶ＋／ΔＴ１、後者の演算回路２４Ｂ
はＤＶ２−Δ■２／ΔＴ２の式に基づいて、車輪加減速
度ＤＶ、。

ＤＶ２を各々演算するようになっている。これらの車輪
加減速度演算回路２４Ａ、２４Ｂ（これらの回路により
車輪加減速度算出手段が形成される）の出力端は、Ａ／
Ｄ変換器２７Ａ、２７Ｂを各々介してマイクロコンピュ
ータ２２に至る。

また、前記前後加速度センサ１３の出力端は、コントロ
ーラ１５において、Ａ／Ｄ変換器２８を介してマイクロ
コンピュータ２２に接続されるとともに、積分回路２６
．Ａ／Ｄ変換器２９を介してマイクロコンピュータ２２
に接続されている。

さらに、ブレーキスイッチ信号ＢＳは、マイクロコンピ
ュータ２２及び積分回路２６に印加されるようになって
いる。

積分回路２６は、その入力側に後退時の制動状況を考慮
した絶対値回路を内蔵し、演算制御入力としてのブレー
キスイッチ信号ＢＳの論理Ｈレベルへの立ち上がりに付
勢されて演算開始するようになっている。つまり、初期
値信号を■８４．入力信号をｇとしたとき、Ｖ−ｏｒ　−Ｖ−；　　Ｓ　ｌ　ｇ　ｌｄｔ　　　・・
・・・・　（１）の積分演算を行って、車体速度域側に
変化する推定車体速度信号Ｖ　ｒｅｆを擬似的に求める
ように構成されている。

マイクロコンピュータ２２は、入力インターフェイス回
路３３．演算処理装置３４．記憶装置３５、出力インタ
ーフェイス回路３６を少なくとも含んで構成される。演
算処理装置３４は、デジタル化された各検出信号■１、
Ｖｒａｒ　、ｇ、ＤＶ＋、ＤＶ２を入力インターフェイ
ス回路３３を介して読み込み、予め格納されている所定
プログラムにしたがって所定の演算・処理（第４，５図
参照）を行うとともに、必要に応じてアクチュエータ１
６駆動用の制御信号を出力インターフェイス回路３６を
介して出力する。記憶装置３５は、演算処理装置３４の
処理の実行に必要なプログラム及び制御マツプ等の固定
データを予め記憶しているとともに、その処理結果を一
時記憶可能になっている。

一方、マイクロコンピュータ２２の出力側には増幅器３
７Ａ〜３７Ｃが装備され、マイクロコンピュータ２２か
らの制御信号は、増幅器３７Ａ〜３７Ｇを介して液圧制
御信号（指令信号）ＥＶ。

ＡＶ、ＭＲとしてアクチュエータ１６に出力可能に構成
されている。

さらに、アクチュエータ１６は、第３図に示すように、
マスターシリンダ８の液圧流入側とホイールシリンダ１
０との間に接続された流入弁４２と、この流入弁４２の
出力側、即ちホイールシリンダ１０に接続された流出弁
４４と、この流出弁４４の出力側に接続された蓄圧用の
アキュムレータ４６及びオイル回収用のオイルポンプ４
８と、オイルポンプ４８とマスターシリンダ８との間に
装備されたチエツク弁５０とを備えている。

この内、流入弁４０及び流出弁４２は、コントローラ１
５からの液圧制御信号ＥＶ及びＡＶにより開閉制御され
る。つまり、増圧モードでは制御■倍信号Ｖ、ＡＶをオ
フとすることにより、流入弁４２が「開」、流出弁４４
が「閉」となり、マスターシリンダ８からの制動液圧を
流入弁４２を介してホイールシリンダ１０に供給でき、
この結果、シリンダ圧が上昇する。減圧モードでは制御
信号ＥＶ、ＡＶをオンとすることにより、流入弁４２が
「閉」、流出弁４４が「開」となり、ホイールシリンダ
１０内のオイルをマスターシリンダ３側に回収でき、こ
の結果、シリンダ液圧が下降する。

さらに、保持モードでは、制御信号ＥＶをオン。

ＡＶをオフとすることで両流入弁４２．流出弁４４が閉
じ、ホイールシリンダのオイルを閉じ込めることができ
、その圧力を保持できる。制御信号ＭＲはアンチスキッ
ド制御中オンとされ、これによりポンプ４８が駆動する
。

次に、上記実施例の動作を第４図乃至第７図を参照しな
がら説明する。第６図は見易くするため任意の一輪につ
いて示している。

イグニッションスイッチがオン状態になると、電源が投
入され本装置が起動する。

つまり、車輪速センサ１２により検出された交流電圧信
号Ｖｉは、車輪速演算回路１８において車輪速度信号Ｖ
　ｗ　ｉに変換される。この後、車輪速度信号Ｖ　ｖ　
ｉはＡ／Ｄ変換器２０によりデジタル化されてマイクロ
コンピュータ２２に供給されるとともに、セレクトハイ
スイッチ２３及び車輪加減速度演算回路２４Ａ、２４Ｂ
にも各々供給される。

この内、車輪加減速度演算回路２４Ａ、２４Ｂは、入力
する車輪速度信号Ｖ　ｗｉに対して、相異なる長さの変
化率判定時間ΔＴＩ、ΔＴ２で微分演算を各別に施して
車輪加減速度信号ＤＶ、、ＤＶ２とし、これをＡ／Ｄ変
換器２７Ａ、２７Ｂによりデジタル化してマイクロコン
ピュータ２２に各々供給する。これは四輪毎に行われる
。

また、セレクトハイスイッチ２３は、入力する各車輪速
度信号■４をハイセレクトして、これを積分回路２６に
初期値として供給する。

また、前後加速度センサ１３による検出信号ｇは、Ａ／
Ｄ変換器２８によりマイクロコンピュータ２２に供給さ
れるとともに、ブレーキスイッチ１４のプレーキスイン
チ信号ＢＳが論理Ｈレベルのときには、積分回路２６に
おいて前記（１）式による車体速度の推定演算に供され
る。この結果、推定される車体速度信号ｖｒ、ｆはＡ／
Ｄ変換器２９を介してマイクロコンピュータ２２に供給
される。

さらに、マイクロコンピュータ２２では、上記各入力信
号に基づいて一定時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎且つ各
車輪毎に第４，５図に示すタイマ割込処理が実行される
。

この処理を、第６．７図に示すアンチスキッド制御例と
ともに説明する。

いま、時刻ｔ０以前では定速走行状態にあるとする。こ
の状態における第４図の処理は以下のようになる。まず
、同図のステップ■においてブレーキスイッチ信号ＢＳ
を読み込み、ステップ■でブレーキスイッチ１４がオン
か否かを判断するが、ブレーキスイッチ１４が非操作（
オフ）であるから、ステップ■に移行する。このステッ
プ■では、車輪加減速度Ｖｗｉ及びスリップ率Ｓ８をク
リヤした後、メインプログラムに復帰する。

また、この状態における第５図の処理は以下のようにな
る。いま、前回のタイマ割込制御で後述する減圧タイマ
Ｌ及び制御フラグＡＳが共にクリヤされているとする。

そこで、第５図のステップ■に係るスリップ率Ｓ、≧Ｓ
ｏ　　（Ｓｏ　は基準スリップ率であって、ここでは１
５％に設定されている）の判断ではｒＮＯＪとなり、ス
テップ■の減圧タイマＬ＞Ｏか否かの判断ではｒＮＯＪ
となり、ステップ■の制御終了条件を満たすか否かの判
断に移行する。この判断は、具体的には、推定車体速度
■ｒｅｆが停車状態に相当する所定値Ｖ　ｒｏｔ。に対
してＶ　ｒｅｆ≦Ｖ　ｒｏｆ。か否か、緩増圧回数Ｎが
所定値Ｎ０に対してＮ≧Ｎ０か否か等を判断することに
より行われるから、「ＮＯ」となる。さらに、ステップ
■の減圧タイマＬ、＞Ｏか否かの判断で「ＮＯ」、ステ
ップ■の車輪加減速度−Ｖ、、、≧α１（α１は加速側
の基準値：正値）か否かの判断で「ＮＯ」、ステップ■
のＭ２Ｓ−α２　（α２は減速側の基準値：正値）か否
かの判断でｒＮＯＪとなり、ステップ■に移行する。ス
テップ■では制御フラグＡＳ＝Ｏか否かを判断するが、
未だアンチスキッド制御開始前で制御フラグＡＳがクリ
ヤされているから、ｒＹＥｓＪとなって、ステップ■に
移行して通常ブレーキモードが指令される。

つまり、演算処理装置３４は、各アクチュエータ１６に
出力する液圧制御信号ＥＶ、ＡＶをオンとする。このた
め、流入弁４２が開、流出弁４４が閉となり、マスター
シリンダ８からのオイルはホイールシリンダ１０に流入
可能となる。したがって、この状態において、ブレーキ
ペダル６を踏み込んだ場合にはシリンダ液圧を急増させ
ることができ、ブレーキペダル６を踏み込まない場合に
はシリンダ液圧は零となっている。

この定速走行状態において、時刻ｔ０でアクセルペダル
６を踏み込み、急制動を行ったとする。

つまり、時刻ｔ。でブレーキスイッチ１４のブレーキス
イ・７チ信号ＢＳがそれまでの論理Ｌレベルから論理Ｈ
レベルに立ち上がる。この立ち上がりに付勢されて積分
回路２６が前記（１）弐の演算を開始する。これととも
に、前述した如く、ブレーキペダル６の踏み込みによっ
て制動液圧が急上昇し（第６図（３）参照）、制動状態
に入る。これに伴って、前後加速度信号ｇが徐々に増加
して時刻１゜で所定基準値ｇ。を越える前後加速度信号
ｇが得られる（第６図（４）参照）。これと並行して、
前後加速度信号ｇを個別に微分演算した車輪加減速度信
号Ｄ　Ｖ＋　、Ｄ　Ｖ　ｚが第６図（５）　ａ　、　（
５１ｂの如（得られる。ここで、変化率の判定基準時間
が前述の如く異なるため、信号Ｄｖ２の方が信号ＤＶ、
よりも緩やかに変化している。

この制動開始初期ｔ。−ｔｌにおける第４図の処理は以
下のようになる。まず、前述したステップ■、■を介し
てステップ■に移行し、前後加速度信号ｇを読み込む。

続いて、ステップ■で所定基準値ｇ０に対してｇ≧ｇ０
か否かを判断する。

この基準値ｇ０は、前後加速度ｇのレベル（振幅）によ
って制動状態にある路面が乾燥アスファルト路等の高摩
擦係数路か積雪路等の低摩擦係数路かを弁別可能な値で
ある。そこで、時刻ｔ０〜ｔ。

間はｇ　＜　ｇ　ｏであるので、ステップ■、■に移行
する。ステップ■では、長い方の変化率判定時間へＴ２
に係る車輪加減速度信号ＤＶ２を読み込み、ステップ■
では、読み込んだ車輪加減速度信号ＤＶ２の値を第５図
の処理に係る車輪加減速度−Ｖユ。

にセットする。続いて、ステップ■で積分演算に係る推
定車体速度信号Ｖ　ｒｅｒを読み込み、ステップ■で該
当する車輪速度信号Ｖ。、を読み込み、ステ・７プ［相
］で該当する車輪１のスリップ率Ｓ、を、　ｒｌｌｆに基づき算出し、これを−時記憶してメインプログラム
に復帰する。

この制動開始時ｔ０〜１．における第５図の処理は以下
のようになる。つまり、この段階では、スリップ率Ｓ、
は未だ基準値Ｓ、に達しておらず、また車輪減速度−Ｖ
、、、（−ＤＶｚ）が、　（Ｘｚ＜Ｖ８．＜α１である
から（第６図（５）ｂ参照）、前述したと同様にステッ
プ■〜■を介してステップ■の急増圧モードが指令され
る。そこで、ブレーキペダル６が踏み込まれているので
、ホイールシリンダ１０の圧力が第６図（３）の如く急
上昇する。

そして、制動開始間もない時刻ｔ１において前後加速度
ｇ−ｇ　ｏとなるため、現在の制動状態にある路面は高
摩擦係数路であると認識する。そこで、第４図の処理に
おいて、ステップ■からステップ■、■を介する処理が
行われる。つまり、ステップ■では短い方の判定時間へ
Ｔ、に係る前後加減速度信号ＤＶ、を読み込み、ステッ
プ＠ではＱｗ；＝Ｄｖ＋　とする。この前後加減速度信
号Ｄ　Ｖ　＋は第６図（５）ａに示すように、時刻ｔ２
まではＤＶ。

〉−α２となる。このため、時刻ｔ２までは第５図の処
理においても前述した急増圧モードが指令される。

このようにして液圧が急増に伴い、車輪回転速度Ｖ　ｗ
ｉが徐々に低下し、第６　（５）　ａに示す如く、車輪
減速腹立。がマイナス方向に増大するとともに、スリッ
プ率Ｓ、が大きくなる。そして、時刻ｔ２を経過すると
車輪減速度Ｖｗｉが基準値−α２を下回るので、第５図
におけるステップ■でｒＹＥＳ」と判断され、ステップ
■に移行して高圧側の保持モードが指令される。

この保持モードでは、演算処理装置３４は液圧制御信号
ＥＶをオン、ＡＶをオフとする。これにより、ホイール
シリンダ１０のオイルが封じ込められ、その圧力が第６
図（３）の如く保持される。

この圧力保持の間であっても高圧による制動が行われて
いるので、スリップ率Ｓ、が徐々に高くなり、その値が
時刻ｔ：ｌにおいて基準値Ｓ。に等しくなる。これによ
り、第５図のステップ■でｒＹＥＳＪと判断され、ステ
ップ［相］のＶｗｉ≧α１か否かの判断でｒＮＯＪとな
り、ステップ０に移行して減圧タイマＬに所定の初期値
Ｌ０をセットするとともに、制御フラグＡｓを立ててア
ンチスキッド制御開始を示す。その後、ステップ■、■
を介してステップ＠に移行し、減圧モードを指令する。

この減圧モードでは、演算処理装置３４は、液圧制御信
号ＥＶ、ＡＶを共にオンとする。これにより、前述した
ようにホイールシリンダ１０の液圧が第６図（３）に示
すように下降する。

この減圧により、車輪回転速度Ｖ　ｗｉが、応答遅れ後
の適宜な時点から徐々に回復して車体速度に近づくよう
に変化するから（第６図（２）参照）、その車輪加速度
−Ｖ　Ｗ　ｉも徐々に増大し、時刻ｔ４で夏ｏ、＝α、
となる。そこで、第５図のステップ［相］においてｒＹ
ＥｓＪと判断され、ステップ０に移行して減圧タイマＬ
をクリヤする。この後、ステップ■〜■、＠ｌを介して
ステップ［相］に移行し、再び低圧での保持モードを指
令する。

この保持モードでも、演算処理装置３４は、前述したス
テップ■と同様に制御するから、液圧が保持される（第
６図（３）参照）。

そして、この液圧保持を行うことによって、スリップ率
Ｓｉが回復し、時刻ｔ、を過ぎると−ＶＷ　ｉ・〈α１
になる。そこで、第５図の処理ではステップ■〜■を順
次介してステップ［相］に移行し、緩増圧モードをＩ旨
令する。

この緩増圧モードでは、演算処理装置３４は、液圧制御
信号ＡＶをオフに制御する一方、制御信号ＥＶのオフを
所定微小間隔で断続的に繰り返して行う。これにより、
第６図（３）に示す如（液圧が略ステップ状に上昇する
。

このような繰り返しで時刻ｔ、。までは、車輪加減速度
信号ＤＶＩに基づきアンチスキッド制御が行われるが、
時刻ｔｏｏにおいて制動路面が低摩擦係数路に急変し、
これに応じて前後加速度信号ｇが基準値ｇ０を下回った
とする。

これにより、第４図の処理では再びステップ■。

■の処理を介して行われ、Ｖｗ＋　−Ｄ　Ｖ　ｚに設定
される。

そして、この時刻ｔ、。ではＳ、＜Ｓｏであり緩増圧モ
ードが指令されているが、このｔｌｏを過ぎると、緩増
圧による制動及び路面急変によって車輪回転速度■１が
低下し始め、スリップ率Ｓ、が大きくなり、時刻１＋＋
においてＳ　ｒ　＝　Ｓ　ｏになる。

このとき、車輪加減速度９ｗｉ　（＝Ｉ）ｖ、　）が、
立ｗｉ＜α１であるから、第５図の処理では、ステップ
■、［相］、■、■、■、＠を介して、前述した減圧モ
ードが指令される。これによって、緩増圧時及び路面変
更の反動で車輪速度■。、が−度は急激に低下するもの
の、所定時間遅れの後、徐々に車体速度方向に回復する
。この中で、時刻１．□において′Ｖ、□（＝ＤＶ！　
）＝−α２となるが、Ｓ、〉Ｓｏ、立。、〈α１である
から、前述した減圧モードが引き続いて指令される。

そして、この減圧モードはｖ、＋　（＝ＤＶＺ　）＜α
、を満足する時刻ｔ１３まで継続され、時刻ｔ１３から
ｔ１４までは、夏、、ｆｆ１（＝Ｄｖｚ）≧α１である
から、低圧側の保持モードが前述の如く指令される。そ
して、時刻ｔ１４を経過すると、？ｗｉ（＝ＤＶ２）〈
α１であるから、前述した緩増圧モードが、Ｓｔ　＝Ｓ
、となる時刻ｔｌｓまで指令される。

以下、制御終了条件が満足されるまで、ホイールシリン
ダ１０毎に上述したスキ・ノドサイクルが繰り返される
。そして、制御終了条件が満足されると、第５図のステ
ップＯにおいて減圧タイマＬ及び制御フラグＡＳをクリ
ヤし、ステップ■の通常ブレーキモードに戻る。

この第６図のスキッドサイクルについての液圧モードの
変化の一部を、横軸に車輪加減速度信号、。

縦軸にスリップ率Ｓ、とする制御マツプ上に時間経過と
伴に示すと、第７図のようになる。同図において、実線
部分は車輪加減速度Ｄ　Ｖ　＋にかかる制御を、点線部
分は車輪加減速度Ｄ　Ｖ　ｚにかかる制御を各々示し、
矢印は制御方向を示す。

ところで、上述の制御の場合、時刻ｔ１゜以前の窩μ路
での制動にあっては、エンジン系、駆動系の振動に起因
したノイズ混入が少ないため、車輪加減速度を検出する
際の判定時間を短くして検出精度を高くしている。これ
によって、液圧制御の良好な応答性が得られ、的確な制
動性能となる。

これに反し、時刻ｔｏｏ以降の低μ路での制動にあって
は、車輪回転速度にエンジン系、駆動系の振動が混入す
るから（第６図（２）中の※印部分参照）、短い判定時
間ΔＴ１を基準とする車輪加減速度Ｄ■、は、閾値α０
．−α２間を何度も往復する不必要な高周波のノイズ成
分を含んでしまう（第６図（５）ａ中の※印部分参照）
。このため、そのまま車輪加減速度ＤＶ、に基づき液圧
制御を行うと、無用な制御の切換が実行され、制動性能
が低下してしまう。しかしながら、本実施例では、判定
時間を長く　（−ΔＴｚ）することにより、車輪加減速
度の検出精度を所定レベルまで下げ、耐ノイズ性の向上
を優先している。したがって、低μ路での上述した無用
な切換が抑制され、的確な制動性能が維持される。

なお、高摩擦係数路の制動等において、減圧している間
に、車輪加速度Ｖｗｉの回復よりも早くスリップ率Ｓｉ
がその基準値８０以下に改善された場合、第５図のステ
ップ■、■を介してステップ［相］に移行する。そして
、このステップ［相］では減圧タイマＬ＝Ｌ−１を行う
。この後、ステップ■〜■を介して、ステップ［相］に
係る緩増圧モードが保持モードよりも先に指令される。

ここで、本実施例では、車輪速センサ１２及び車輪速演
算回路１８により車輪速度検出手段が構成される。前後
加速度センサ１４及び第４図のステップ■により前後加
速度検出手段が形成され、第４図のステップ■により路
面状況判断手段が構成され、Ａ／Ｄ変換器２７Ａ、２７
Ｂ及び第４図のステップ■〜［相］、■、＠、第６図ス
テップ■〜■、■〜［相］の処理及び各増幅器３７Ａ〜
３７Ｃによってアクチュエータ制御手段が形成される。

なお、前記実施例におけるコントローラ１５は、この全
体をコンピュータによって構成することもでき、その一
方で、マイクロコンピュータ２２をカウンタ、比較器、
フリップフロップ等の電子回路によって構成することも
できる。

また、前記実施例はドラム式ブレーキについて適用した
場合を示したが、これはディスク式ブレーキについても
同様に適用可能である。

さらに、前記実施例では４輪独立制御のアンチスキッド
制御装置について述べたが、この発明は必ずしもこれに
限定されることなく、例えば後２輪制御のアンチロック
ブレーキについて適用することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明は、各車輪速度検出
値から車輪加減速度を算出するに際して、２つの相異な
る変化率判定時間についての車輪加減速度を車輪毎に検
出するとともに、前後加速度検出値に応じて制動時の路
面が高摩擦係数路か低摩擦係数路かを判断し、高摩擦係
数路の場合には短い方の判定時間に係る車輪加減速度に
基づき、且つ、低摩擦係数路の場合には長い方の判定時
間に係る車輪加減速度に基づき、制動状態に応じた制動
用シリンダの圧力制御を行うとしたため、制動路面に応
じて車輪加減速度の検出精度（不惑帯）を調整できる。

即ち、高摩擦係数路にあっては、検出精度を上げること
によって制動用シリンダの圧力制御の応答性を向上させ
、良好な制動性能を得ることができ、且つ、低摩擦係数
路にあっては、エンジン系、駆動系の振動によるノイズ
を考慮して検出精度を下げることにより、車輪加減速度
の耐ノイズ性を優先して向上させ、従来のようなノイズ
による無用なシリンダ圧の切換を防止でき、これがため
、路面摩擦係数の変化に対応した的確なアンチスキッド
制御を行うことができるという優れた効果が得られる。

これとともに、無用な制御モードの切換による機械的摩
耗も抑制されるという効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の特許請求の範囲との対応図、第２図
はこの発明の一実施例の構成を、任意の一輪の系統を中
心にして示すブロック図、第３図は第２図のアクチュエ
ータの構成を示すブロック図、第４図、第５図は各々マ
イクロコンピュータにおいて実行される処理手順を示す
概略フローチャート、第６図はアンチスキッド制御例を
一輪について示すタイミングチャート、第７図は制御マ
ツプを示すグラフである。図中、１は車輪、４はアンチスキッド制御装置、１０は
ホイールシリンダ、１２は車輪速センサ、１３は前後加
速度センサ、１４はプレーキスインチ、１５はコントロ
ーラ、１６はアクチュエータ、２．２はマイクロコンピ
ュータである。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪の制動用シリンダの圧力を所定の指令信号に
応じて調整するアクチュエータを備え、制動状況に応じ
て前記指令信号を制御するようにしたアンチスキッド制
御装置において、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、この車
輪速度検出手段の検出値に基づき、２つの相異なる変化
率判定時間に対する車輪加減速度を一輪について各々算
出する車輪加減速度算出手段と、車両の前後方向の加速
度を検出する前後加速度検出手段と、この前後加速度検
出手段の検出レベルと所定基準値とを比較し、該比較結
果により制動状態にある路面が高摩擦係数路か低摩擦係
数路かを判断する路面状況判断手段と、この路面状況判
断手段による判断結果が高摩擦係数路の場合には、前記
変化率判定時間の短い方の車輪加減速度に基づき制動状
態に応じた指令信号を、且つ、低摩擦係数路の場合には
、前記変化率判定時間の長い方の車輪加減速度に基づき
制動状態に応じた指令信号を前記アクチュエータに与え
るアクチュエータ制御手段とを備えたことを特徴とする
アンチスキッド制御装置。