JPH01220728A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、４輪駆動車に用いる駆動力伝達装置に関する
ものである。

〈従来の技術〉 前輪側駆動軸と後輪側駆動軸との間に配置され両軸の間
でトルクを伝達する多板クラッチと、この多板クラッチ
を作動する作動ピストンを備えた駆動力伝達装置におい
ては、前輪側駆動軸と後輪側駆動軸との相対回転に応じ
た油圧を発生する油圧発生手段を備え、この油圧を作動
ピストンに作用して多板クラッチを摩擦係合させるよう
になっている。

ところで、自動車が走行中にブレーキ操作を行った場合
、車輪スリップ率が１０〜２０％の領域でブレーキ力が
最大となる。このことからブレーキ操作時におけるブレ
ーキ油圧を制御して車輪スリップ率を上記範囲内に抑え
、車輪のロックを防止してブレーキ力を最大に保つよう
にしたＡＢＳ（＾ｎｔｉ−ｒｏｃｋ　Ｂｒｅａｋ　Ｓｙ
ｓｔｅｍ）を備えた４輪駆動車においては、ブレーキ操
作時にはＡＢＳ制御に支障が生じない程度に前後輪間の
伝達トルクを低く抑えることが必要となる。

〈発明が解決しようとする課題〉 このような要望を満たすべく、従来例えば特開昭６２−
５０２３４号あるいは特開昭６２−４３３２５号に記載
されているように、ＡＢＳの作動を検出し、ＡＢＳの作
動が検出されたときには前後輪の直結状態を解除するよ
うにしたものが知られている。

しかしながら、上記したようなものにおいては、ＡＢＳ
の作動を検出するために各種センサおよびコントローラ
を設けなければならず、構成が複雑となってコスト高と
なるとともに、センサ等の故障に対する対応を必要とす
る問題があった。

く課題を解決するための手段〉 本発明は、制動時においては後輪側からトルクが流れる
逆入力トルク特性となり、反面通常走行時には前輪側か
らトルクが流れる正入力トルク特性となる点に着目し、
この考えを利用して上記した従来の問題を解決せんとす
るもので、その構成は、前輪側駆動軸および後輪側駆動
軸の一方にハウジングを連結し、他方に前記ハウジング
に回転可能に軸承された回転軸を連結し、前記ハウジン
グ内に軸方向に制限された隙間を作動ピストンの側方に
設け、この隙間に前記ハウジングと回転軸の何れか一方
に連結されるブレードを回転可能に収納して前記隙間を
複数の圧力室に区画し、これら圧力室に前記ブレードの
回転によって隙間内を強制移動される高粘度油を充填す
るとともに、前記ハウジング内に前記ブレードとの摩擦
作用により回転される摩擦ブレードを前記ハウジングに
対して所定角度だけ相対回転可能に設け、この摩擦ブレ
ードの一方の回転端位置においてのみ前記圧力室内の高
圧側と低圧側とを互いに連通ずる連通手段を設けたもの
である。

く作用〉 上記した構成により、前輪側駆動軸からトルクが伝達さ
れる正入力トルクに対しては、摩擦ブレードがブレード
につれ回りして一方の回転端に位置されるため、圧力室
内の高圧側と低圧側との連通が遮断される。従って前輪
側駆動軸と後輪側駆動軸との相対回転速度差の増大に応
じて圧力室内の圧力が上昇し、作動ピストンに作用する
圧力が増大し、多板クラッチの摩擦係合力が増大して伝
達トルクが上昇される。

逆に後輪側駆動軸からトルクが伝達される逆入力トルク
に対しては、摩擦ブレードが他方の回転端に位置される
ため、圧力室内の高圧側と低圧側とが互いに連通される
。従って圧力室内の圧力が上昇せず、多板クラッチによ
る伝達トルクは低くなって、ＡＢＳとのマツチングが図
られる。

〈実施例〉 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第４図において、１０はエンジン、１１はトランスミッ
ション、１３は前輪側差動装置、１４は後輪側差動装置
、１５は前輪側駆動軸、１６は後輪側駆動軸、１７は前
輪、１８は後輪、２０は前輪側駆動軸１５と後輪側駆動
軸１６間に設けられた駆動力伝達装置を示す、エンジン
１０の出力はトランスミッション１１を介して前輪側差
動装置１３に伝えられ、前輪１７を駆動するとともに、
前輪側駆動軸１５に伝えられ、その回転は駆動力伝達装
置２０を介して後輪側駆動軸１６に伝達され、後輪１８
を駆動する。

前記駆動力伝達装置２０は、第１図に示すように、回転
ハウジング２１と、この回転ハウジング２１内を縦貫し
て回転可能に軸承された回転軸２２と、これら回転ハウ
ジング２１と回転軸２２との差動回転に応じた油圧を発
生する油圧発生手段２３と、この油圧発生手段２３にて
発生した油圧力が作用される作動ピストン２４と、この
作動ピストン２４の押圧力によって摩擦係合される多板
クラッチ２５とによって主に構成されている。

前記回転ハウジング２１の一端には前記前輪側駆動軸１
５が一体的に結合され、また前記回転軸２２内には前記
後輪側駆動軸１６がスプライン係合されている。回転ハ
ウジング２１内には回転軸２２と同心的に潤滑油チャン
バ２７が形成され、この潤滑油チャンバ２７の一端開口
はエンドカバー２８にて閉塞されている。

また前記潤滑油チャンバ２７内には多板クラッチ２５を
構成する複数のアウタブレード３７とインナブレード３
８が交互に配置されており、アウタブレード３７は回転
ハウジング２１の内周にスプライン係合され、インチブ
レード３８は回転軸２２の外周に取付けられたクラッチ
ハブ３０にスプライン係合されている。

前記作動ピストン２４と回転ハウジング２１の内端との
間には、円筒状の空間部３９が形成され、この空間部３
９の軸方向中央部にサイドブレード４０が配設され、こ
のサイドブレード４０は回転ハウジング２１に固定され
ている。サイドブレード４０と作動ピストン２４との間
には軸方向に制限された隙間が形成され、この隙間にそ
の軸方向寸法より僅かに小さな肉厚のロータ４１が摺接
可能に収納されている。かかるロータ４１は第２図に示
すように、中心部を前記回転軸２２の外周にスプライン
係合され、また直径方向に延びる２枚のブレード４２を
有している。これにより前記隙間は、複数のブレード４
２によって円周上複数の圧力室４３に区画され、これら
各圧力室４３にシリコンオイル等の高粘度油４４が充填
されている。

しかして上記したブレード４２を持つロータ４１および
高粘度油４４により前記油圧発生手段２３を構成してい
る。かかる油圧発生手段２３により、前輪側駆動軸１５
と後輪側駆動軸１６とが相対回転して前記ロータ４１が
回転ハウジング２１内で相対回転すると、圧力室４３に
充填された高粘度油４４がブレード４２により、接近し
た２面間を回転速度差に応じた流速で強制移動される際
に、回転ハウジング２１および作動ピストン２４の両端
面との粘性摩擦により圧力室４３内にロータ４１の回転
速度に比例した内圧が発生する。すなわちこの内圧は、
例えばブレード４２が回転ハウジング２１に対して矢印
方向に回転する場合には、２つのブレード４２で囲まれ
た圧力室の先行するブレード側面側をＡ、後続するブレ
ード側面側をＢとすると、Ｂ点で最も高く、Ａ点で最も
低い圧力分布となり、圧力室４３にブレード４２の回転
速度に比例した圧力が発生する。

また前記サイドブレード４０と回転ハウジング２１の内
端との間には、円板状の摩擦ブレード４５が配設され、
この摩擦ブレード４５は回転軸２２の外周に回転可能に
嵌合されている。摩擦ブレード４５の一端には前記ロー
タ４１の側面に摩擦係合する摩擦係合面４５Ａが形成さ
れており、その摩擦係合作用によりロータ４１の回転に
つれて回転されるようになっている。かかる摩擦ブレー
ド４５には第３図に示すように前記サイドプレー）４０
に植設された係合ピン４６に係合する保合長溝４７が形
成され、これによって摩擦ブレード４５はサイドブレー
ド４０に対して所定角度相対回転できるようになってい
る。また摩擦ブレード４５には円弧状の連通溝４８が円
周上２か所に形成されている。

一方、前記サイドプレー）４０には前記連通溝４８の半
径位置において各一対の連通穴５０Ａ。

５０Ｂが軸方向に貫通されている。これら隣合う一対の
連通穴５０Ａ、５０Ｂは前記摩擦ブレード４５の回転状
態によってその連通溝４８に同時に連通したり、あるい
は一方のみが連通され他方は閉塞されるようになる。す
なわち、回転軸２２の正転時には第３図に示すように、
ロータ４１との摩擦作用によって摩擦ブレード４５がサ
イドブレード４０に対して時計回りの回転端に位置され
、これによって一方の連通穴５０Ａが摩擦ブレード４５
たよって閉塞され、その結果隣合う一対の連通穴５０Ａ
、５０Ｂめ連通が遮断される。しかるに回転軸２２の逆
転時には第九図に示すように、ロータ４１とのＦ１４’
作用によって摩擦ブレード４５がサイドブレード４０に
対して反時計回りの回転端に位置され、これによって隣
合う一対の連通穴５０Ａ、５０Ｂが連通溝４８に同時に
開口され、その結果圧力室４３の高圧側と低圧側とが互
いに連通される。

次に上記した構成における駆動力伝達装置について説明
する。

通常の走行状態においては、前輪側から後輪側にトルク
が流れる正入力トルク特性となるため、前輪側駆動軸１
５と後輪側駆動軸１６との相対回転によってブレード４
２が回転ハウジング２１に対して第２図の矢印方向に相
対回転する。これによりブレード４２との摩擦作用によ
り摩擦ブレード４５がつれ回り回転され、第３図に示す
ように時計回りの回転端に位置され、隣合う一対の連通
穴５０Ａ、５０Ｂの連通が遮断される。従って圧力室４
３に充填された高粘度油４４がブレード４２により、接
近した２面間を回転速度差に応じた流速で強制移動され
、高粘度油４４の粘性摩擦作用により圧力室４３内にブ
レード４２の回転速度に比例した圧力が発生し、作動ピ
ストン２４が押圧される。

従って複数のアウタブレード３７とインナブレード３８
が作動ピストン２４に作用する圧力に応じた押圧力で摩
擦係合され、多板クラッチ２５を介して前輪側駆動軸１
５より後輪側駆動軸１６に回転トルクが伝達され、４輪
駆動状態になる。すなわち、差動回転に対する伝達トル
クは第６図の実線に示すようになる。

ところが制動時においては、後輪側から前輪側にトルク
が流れる逆入力トルク特性となるため、前輪側駆動軸１
５と後輪側駆動軸１６との相対回転によってブレード４
２が回転ハウジング２１に対して第２図の反矢印方向に
相対回転する。これによりブレード４２との摩擦作用に
より摩擦ブレード４５がつれ回り回転され、第５図に示
すように反時計回りの回転端に位置され、隣合う一対の
連通穴５０Ａ、５０Ｂが互いに連通される。従ってブレ
ード４２の相対回転による高粘度油４４の粘性摩擦作用
により圧力室４３に圧力が発生せんとするが、この圧力
は高圧側の連通穴５０Ａより連通溝４８を介して低圧側
の連通穴５０Ｂにリークされるため、圧力室４３に発生
する圧力は低くなり、後輪側駆動軸１６より前輪側駆動
軸１５に伝えられるトルクは低く、差動回転に対する伝
達トルクは第６図の破線に示すようになる。従って多板
クラッチ２５の滑りが許容されるので、ＡＢＳに支障を
及ぼさないようになる。

〈発明の効果〉 以上述べたように本発明は、正人力時には差動回転に応
じて伝達トルクが上昇するように、また逆入力時には差
動回転が生じても伝達トルクが上昇しないように、圧力
室の高圧側と低圧側とを連通遮断する手段を設けた構成
であるので、ＡＢＳを備えた４輪駆動車においてもＡＢ
Ｓ制御に支障を及ぼさない効果があり、しかもこのよう
な伝達トルク特性を得るために特別な制御要素を必要と
しない効果も併せて奏せられる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例牽示すもので、第１図は駆動力伝
達装置の断面図、第２図および第３図は第１図の■−■
および■−■線断面図、第４図は４輪駆動車の概略図、
第５図は作動状態を示す第３図に相応する断面図、第６
図は差動回転に対する伝達トルク特性を示す線図である
。 １５・・・前輪側駆動軸、１６・・・後輪側駆動軸、２
１・・・回転ハウジング、２２・・・回転軸、２３・・
・油圧発生手段、２４・・・作動ピストン、２５・・・
多板クラッチ、４２・・・ブレード、４３・・・圧力室
、４５・・・摩擦ブレード、４８・・・連通溝、５０・
・・連通溝。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪側駆動軸と後輪側駆動軸との間に配置され両
   軸の間でトルクを伝達する多板クラッチと、この多板ク
   ラッチを押圧する作動ピストンと、前記前輪側駆動軸と
   後輪側駆動軸との差動回転に応じた油圧力を前記作動ピ
   ストンに作用させる油圧発生手段とを備えた駆動力伝達
   装置において、前記前輪側駆動軸および後輪側駆動軸の
   一方にハウジングを連結し、他方に前記ハウジングに回
   転可能に軸承された回転軸を連結し、前記ハウジング内
   に軸方向に制限された隙間を前記作動ピストンの側方に
   設け、この隙間に前記ハウジングと回転軸の何れか一方
   に連結されるブレードを回転可能に収納して前記隙間を
   複数の圧力室に区画し、これら圧力室に前記ブレードの
   回転によって隙間内を強制移動される高粘度油を充填す
   るとともに、前記ハウジング内に前記ブレードとの摩擦
   作用により回転される摩擦ブレードを前記ハウジングに
   対して所定角度だけ相対回転可能に設け、この摩擦ブレ
   ードの一方の回転端位置においてのみ前記圧力室内の高
   圧側と低圧側とを互いに連通する連通手段を設けてなる
   駆動力伝達装置。