JPH08145145A - 差動制限装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 差動回転数が小さいときの差動制限を緩和し
たトルク比例型の差動制限装置を提供する。 【構成】 １つの入力回転要素２と２つの出力回転要素
３，４とを備え、これらの出力回転要素３，４の回転数
の平均値が入力回転数と等しくなるよう構成した差動機
構の差動制限装置であって、摩擦板１４，１５を面接触
させることにより前記３つの回転要素のうち２つの回転
要素の間で選択的にトルク伝達する摩擦クラッチ１０が
設けられ、前記２つの出力回転要素３，４の差動回転数
が小さい場合には、伝達トルクの増大に対する前記摩擦
クラッチ１０のトルク容量の増大割合が、前記差動回転
数が大きい場合の入力トルクの増大に対する前記摩擦ク
ラッチ１０のトルク容量の増大割合より小さく制御する
制御機構が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は差動機構の差動を制限
する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように差動機構は１つの入力要素
に対して２つの出力要素を歯車によって連結し、２つの
出力要素の回転数の平均が入力回転数と一致するよう、
入力要素から各出力要素に駆動力を分配して伝達するよ
う構成したものである。したがって一方の出力要素の回
転数が増大すれば、他方の出力要素の回転数が増大し、
そのため例えば車両における左右の車輪の回転数を異な
らせることにより、車両の旋回が容易になる。その反
面、左右いずれかの車輪がスリップなどによって空転し
た場合には、いわゆるトルク抜けと称される状態となっ
て他方の車輪に対してトルクを伝達することができなく
なる。

【０００３】このような差動機構に特有の現象を防止す
るために、従来、差動機構を構成する前記の３つの回転
要素のうちのいずれか２つの要素の間でトルクの伝達を
生じさせて、差動作用を制限することが行われている。
この種の差動制限方式が例えば「自動車技術ハンドブッ
ク 設計編」（１９９１年自動車技術会発行）の第２６
０頁に記載されている。すなわち差動回転数に応じて差
動トルクが増大する差動回転数比例式や入力トルクに応
じて差動トルクが増大するトルク比例式あるいは油圧に
よって任意に差動トルクを制御する方式などがあり、そ
れぞれの方式に特有の長所および短所があり、その長所
を可及的に生かすように使用されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】差動機構やその差動制
限装置は、車両においては、左右の車輪の差動を行う最
終減速機や四輪駆動車において前後輪の差動を行うセン
ターディファレンシャルとして採用されている。この種
の差動機構の差動制限装置として、例えば上述した差動
回転数比例式のものを採用した場合、左右のいずれかの
車輪もしくは前後輪のうちのいずれか一輪がスリップし
て空転すれば、その空転回転数の増大によって差動制限
力が多くなり、空転していない他の車輪でのトルクが増
大する。したがって出力トルクを大きくして旋回走行し
ている場合のように車輪の差動回転数が小さい場合に
は、その差動が特には制限されないので、回頭性が劣っ
たり、ブレーキング現象が生じたりすることはない。そ
の反面、アクセル開度を増大させても空転回転数が増大
するまでは他の車輪でのトルクが増大しないことになる
ため、泥濘地からの脱出性が劣る不都合がある。

【０００５】これに対してトルク比例式の差動制限装置
では、アクセル開度を増大させて出力を大きくすれば、
差動制限力が増大するので、泥濘地からの脱出性が良好
になるが、登坂路でのコーナーリングのように大きいト
ルクが必要な状態での旋回時にも差動制限力が大きくな
ってしまうので、回頭性が劣ったり、ブレーキング現象
が生じたりする問題がある。

【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、差動制限力を差動回転数が大きい場合と
小さい場合とで異ならせることのできる差動制限装置を
提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、１つの入力回転要素と２つの出力回
転要素とを備え、これらの出力回転要素の回転数の平均
値が入力回転数と等しくなるよう構成した差動機構の差
動制限装置において、摩擦板を面接触させることにより
前記３つの回転要素のうち２つの回転要素の間で選択的
にトルク伝達する摩擦クラッチが設けられ、前記２つの
出力回転要素の差動回転数が小さい場合には、入力トル
クの増大に対する前記摩擦クラッチのトルク容量の増大
割合が、前記差動回転数が大きい場合の入力トルクの増
大に対する前記摩擦クラッチのトルク容量の増大割合よ
り小さく制御する制御機構が設けられていることを特徴
とするものである。

【０００８】

【作用】この発明の差動制限装置では、差動機構を構成
している１つの入力回転要素と２つの出力回転要素との
うちのいずれか２つの回転要素の間で摩擦クラッチを介
してトルクを伝達することにより、その差動機構による
差動回転を制限する。その摩擦クラッチは、摩擦板同士
の接触圧力（荷重）の増大に応じてトルク容量が増大
し、その増大割合は制御機構によって制御され、２つの
出力回転要素の差動回転数が大きい場合に、その差動回
転数が小さい場合より大きく制御される。したがって旋
回時には差動回転数が小さければ、たとえ入力トルクを
大きくしても差動制限が全く行われないか、もしくは差
動制限力が小さくなるから、車両においては回頭性が損
なわれることがなく、またブレーキング現象も回避でき
る。また泥濘路などで一輪がスリップした場合には、差
動回転数が大きくなるために、入力トルクをわずか増大
させても差動制限がより強力に行われ、したがってスリ
ップの生じていない他の車輪へ伝達されるトルクが大き
くなって泥濘地からの脱出性が良好となる。

【０００９】

【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて説明す
る。図１に示す差動機構は、例えば車両用の最終減速機
として用いられているものと同様に、リングギヤ１を介
して回転駆動されるデフケース２の内部に左右一対のサ
イドギヤ３，４とこれらに噛合するピニオン５，６とを
備えている。すなわち左右のサイドギヤ３，４は傘歯車
であって、リングギヤ１の中心軸線と同一軸線上に互い
に対向して配置されている。また、ピニオン５，６はこ
れらのサイドギヤ３，４の間に配置されていて、各サイ
ドギヤ３，４に噛合している。

【００１０】デフケース２からこれらのサイドギヤ３，
４へのトルクの伝達は、各ピニオン５，６をデフケース
２と共に回転させることによって行われるが、そのデフ
ケース２からピニオン５，６へのトルクの伝達を行う機
構には、カム機構が設けられている。すなわち、図１に
示すようにピニオン５，６は、従動カム７の両端部に形
成された軸部に回転自在に嵌合しており、その従動カム
７の中心部には、サイドギヤ３，４の軸線方向に沿って
台形状に切り込まれており、その傾斜面がカム面７ａと
されている。なお、この従動カム７のうち、カム面７ａ
を形成した箇所とは反対側の外側面（図１の左側の側
面）は、サイドギヤ３の先端面に当接させられている。

【００１１】従動カム７の前記カム面７ａを形成した凹
部には、そのカム面７ａに合致する傾斜面であるカム面
８ａを備えた駆動カム８が挿入されている。この駆動カ
ム８は、例えば前記従動カム７と直交する方向に延びた
軸状の部材であって、その両端部がデフケース８の内面
に係合し、デフケース２と一体化されている。またこの
駆動カム８のうち、カム面８ａを形成した箇所とは反対
側の側面（図１における右側の側面）は、サイドギヤ４
の先端面に当接させられている。すなわちこのカム機構
は、駆動カム８と従動カム７との間で回転方向に向けた
荷重が生じた場合、それらのカム面７ａ，８ａにおいて
回転力をスラスト力に変換し、各サイドギヤ３ａ，４ａ
を押し広げるように構成されている。

【００１２】図１における右側のサイドギヤ４とデフケ
ース２との間には、スラストベアリング９が配置されて
おり、これに対して左側のサイドギヤ３の背面側（図１
の左側）には、摩擦クラッチ１０と第２のカム機構１１
とが設けられている。先ずその摩擦クラッチ１０につい
て説明すると、この摩擦クラッチ１０における一方のエ
ンドプレート１２は、サイドギヤ３の背面とデフケース
２の内周部に形成されている当接面１３との間に挟み込
まれている。この当接面１３は、エンドプレート１２の
外径より小さい内径の円筒部としてデフケース２の内部
に形成された中空部の開口側の端面であって、その中空
部の内周壁にはスプラインが形成され、またサイドギヤ
３のボス部がその中空部内に延びており、そのボス部の
外周部にもスプラインが形成されている。そしてデフケ
ース２に形成されたスプラインに嵌合する摩擦板１４と
サイドギヤ３のボス部に形成されたスプラインに嵌合す
る摩擦板１５とが、軸線方向において交互に配置されて
いる。この摩擦クラッチ１０の他方のエンドプレート
（図１の左側のエンドプレート）１６は、サイドギヤ３
のボス部にスプライン嵌合しており、このエンドプレー
ト１６と摩擦クラッチ１０を収容している中空部の端面
との間に第２のカム機構１１が配置されている。

【００１３】この第２のカム機構１１は、トルクをスラ
スト力に変換するものであって、中空部の端面には円板
状の受座１７が配置されており、この受座１７と前記エ
ンドプレート１６との間にカムリング１８が配置されて
いる。このカムリング１８は受座１７と平坦面で摩擦接
触しており、またその接触面と反対側の側面には、図２
に示すようにエンドプレート１６側に突出したカム面１
８ａとストッパ部１８ｂとが形成されている。カム面１
８は所定の角度θでエンドプレート１６側に突出した円
周方向での左右一対の傾斜面であり、またストッパ部１
８ｂはこれらのカム面１８ａの頂点部分に矩形状に突出
させて形成した係合部である。このエンドプレート１６
のカムリング１８側の側面には、上記のカム面１８ａお
よびストッパ部１８ｂに対応した形状の切欠部１６ａが
形成されている。なお、この切欠部１６ａはカム面１８
ａおよびストッパ部１８ｂとの間に所定の隙間が生じる
形状・寸法とされている。すなわちこの第２のカム機構
１１は、カムリング１８ａとエンドプレート１６との相
対回転が生じた場合にカム面１８ａが切欠部１６ａに接
触し、その傾斜角度に応じてトルクをスラスト力に変換
し、エンドプレート１６を軸線方向に押圧するように構
成されている。

【００１４】上記のように構成された摩擦クラッチ１０
と第２のカム機構１１との軸線方向での寸法は、第２の
カム機構１１が作用していない状態においては、これら
を収容している中空部の軸線方向の長さよりわずか短く
設定されており、したがってサイドギヤ３側のエンドプ
レート１２とこれに隣接する摩擦板１５との間に所定の
隙間ＣL が生じるように設定されている。すなわち上記
の摩擦クラッチ１０はこの隙間ＣL が存在している状態
では、摩擦板１４，１５の間に摩擦接触が生じず、その
トルク容量がほぼ零になるように構成されている。

【００１５】上述のように構成した差動機構および差動
制限装置の作用について説明すると、リングギヤ１から
入力トルクを与えてデフケース２を回転させると、これ
と一体の駆動カム８が回転し、この駆動カム８から従動
カム７およびピニオン５，６にトルクが伝達され、これ
らがデフケース２と共に回転する。左右のサイドギヤ
３，４に均等にトルクが分配されている状態では、デフ
ケース２の中心軸線を中心としたピニオン５，６の旋回
動作に伴って左右のサイドギヤ３，４が同速度で同方向
に回転駆動させられる。これに対して左右のサイドギヤ
３，４に対するトルクの分配率に変化が生じた場合に
は、ピニオン５，６がその中心軸線を中心にして自転
し、一方のサイドギヤの回転数の減少に対応して他方の
サイドギヤの回転数が増大する。すなわち左右のサイド
ギヤ３，４の回転数の平均値がデフケース２の回転数と
等しくなるように差動作用が生じる。

【００１６】上述のようにしてトルクの伝達を行ってい
る状態では、駆動カム８と従動カム７とのカム面７ａ，
８ａにおいてトルクがスラスト力に変換され、左右のサ
イドギヤ３，４が互いに離隔する方向に押圧される。図
１に示す例では、図１の右側のサイドギヤ４はスラスト
ベアリング９によってその位置が規定されているので、
これとは反対側のサイドギヤ３が軸線方向に押圧されて
移動する。その場合、このサイドギヤ３とデフケース２
との間には、摩擦クラッチ１０における一方のエンドプ
レート１２が挟み込まれているので、サイドギヤ３はそ
れ以上には移動することがなく、このエンドプレート１
２との間、あるいはこのエンドプレート１２とデフケー
ス２における当接面１３との間における摩擦力によって
デフケース２とサイドギヤ３との間でトルクの伝達が行
われ、これが差動制限力として作用する。前記駆動カム
８と従動カム７との間で発生するスラスト力は伝達トル
クに比例した大きさになるから、サイドギヤ３とエンド
プレート１２との間あるいはエンドプレート１２と当接
面１３との間に発生する摩擦力、すなわち差動制限トル
クは伝達トルクに比例した大きさとなる。

【００１７】このようにして差動制限が行われている状
態では、前述した隙間ＣL が生じていることにより、摩
擦クラッチ１０においてはトルクの伝達は行われていな
い。すなわち摩擦クラッチ１０は差動制限を行っていな
い。これに対して左右のサイドギヤ３，４の差動回転数
が次第に大きくなると、前述したカムリング１８と受座
１７との間の伝達トルクが次第に増大する。すなわちこ
の受座１７とカムリング１８との間には、差動機構全体
の潤滑を行うためのオイルが存在しているから、その粘
性抵抗によって受座１７とカムリング１８との間でトル
クの伝達が行われ、その伝達トルクは相対回転数が大き
くなるに従って大きくなる。このようにしてカムリング
１８に作用するトルクが大きくなると、そのカム面１８
ａを介してエンドプレート１６に作用するスラスト力が
次第に大きくなり、このエンドプレート１６をサイドギ
ヤ３側に押圧することになる。このエンドプレート１６
が摩擦板１４，１５をサイドギヤ３側のエンドプレート
１２に向けて押し、その結果、前記隙間ＣL が解消され
ると、摩擦板１４，１５がこれら一対のエンドプレート
１２，１６の間に挟み込まれることになり、その結果、
これらの摩擦板１４，１５あるいはエンドプレート１
２，１６との間で発生する摩擦力によってデフケース２
とサイドギヤ３との間でトルクの伝達が行われる。した
がってこの場合の差動制限トルクは、前述した一方のエ
ンドプレート１２のみを介して生じる差動制限トルクよ
りも格段に大きくなる。

【００１８】図１に示す差動制限装置の差動制限特性を
図３に示してある。前述したように差動回転数が小さい
ときは、一方のエンドプレート１２のみを介してサイド
ギヤ３とデフケース２との間で生じるトルクによって差
動制限が行われるから、入力トルクに対する差動制限ト
ルクの増大割合は小さくなり、したがってこの場合の特
性は図３のＩの線で表される。これに対して差動回転数
が大きくなった場合には、前述したように摩擦クラッチ
１０が機能してトルクの伝達を行うため、入力トルクに
対する差動制限トルクの増大割合が大きくなり、この場
合の特性は図３のＩＩの線で表される。なお、参考まで
に粘性抵抗型の差動制限装置の特性は図３に一点鎖線で
示す特性となり、これに対してトルセンデフのようにト
ルク比例型の差動制限装置の特性は図３に破線で示すよ
うになる。

【００１９】なお、ここで前記ストッパ部１８ｂの作用
について説明する。上述したように第２のカム機構１１
は摩擦クラッチ１０をサイドギヤ３側に押圧するように
作用するので、そのスラスト力が過大となった場合には
エンドプレート１２を介してサイドギヤ３をピニオン
５，６側に押圧することになる。このようにしてサイド
ギヤ３が過剰に押圧された場合には、ピニオン５，６と
の噛み合いに支障が生じるおそれがある。そこで第２の
カム機構１１がこのように摩擦クラッチ１０を押圧する
以前に、ストッパ部１８ｂがエンドプレート１６に回転
方向で係合する。このようにストッパ部１８ｂがエンド
プレート１６に係合すると、それ以上にはエンドプレー
ト１６を軸線方向に押圧するスラスト力が発生しなくな
り、その結果、サイドギヤ３とピニオン５，６との噛み
合いに支障が生じることを未然に防止することができ
る。

【００２０】つぎにこの発明の他の実施例について説明
する。図４に示す例は上述した摩擦クラッチ１０と第２
のカム機構１１との軸線方向での位置を反転させたもの
である。すなわちサイドギヤ３に摩擦接触するエンドプ
レート１２を挟んでサイドギヤ３とは反対側に、前記エ
ンドプレート１６に相当するリング部材２０が配置され
ている。またこのリング部材２０に対向してカムリング
２１が配置されており、このカムリング２１のうちリン
グ部材２０に対向する面には、前述したカム面１８ａお
よびストッパ部１８ｂと同様なカム面２１ａおよびスト
ッパ部２１ｂが突設されている。また、リング部材２０
は、このカム面２１ａおよびストッパ部２１ｂに対応す
る形状の切欠部２０ａが形成されている。

【００２１】このリング部材２０は、サイドギヤ３のボ
ス部にスプライン嵌合しており、またカムリング２１に
は、サイドギヤ３のボス部と同心状に延びたボス部が形
成されており、ここに摩擦板１５がスプライン嵌合され
ている。なお、この摩擦板１５に対して交互に配置した
他の摩擦板１４は、デフケース２の内面に形成されたス
プラインに嵌合している。そしてエンドプレート１２と
リング部材２０との間に所定の隙間ＣL が設定されてい
る。

【００２２】図４に示す差動制限装置では、摩擦板１
４，１５からなる摩擦クラッチ１０が粘性継手の機能を
も備えており、差動回転が生じると、これらの摩擦板１
４，１５との間に介在しているオイルの粘性抵抗によっ
てデフケース２からカムリング２１にトルクが伝達され
る。その結果、このカムリング２１とリング部材２０と
の間に相対回転に伴うトルクが発生し、このカムリング
２１に形成してあるカム面２１ａがリング部材２０に接
触し、その相対的なトルクをスラスト力に変換する。す
なわちカム面２１ａは、図５および図６に示すように円
周方向においてリング部材２０側に突出する面であるか
ら、両者の間にトルクが発生すると、このカム面２１ａ
によってスラスト力に変換され、リング部材２０がサイ
ドギヤ３側に押圧される。このようにしてリング部材２
０が前記の隙間ＣL の寸法だけ移動すればエンドプレー
ト１２に接触し、その結果、摩擦板１４，１５はこのエ
ンドプレート１２と中空部の端面との間に挟みこまれて
スラスト力を受けることになるから、その摩擦板１４，
１５の間で生じる摩擦力によってトルクが伝達され、こ
れが差動制限力となる。この摩擦クラッチ１０において
発生する差動制限トルクは、スラスト力が大きいほど大
きくなるのであるから、サイドギヤ３に作用するスラス
ト力が大きくなるに従って、すなわち伝達トルクが大き
くなるに従って大きくなり、その結果、トルク比例型の
差動制限を行うことになる。

【００２３】上述した実施例から知られるように、交互
に配置した摩擦板は、それらの間に介在するオイルの粘
性抵抗によって粘性継手として機能することもある。そ
こでこの発明では、第２のカム機構１１を駆動する手段
として摩擦クラッチと同様な構造の手段を用いることが
できる。図７はその一例を示す断面図である。すなわち
サイドギヤ３に接触しているエンドプレート１２とサイ
ドギヤ３のボス部にスプライン嵌合させたリング部材２
０との間には、複数枚の摩擦板１４，１５が交互に配置
されており、一方の摩擦板１４はデフケース２にスプラ
イン嵌合し、他方の摩擦板１５はサイドギヤ３のボス部
にスプライン嵌合している。このように構成された摩擦
クラッチ１０に隣接して粘性抵抗発生部３０が設けられ
ている。すなわち前記リング部材２０に対向してカムリ
ング２１が配置されており、そのカムリング２１のボス
部には複数枚の摩擦板３１がスプライン嵌合させられて
いる。これらの摩擦板３１に対して軸線方向で交互に配
置された他の摩擦板３２がデフケース２にスプライン嵌
合している。そしてサイドギヤ３に接触しているエンド
プレート１２とこれに隣接する摩擦板１５との間に所定
の隙間ＣL が設定されている。

【００２４】したがって差動回転が発生すれば粘性抵抗
発生部３０における摩擦板３１，３２の相対回転に伴う
オイルの粘性抵抗によってデフケース２からカムリング
２１にトルクが伝達され、このカムリング２１とリング
部材２０との間で相対回転に伴うトルクが発生する。そ
の結果、上述した各実施例と同様に摩擦クラッチ１０に
おける摩擦板１４，１５が軸線方向に押圧され、前記隙
間ＣL が零になることによりこの摩擦クラッチ１０が係
合状態になり、差動制限トルクを発生する。

【００２５】図８に示す実施例は上述した粘性抵抗発生
部をビスカスカップリングによって構成したものであ
る。すなわちカムリング２１の外周側には、このカムリ
ング２１と断面形状が対称な円環状のケーシング部材４
０が配置されており、このケーシング部材４０とカムリ
ング２１とをシール部材４１を介して組み合わせること
により円環状の密閉中空部が形成されており、その密閉
中空部の内部にはシリコンオイルや高粘度グリースなど
の高粘性流体が封入されるとともに、カムリング２１に
スプライン嵌合させた複数枚の円板４２とケーシング部
材４０の内周面にスプライン嵌合させた複数枚の円板４
３とが、軸線方向において交互に配置されている。これ
らの円板４２，４３は高粘性流体に剪断作用を与えるた
めのものであって、例えば表面に微細な凹凸を形成した
板材あるいは貫通孔を形成した板材が用いられる。そし
て前記ケーシング部材４０はデフケース２の内面にスプ
ライン嵌合している。他の構成は図７に示す実施例と同
様であり、図８に図７と同一の符号を付してその説明を
省略する。

【００２６】したがって図８に示す差動制限装置におい
ては、差動回転が生じれば、デフケース２と一体のケー
シング部材４０とカムリング２１との間に相対回転が生
じることにより、前述した円板４２，４３およびそれら
の間に介在する高粘性流体を介してトルクが伝達され、
その結果、カムリング２１とリング部材２０との間に形
成されている第２のカム機構１１によって摩擦クラッチ
１０が軸線方向に押圧される。

【００２７】図９に示す例は、前述した図４に示す差動
制限装置に油圧サーボ機構を追加して設置したものであ
る。すなわち摩擦クラッチ１０を収容している中空部の
端面部には、軸線方向に向けた油圧サーボシリンダ５０
が形成されており、そのピストン５１が摩擦板１５に当
接している。またこのピストン５１の背面側に形成され
ている油圧室には、油路５２を介して油圧が選択的に給
排されるよう構成されている。その油圧の給排の制御
は、適宜のバルブによって行うことができ、例えば差動
回転数を検出し、その検出された差動回転数に応じて油
圧を給排し、また差動回転数の増大に応じて油圧を高く
することとしても良い。

【００２８】したがって図９に示す差動制限装置によれ
ば、油圧サーボシリンダ５０によって摩擦クラッチ１０
にスラスト力を加えていない状態においては、エンドプ
レート１２とリング部材２０との間に隙間ＣL が存在し
ていることにより、摩擦クラッチ１０を介した差動制限
トルクが作用せず、これ対して油圧サーボシリンダ５０
に油圧を供給して前記の隙間ＣL がなくなる程度まで摩
擦クラッチ１０を押圧すれば、摩擦クラッチ１０におけ
るトルクが差動制限トルクとして作用し、その結果、全
体としての差動制限トルクを増大させることがでる。ま
た図９に示す構成であれば、油圧サーボシリンダ５０に
対する油圧の給排を任意に行うことができるので、路面
の状況や走行の状態に応じた差動制御を行うことが可能
となる。また図９に示す構成では摩擦クラッチ１０を係
合させるスラスト力を油圧サーボシリンダ５０によって
制御できるので、上述した第２のカム機構１１を省くこ
ともできる。

【００２９】なお、以上述べた実施例においては、前記
の駆動カム８と従動カム７とによって伝達トルクに応じ
たスラスト力を発生させる差動機構を前提として説明し
たが、サイドギヤにスラスト力を生じさせるカム機構は
図１に示す構造のものに限定されないのであって、要は
伝達トルクをスラスト力に変換し得る機能を備えた機構
であればよい。また上述した各実施例におけるカムリン
グは、ストッパ部を備えたものとしたが、第２のカム機
構によるスラスト方向の押圧寸法が制限されていれば、
このストッパ部を設けなくてもよい。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
差動回転数が小さい状態では伝達トルク（入力トルク）
が大きくても差動制限トルクを小さくし、また反対に差
動回転数が大きい場合には伝達トルクに応じた差動制限
トルクが充分大きくなり、したがってこの発明の差動制
限装置によれば、不必要な差動制限やこれとは反対に差
動制限力の不足などを解消することができる。例えば車
両における差動機構の差動制限装置として採用すれば、
泥濘地で一輪がスリップした場合、その差動回転数が増
大しなくても差動制限力を強くして、直ちに泥濘地から
脱出することができ、また差動回転数が小さいコーナリ
ング時に伝達トルクを増大させても差動制限力が弱いた
めにブレーキング現象が生じたり、回頭性が損なわれた
りすることを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】図１におけるＩＩ矢視図である。

【図３】この発明の差動制限装置の特性を従来の装置と
比較して示す特性線図である。

【図４】この発明の他の実施例を説明するための部分断
面図である。

【図５】そのカムリングの一部を示す概略的な斜視図で
ある。

【図６】そのカムリングとリング部材との差動制限時の
係合状態を示す部分図である。

【図７】この発明の更に他の実施例を説明するための部
分断面図である。

【図８】粘性抵抗発生部としてビスカスカップリングを
用いた例を示す部分断面図である。

【図９】油圧サーボシリンダを更に追加設置した例を示
す部分断面図である。

【符号の説明】

２ デフケース ３，４ サイドギヤ ７ 被動カム ８ 駆動カム １０ 摩擦クラッチ １１ 第２のカム機構 １４，１５ 摩擦板 １８ カムリング

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 １つの入力回転要素と２つの出力回転要
   素とを備え、これらの出力回転要素の回転数の平均値が
   入力回転数と等しくなるよう構成した差動機構の差動制
   限装置において、 摩擦板を面接触させることにより前記３つの回転要素の
   うち２つの回転要素の間で選択的にトルク伝達する摩擦
   クラッチが設けられ、前記２つの出力回転要素の差動回
   転数が小さい場合には、入力トルクの増大に対する前記
   摩擦クラッチのトルク容量の増大割合が、前記差動回転
   数が大きい場合の入力トルクの増大に対する前記摩擦ク
   ラッチのトルク容量の増大割合より小さく制御する制御
   機構が設けられていることを特徴とする差動制限装置。