JPH01223064A - 駆動輪空転防止装置 - Google Patents
駆動輪空転防止装置Info
- Publication number
- JPH01223064A JPH01223064A JP63047467A JP4746788A JPH01223064A JP H01223064 A JPH01223064 A JP H01223064A JP 63047467 A JP63047467 A JP 63047467A JP 4746788 A JP4746788 A JP 4746788A JP H01223064 A JPH01223064 A JP H01223064A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- prevention device
- slip prevention
- road surface
- torque
- wheel slip
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は駆動輪空転防止制御に係り、特に発進時の駆動
車輪空転防止に好適な駆動車輪空転防止装置に関する。
車輪空転防止に好適な駆動車輪空転防止装置に関する。
従来の装置は、特開昭５８−３８３４２号や特開昭６０
−２１５４３４号や特開昭６２−２９４６１号に記載の
ように、車両が発進し、駆動車輪に空転が起こってから
それを検出して、エンジンから駆動輪への伝達トルクを
低下させる制御やブレーキをかける制御を行なっていた
。
−２１５４３４号や特開昭６２−２９４６１号に記載の
ように、車両が発進し、駆動車輪に空転が起こってから
それを検出して、エンジンから駆動輪への伝達トルクを
低下させる制御やブレーキをかける制御を行なっていた
。
上記従来技術は低μ路での発進時において、駆動輪に過
大なトルク発生→駆動輸空転開始→空転検知→演算→駆
動トルクを低下させるための動作→駆動トルク低下→駆
動輪空転減少・・・という手順を踏んで動作していた。
大なトルク発生→駆動輸空転開始→空転検知→演算→駆
動トルクを低下させるための動作→駆動トルク低下→駆
動輪空転減少・・・という手順を踏んで動作していた。
そのため、空転が起こるまで路面状態を知ることが出来
ず、あらかじめ路面状態に応じた制御を行うことは出来
ない構成となっていた。
ず、あらかじめ路面状態に応じた制御を行うことは出来
ない構成となっていた。
本発明の目的は、車両が停止する直前の路面状態を検知
することにより、車両発進時において、駆動輪にわずか
な空転をも起こさせないようにし。
することにより、車両発進時において、駆動輪にわずか
な空転をも起こさせないようにし。
車両の加速性、安定性を向上させることにある。
上記目的は、駆動輪に空転が起こる前に駆動トルクを低
下させておくことにより達成できる。そこで、本発明で
は第１図のような構成をとった。
下させておくことにより達成できる。そこで、本発明で
は第１図のような構成をとった。
車輪速センサ１２から検出される駆動＠１１の回転速度
と、加速度センサ１３から検出される車両加速度とから
、スリップ率検出手段１４でスリップ率を検出する。路
面状態算出手段１５では。
と、加速度センサ１３から検出される車両加速度とから
、スリップ率検出手段１４でスリップ率を検出する。路
面状態算出手段１５では。
スリップ率と車両加速度から路面状態を算出し、記憶手
段１６にて路面状態を数値として記憶しておく。車両が
停止して再発進をするときは、記憶しておいた。停止直
前の路面状態をもとに駆動力制御手段１７で演算し、信
号を駆動力制御アクチュエータ１８へ送る。駆動力制御
アクチュエータは具体的には、スロットル弁、トランス
ミッション、点火コイル、インジェクタ、ブレーキ等の
いずれか、又は複数の組合せである。駆動力制御アクチ
ュエータは、駆動輪のトルクを減少させ、空転を抑制す
る。
段１６にて路面状態を数値として記憶しておく。車両が
停止して再発進をするときは、記憶しておいた。停止直
前の路面状態をもとに駆動力制御手段１７で演算し、信
号を駆動力制御アクチュエータ１８へ送る。駆動力制御
アクチュエータは具体的には、スロットル弁、トランス
ミッション、点火コイル、インジェクタ、ブレーキ等の
いずれか、又は複数の組合せである。駆動力制御アクチ
ュエータは、駆動輪のトルクを減少させ、空転を抑制す
る。
以上のような方法によって制御された車両の減速→停止
→発進時の動作を見ると、まずブレーキが踏まれて減速
している間はマイコンの演算周期毎に常にタイヤ−路面
間の摩擦係数μとスリップ率Ｓを計算する。ここで、タ
イヤ−路面間の摩擦係数μは、加速度センサから計測し
た車両加速度αをもとに計算する。一方スリップ率Ｓは
、加速度センサの信号より計算した車速Ｖと車輪速セン
サからの信号Ｖ、とから計算する。計算したμとＳから
路面状態を数値化する。ここでいう路面状態とは滑りや
すい路面かどうかである。数値化した路面状態は記憶さ
れ、新しいデータが入ってくるたびにシフトされる。車
両が停止すると、以上の計測→計算→記憶という動作は
終了し、停止する直前の路面状態を判定する。滑りやす
い路面と判定したら、発進時に駆動トルクを速やかに減
少できるようアクチュエータを作動させる。実際には、
スロットル弁、点火コイル、トランスミッション、イン
ジェクタ、ブレーキ等である。このようにして制御され
た車両は、発進時にわずかなスリップも起こさず加速性
、安定性を向上させることができる。
→発進時の動作を見ると、まずブレーキが踏まれて減速
している間はマイコンの演算周期毎に常にタイヤ−路面
間の摩擦係数μとスリップ率Ｓを計算する。ここで、タ
イヤ−路面間の摩擦係数μは、加速度センサから計測し
た車両加速度αをもとに計算する。一方スリップ率Ｓは
、加速度センサの信号より計算した車速Ｖと車輪速セン
サからの信号Ｖ、とから計算する。計算したμとＳから
路面状態を数値化する。ここでいう路面状態とは滑りや
すい路面かどうかである。数値化した路面状態は記憶さ
れ、新しいデータが入ってくるたびにシフトされる。車
両が停止すると、以上の計測→計算→記憶という動作は
終了し、停止する直前の路面状態を判定する。滑りやす
い路面と判定したら、発進時に駆動トルクを速やかに減
少できるようアクチュエータを作動させる。実際には、
スロットル弁、点火コイル、トランスミッション、イン
ジェクタ、ブレーキ等である。このようにして制御され
た車両は、発進時にわずかなスリップも起こさず加速性
、安定性を向上させることができる。
以下、本発明の一実施例を図によって説明する。
第３図に実施例のハードｈ１成図を示す。制御部１４１
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、Ｉｌｏ、 レジスタ等からな
り、センサ類２からの信号をもとに演算を行ない、トラ
ンスミッション５．スロットル弁６、点火コイル７、イ
ンジェクタ８．ブレーキ９等を動作させて駆動トルクを
低下させる制御を行ない、駆動輪の空転を防止する。こ
こで、センサ類としては主に、加速度センサ３．車輪速
センサ４がある。アクチュエータとしては、トランスミ
ッション５．スロットル弁６２点火コイル７、インジェ
クタ８．ブレーキ９の５つを揚げたが、この他にも駆動
トルクを減少させることが可能なものであれば良い６又
、これらのアクチュエータは単独使用でも複数使用でも
効果を出すことができろ。駆動トルクを低下させる方法
は、トランスミッション５では高速側ギヤに変更する。
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、Ｉｌｏ、 レジスタ等からな
り、センサ類２からの信号をもとに演算を行ない、トラ
ンスミッション５．スロットル弁６、点火コイル７、イ
ンジェクタ８．ブレーキ９等を動作させて駆動トルクを
低下させる制御を行ない、駆動輪の空転を防止する。こ
こで、センサ類としては主に、加速度センサ３．車輪速
センサ４がある。アクチュエータとしては、トランスミ
ッション５．スロットル弁６２点火コイル７、インジェ
クタ８．ブレーキ９の５つを揚げたが、この他にも駆動
トルクを減少させることが可能なものであれば良い６又
、これらのアクチュエータは単独使用でも複数使用でも
効果を出すことができろ。駆動トルクを低下させる方法
は、トランスミッション５では高速側ギヤに変更する。
スロットル弁６では弁開度を小さくする。点火コイル７
では点火時期を遅られる。インジェクタ８では燃料供給
量を減らす、又は、燃料供給を一時的にカットする。ブ
レーキ９ではブレーキ油圧を増圧する。
では点火時期を遅られる。インジェクタ８では燃料供給
量を減らす、又は、燃料供給を一時的にカットする。ブ
レーキ９ではブレーキ油圧を増圧する。
等である。
第４図に制動時の車輪のスリップ率Ｓとタイヤ−路面間
の摩擦係数μとの関係を示す。図に示したように、摩擦
係数の絶対値は乾燥アスファルト路面では大きく、雪路
・凍結路では小さい。減速中にスリップ率Ｓとタイヤ−
路面間の摩擦係数μを計算して図中にプロットするとａ
ｔ、ａ２．ａａのようになり、滑りやすい路面が滑りに
くい路面かを判定することができる。
の摩擦係数μとの関係を示す。図に示したように、摩擦
係数の絶対値は乾燥アスファルト路面では大きく、雪路
・凍結路では小さい。減速中にスリップ率Ｓとタイヤ−
路面間の摩擦係数μを計算して図中にプロットするとａ
ｔ、ａ２．ａａのようになり、滑りやすい路面が滑りに
くい路面かを判定することができる。
次に、第２図のフローチャートを用いて制御部の動作を
説明する。ステップ２０１において車速Ｖがｖｌより大
きいかどうが判定する６Ｖ１は０（雇／時）付近とする
。Ｖ ＞ Ｖ １であれば、ステップ２０２に移る。ス
テップ２０２では、路面−タイヤ間の摩擦係数μを算出
する。実際には以下の通りである。
説明する。ステップ２０１において車速Ｖがｖｌより大
きいかどうが判定する６Ｖ１は０（雇／時）付近とする
。Ｖ ＞ Ｖ １であれば、ステップ２０２に移る。ス
テップ２０２では、路面−タイヤ間の摩擦係数μを算出
する。実際には以下の通りである。
ここでは車両の運動方程式を（１）式のようにたて、タ
イヤ−路面間の摩擦係数μは（５）式のように求める。
イヤ−路面間の摩擦係数μは（５）式のように求める。
μｍｇ＝ｍα ・・・・・・ （１
）α μ ＝−・・・・・・ （２） ｍ：車両重量 ｇ：重力加速度 α：計測した車両加速度 次にステップ２０３ではブレーキランプスイッチがＯＮ
かどうかを判定する。ＯＮ（ブレーキが踏まれている状
態）であれば、減速中なので、ステップ２０４，２０５
を繰り返し、停止するまで路面状態を計測・記憶・シフ
トする。
）α μ ＝−・・・・・・ （２） ｍ：車両重量 ｇ：重力加速度 α：計測した車両加速度 次にステップ２０３ではブレーキランプスイッチがＯＮ
かどうかを判定する。ＯＮ（ブレーキが踏まれている状
態）であれば、減速中なので、ステップ２０４，２０５
を繰り返し、停止するまで路面状態を計測・記憶・シフ
トする。
ステップ２０４では路面状態Ｒを算出する。実際には以
下の通りである。
下の通りである。
まず、車速■を計算する。車速Ｖは定常走行時は車輪速
Ｖｗを計測することにより得られるが、ブレーキがかけ
られ、減速を開始するとスリップが発生して正確な車速
は計測できない。そこで。
Ｖｗを計測することにより得られるが、ブレーキがかけ
られ、減速を開始するとスリップが発生して正確な車速
は計測できない。そこで。
ブレーキＳＷがＯＮに変化した時の車輪速を初期値とし
て加速度センサの出力をもとに（１）式のように計算周
期毎に積分を行なう。
て加速度センサの出力をもとに（１）式のように計算周
期毎に積分を行なう。
Ｖｎ ＝Ｖｎ−ｔ＋ ａ ・Ａ ｔ −（３
）Ｖ、：Ｘｇｌ、在の車速 Ｖｎ−ｔ ：Δを時間前の車速 α ：加速度センサより計測した車両加速度 Δｔ：マイコンの計算周期 次に（３）式で求めた車速Ｖをもとにスリップ率Ｓを計
算する。スリップ率Ｓは（４）式のように表わせる。
）Ｖ、：Ｘｇｌ、在の車速 Ｖｎ−ｔ ：Δを時間前の車速 α ：加速度センサより計測した車両加速度 Δｔ：マイコンの計算周期 次に（３）式で求めた車速Ｖをもとにスリップ率Ｓを計
算する。スリップ率Ｓは（４）式のように表わせる。
■
Ｖ ： （１）式で求めた車速
７ｗ ：車輪速センサより計測した車軸速成に、路面状
態（高μ路か低μ路か）を判定するための基準摩擦係数
Ａを計算する。基準摩擦係数Ａはスリップ率Ｓの関数と
して第４図中の一点鎖線のように定める。実際にはＲＯ
Ｍの中にテーブルとして持たせておく。
態（高μ路か低μ路か）を判定するための基準摩擦係数
Ａを計算する。基準摩擦係数Ａはスリップ率Ｓの関数と
して第４図中の一点鎖線のように定める。実際にはＲＯ
Ｍの中にテーブルとして持たせておく。
Ａ＝ｆ （Ｓ） ・旧・・・・・
（５）ここまでで求めたμ、Ａを用いて路面状態Ｒを（
６）式のように計算する。路面状態Ｒが１より大きけれ
ば滑りにくい路面であり、１以下であれば滑りやすい路
面であると判定する。
（５）ここまでで求めたμ、Ａを用いて路面状態Ｒを（
６）式のように計算する。路面状態Ｒが１より大きけれ
ば滑りにくい路面であり、１以下であれば滑りやすい路
面であると判定する。
Ｒ冨−・・・・旧・・ （６）
ステップ２０４にて現時刻の路面状態Ｒを計算したら、
ステップ２０５で、Ｒをメモリに記憶し。
ステップ２０５で、Ｒをメモリに記憶し。
ｎ個のデータ１個ずつをシフトする。このようにして、
ステップ２０１からステップ２０５では、車速Ｖ ＞
ｖ ｈかっブレーキペダルが踏まれている間、Ｒを計算
し、記憶・データシフトを繰り返す。
ステップ２０１からステップ２０５では、車速Ｖ ＞
ｖ ｈかっブレーキペダルが踏まれている間、Ｒを計算
し、記憶・データシフトを繰り返す。
以上は減速中の動作であるが、車両が停止したとステッ
プ２０１で判定されると、ステップ２０８へ移る。
プ２０１で判定されると、ステップ２０８へ移る。
ステップ２０８では、路面状態Ｒ１（ｉ個目のデータ）
が１より小さければ低μ路とみなし、駆動力トルクを減
少させる制御を行なう。本実施例ではステップ２０９〜
２１２のように駆動輪にブレーキをかける制御を行なっ
た。ステップ２０８で＼ＲＩ≧１、つまり高μ路と判定
されると１発進時のブレーキ制御は行なわない。
が１より小さければ低μ路とみなし、駆動力トルクを減
少させる制御を行なう。本実施例ではステップ２０９〜
２１２のように駆動輪にブレーキをかける制御を行なっ
た。ステップ２０８で＼ＲＩ≧１、つまり高μ路と判定
されると１発進時のブレーキ制御は行なわない。
停止直前の路面状態を低μ路と判定すると、さらにステ
ップ２０９で数段階（本実施例では２段階とした）に分
ける。ステップ２１０ではブレーキトルクＴａの目標値
をａとし、ステップ２１１ではブレーキトルクの目標値
をｂとした。ステップ２１２ではブレーキ油圧回路を駆
動するための信号を出す。このように路面状態に応じて
、車輪にブレーキトルクをかけておき１発進時に駆動力
を小さくし車軸空転を防止する。上記のような制御を行
なって、車両が駆動輪の空転ないし発進を終えると、ス
テップ２０１，２０２，２０３からステップ２０６へと
移る。ステップ２０６に入った時点で、車体は走行状態
にあるので、リアルタイムでブレーキトルクを制御する
。はじめにエンジントルクＴＥを推定する。なぜならば
、ブレーキトルクを算出するのに、エンジントルクは必
要不可欠だからである。エンジントルクは、エンジン回
転数Ｎとエンジンに流入する空気ＩＱ、とから推定でき
る。第５図は、フルスロットル時のエンジントルクＴｅ
であり、第６図はエンジンに流入する空気量による効率
ηで、エンジントルクは（７）式のように表せる。
ップ２０９で数段階（本実施例では２段階とした）に分
ける。ステップ２１０ではブレーキトルクＴａの目標値
をａとし、ステップ２１１ではブレーキトルクの目標値
をｂとした。ステップ２１２ではブレーキ油圧回路を駆
動するための信号を出す。このように路面状態に応じて
、車輪にブレーキトルクをかけておき１発進時に駆動力
を小さくし車軸空転を防止する。上記のような制御を行
なって、車両が駆動輪の空転ないし発進を終えると、ス
テップ２０１，２０２，２０３からステップ２０６へと
移る。ステップ２０６に入った時点で、車体は走行状態
にあるので、リアルタイムでブレーキトルクを制御する
。はじめにエンジントルクＴＥを推定する。なぜならば
、ブレーキトルクを算出するのに、エンジントルクは必
要不可欠だからである。エンジントルクは、エンジン回
転数Ｎとエンジンに流入する空気ＩＱ、とから推定でき
る。第５図は、フルスロットル時のエンジントルクＴｅ
であり、第６図はエンジンに流入する空気量による効率
ηで、エンジントルクは（７）式のように表せる。
ＴＥ ＝Ｔｅ Ｘη ・・・・・・ （
７）次に駆動輪での駆動トルクを（８）式のように表す
。
７）次に駆動輪での駆動トルクを（８）式のように表す
。
Ｔ”ｗｈｅｅｍ ＝ ＴＥ Ｘ Ｇ Ｘ −・・・−（
８）（８）式で、Ｇは１−ランスミッションとデフアレ
ンシャルギア、の総減速比であり、−を乗じたのはデフ
ァレンシャルギアによるトルク分配である。
８）（８）式で、Ｇは１−ランスミッションとデフアレ
ンシャルギア、の総減速比であり、−を乗じたのはデフ
ァレンシャルギアによるトルク分配である。
次にステップ２０７ではブレーキトルクの目標値Ｔａを
算出する。走行中の車両の駆動輪に注目して運動方程式
をたてると、（９）式のように表せる。
算出する。走行中の車両の駆動輪に注目して運動方程式
をたてると、（９）式のように表せる。
ｗ
■・：＝ Ｔｗｈｅｅｍ −ＴＯ−μｍＷ−Ｒ−（９）
ｔ Ｉ：車輪の慣性モーメント Ｗ：車輪の回転角速度 Ｗ：車軸にかかる荷重 Ｒ：車輪の半径 Ｗに目標値を持たせれば、ブレーキトルクＴ。
ｔ Ｉ：車輪の慣性モーメント Ｗ：車輪の回転角速度 Ｗ：車軸にかかる荷重 Ｒ：車輪の半径 Ｗに目標値を持たせれば、ブレーキトルクＴ。
の目標値は（１０）式のように与えられる。
ｔ
・・・・・・（１０）
このようにして、走行中のブレーキトルク目標値ＴＢを
設定したら、ステップ２１２に移り、ブレーキ油圧回路
の駆動信号を出力する。
設定したら、ステップ２１２に移り、ブレーキ油圧回路
の駆動信号を出力する。
以上のような一連の動作をしたときの制御効果を第７図
に示す、第７図は低μ路で減速→停止→発進を行なった
ときの、ブレーキランプＳＷ、スロットル角、駆動輪の
スリップ率、ブレーキ油圧を表したものである。順を追
って説明すると、エンジンブレーキのみで減速している
車両があり、ａ時点でブレーキが踏まれる。すると路面
状態Ｒや車速Ｖの計算を繰り返し行ない、車速がＯ付近
になるｂ時点で終了する。路面状態ＲＬ から低μ路と
判定したので１発進前にブレーキトルクを所定値だけか
けておく。次に、Ｃ時点からスロットルを開けて発進す
るとき、本発明ではあらかじめ、ブレーキトルクをかけ
ておくので、駆動輪の余分なスリップは起こらない。従
来例では、ブレーキトルクをかけないで発進するので、
すぐに駆動輪の余分な空転が起こり、ｄ時点でこれを検
知する。
に示す、第７図は低μ路で減速→停止→発進を行なった
ときの、ブレーキランプＳＷ、スロットル角、駆動輪の
スリップ率、ブレーキ油圧を表したものである。順を追
って説明すると、エンジンブレーキのみで減速している
車両があり、ａ時点でブレーキが踏まれる。すると路面
状態Ｒや車速Ｖの計算を繰り返し行ない、車速がＯ付近
になるｂ時点で終了する。路面状態ＲＬ から低μ路と
判定したので１発進前にブレーキトルクを所定値だけか
けておく。次に、Ｃ時点からスロットルを開けて発進す
るとき、本発明ではあらかじめ、ブレーキトルクをかけ
ておくので、駆動輪の余分なスリップは起こらない。従
来例では、ブレーキトルクをかけないで発進するので、
すぐに駆動輪の余分な空転が起こり、ｄ時点でこれを検
知する。
さらに、ブレーキ油圧を増圧するよう信号を出し、アク
チュエータがこれを受けて増圧を完了し、駆動輪の空転
をおさえられるのはｅ時点になってしまう。
チュエータがこれを受けて増圧を完了し、駆動輪の空転
をおさえられるのはｅ時点になってしまう。
以上のように本発明の効果を従来例に比較して記してき
たが、本発明の効果は、駆動トルクの低下をブレーキ制
御で行なった場合に限らず、スロットル弁制御、トラン
スミッション制御１煮火時期制御、燃料噴射制御などで
行なった場合にも期待でき、いずれの場合にも、低μ路
での発進時における加速性、安定性の向上が図れる。
たが、本発明の効果は、駆動トルクの低下をブレーキ制
御で行なった場合に限らず、スロットル弁制御、トラン
スミッション制御１煮火時期制御、燃料噴射制御などで
行なった場合にも期待でき、いずれの場合にも、低μ路
での発進時における加速性、安定性の向上が図れる。
本発明によれば、車両が停止する直前の路面状態に応じ
て、発進時の駆動輪の過剰トルクを減少させる制御を行
なうため、低μ路での発進時にわずかなスリップも起す
ことなく加速性、安定性を向上させるのに効果がある。
て、発進時の駆動輪の過剰トルクを減少させる制御を行
なうため、低μ路での発進時にわずかなスリップも起す
ことなく加速性、安定性を向上させるのに効果がある。
第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図は制
御部の動作を表わすフローチャート、第３図は本発明の
一実施例のハードウェア構成図、第４図はスリップ率Ｓ
とタイヤ−路面間の摩擦係数μとの特性図、第５図はエ
ンジントルクのテーブルを表わす線図、第６図はエンジ
ントルクの効率を表わす線図、第７図は本発明の効果を
表わす図である。 １・・・制御部、２・・・センサ類、３・・・加速度セ
ンサ、４・・・車輪速センサ、５・・・トランスミッシ
ョン、６・・・スロットル弁、７・・・点火コイル、８
・・・インジェクタ、９・・・ブレーキ。 第１ 図 第２図 第３図 第４図 ス １ノ 、−ノー二Ｆ、） 第５図 Ｎ 第６図 一一÷Ｑユ 第７図
御部の動作を表わすフローチャート、第３図は本発明の
一実施例のハードウェア構成図、第４図はスリップ率Ｓ
とタイヤ−路面間の摩擦係数μとの特性図、第５図はエ
ンジントルクのテーブルを表わす線図、第６図はエンジ
ントルクの効率を表わす線図、第７図は本発明の効果を
表わす図である。 １・・・制御部、２・・・センサ類、３・・・加速度セ
ンサ、４・・・車輪速センサ、５・・・トランスミッシ
ョン、６・・・スロットル弁、７・・・点火コイル、８
・・・インジェクタ、９・・・ブレーキ。 第１ 図 第２図 第３図 第４図 ス １ノ 、−ノー二Ｆ、） 第５図 Ｎ 第６図 一一÷Ｑユ 第７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車両の状態を検出する各種センサと、その信号によ
つてエンジンから駆動輪への伝達トルクを低下させる手
段より成る駆動輪空転防止装置において、減速中にタイ
ヤ−路面間の摩擦係数μを検出する手段と、同じく減速
中にスリップ率Ｓを検出する手段と、得られたμ、Ｓと
基準摩擦係数パターンを比較して路面状態を推定する手
段と、路面状態を記憶する手段と、再発進時に、記憶し
ておいた路面状態に応じて駆動トルクを低下させる手段
を設けたことを特徴とする駆動輪空転防止。 ２、第１項記載のタイヤ−路面間の摩擦係数μを検出す
る手段において、加速度センサの出力信号をもとにμを
計算することを特徴とする駆動輪空転防止装置。 ３、第１項記載のスリップ率Ｓを検出する手段において
、加速度センサの出力信号より求めた車速Ｖと、車輪速
センサで計測した車輪速Ｖｗをもとにスリップ率Ｓを計
算することを特徴とする駆動輪空転防止装置。 ４、第１項記載の駆動トルクを低下させる手段において
、駆動輪ブレーキをかけることを特徴とする駆動輪空転
防止装置。 ５、第１項記載の駆動トルクを低下させる手段において
、スロットル弁を閉じることを特徴とする駆動輪空転防
止装置。 ６、第１項記載の駆動トルクを低下させる手段において
、トランスミッションでギヤを高速側にシフトすること
を特徴とする駆動輪空転防止装置。 ７、第１項記載の駆動トルクを低下させる手段において
、点火時期を遅らせることを特徴とする駆動輪空転防止
装置。 ８、第１項記載の駆動トルクを低下させる手段において
、燃料供給量を減少させることを特徴とする駆動輪空転
防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63047467A JPH01223064A (ja) | 1988-03-02 | 1988-03-02 | 駆動輪空転防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63047467A JPH01223064A (ja) | 1988-03-02 | 1988-03-02 | 駆動輪空転防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01223064A true JPH01223064A (ja) | 1989-09-06 |
Family
ID=12775954
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63047467A Pending JPH01223064A (ja) | 1988-03-02 | 1988-03-02 | 駆動輪空転防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01223064A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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