JPH0436031A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば車両の駆動輪が路面上でスリップ（空
転）するのを防止し、車両をスムーズに加速させるのに
用いて好適な車両用駆動力制御装置に関し、特に、自動
変速機を搭載した車両用駆動力制御装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、車両の車体速度および車輪速度に基づき車両の
スリップ率を演算し、このスリップ率に基づいてエンジ
ンの出力を制御するようにした車両用駆動力制御装置は
、例えば特開平１−１７８７４２号公報等によって知ら
れている。

そして、この種の駆動力制御装置では、第８図に示す如
く車体速度■８と車輪速度ｖｗとに基づいて、車両の車
輪と路面との間で発生する車両のスリップ率Ｓを、 として演算し、このスリップ率Ｓが時点ｔ、以降で、例
えばＳ＝０．３程度の設定値Ｓ０を越えたときに、スロ
ットルアクチュエータ等を作動させてエンジンの吸気量
を制限し、回転出力としての駆動力を低下させることに
よってスリップ率Ｓを小さくするように制御している。

ここで、エンジンの吸気通路途中には、アクセルペダル
によって弁開度θが第８図中の特性線１の如く制御され
るスロットルバルブと、前記スロットルアクチュエータ
によって弁開度が制御されるサブスロットルバルブとか
らなる吸気弁が設けられ、この吸気弁の弁開度θは第８
図中に一点鎖線で示す特性線２の如くスロットルアクチ
ュエータの作動時にスロットルバルブの弁開度θよりも
小さく制御され、これによってエンジンの吸気量が制限
される。そして、前記スリップ率Ｓが設定値Ｓ０よりも
小さくなったときには、スロットルアクチュエータによ
ってサブスロットルバルブが開弁され、吸気弁としての
弁開度θがスロットルバルブの弁開度θに応じて制御さ
れる。

また、他の従来技術として、車両に設けた加速度センサ
からの信号に基づき、車両の変速時にタイヤ−路面間の
摩擦係数μを演算すると共に、変速時のスリップ率Ｓを
演算し、このスリップ率Ｓと摩擦係数μとに基づいて路
面状態を推定し、この路面状態に応じて車両の駆動トル
クを低下させるようにした駆動力制御装置としての駆動
輪空転防止装置は、例えば特開平１−２２３０６４号公
報等によって知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上述した従来技術では、車体速度■８と車輪
速度■１とを検出し、これらに基づき前記（１）式によ
り車両のスリップ率Ｓを演算し、このスリップ率Ｓが所
定の設定値Ｓ。を越えるか否かでエンジンの出力を制御
するようにしているから、実際にスリップが発生してか
ら制御を行うまでにタイムラグが生じ、路面状態に適し
た迅速な制御を行うのが難しいという問題がある。

また、他の従来技術では、車両の変速時に加速度センサ
からの信号に基づき路面の摩擦係数μを演算しているか
ら、車両の加速時にスリップ（空転）発生直前の摩擦係
数μを検出できず、スリップ直前の路面状態に応じた駆
動力制御ができないという問題がある。

一方、最近の車両にはトルクセンサと呼ばれる駆動トル
ク検出手段が設けられ、実際の駆動トルクＴ、を検出す
るようになっている。そして、車両の走行時における車
両の駆動トルクＴ、の挙動について着目すると、第８図
に示す駆動トルクＴＩｌの特性線３の如く、時点ｔ１以
降で車両にスリップが発生してスリップ率Ｓが増大し始
めるときに、駆動トルクＴ８が急激に低下するようにな
り、この駆動トルクＴ、の挙動は車両のスリップに敏感
に反応する。

また、自動変速機を搭載した車両では、トルクコンバー
タの入力側回転数Ｎｔ、出力側回転数Ｎアおよびギア比
ＧＲ等に基づいて後述の（６）式の如く、自動変速機の
出力軸トルクＴθを演算することができる。そして、こ
の出力軸トルクＴ。

の演算値は第８図に点線で示す特性線４の如（、車両の
スリップ発生時に駆動トルクＴ、に比較してそれほど大
きく変化せず、スリップ発生時には出力軸トルクＴθと
駆動トルクＴ３との差が大きくなる。

本発明は上述した各従来技術の問題に鑑みなされたもの
で、本発明は車輪がスリップ（空転）する直前の摩擦係
数に基づき駆動力を制御でき、車両のスリップを効果的
に回避できる上に、加速性や安定性等を向上できるよう
にした車両用駆動力制御装置を提供することを目的とし
ている。

【課題を解決するための手段〕

上述した課題を解決するために本発明が採用する構成の
特徴は、エンジンによる車両の駆動トルクを検出するト
ルク検出手段と、前記車両の車輪に作用する車輪荷重を
検出する車輪荷重検出手段と、前記車両にスリップが発
生する前の段階で、該車輪荷重検出手段による車両の車
輪荷重と前記トルク検出手段による駆動トルクとに基づ
き路面の摩擦係数を演算する摩擦係数演算手段と、前記
車両のスリップ発生時に該摩擦係数演算手段による最新
の摩擦係数に基づき前記車両の駆動力を低下させる駆動
力制御手段とからなる。

また、前記トルク検出手段からの信号に基づき車両のス
リップ発生時を判別する構成とするのが好ましい。

そして、前記エンジンの出力軸に連結され、トルクコン
バータと変速歯車機構とを備えた自動変速機と、該自動
変速機の変速歯車機構による変速比を検出する変速比検
出手段と、前記トルクコンバータの入力側回転数を検出
する入力回転数検出手段と、前記トルクコンバータの出
力側回転数を検出する出力回転数検出手段と、該出力回
転数検出手段および入力回転数検出手段からの検出信号
に基づき前記トルクコンバータの出力トルクを算定する
出力トルク算定手段と、該出力トルク算定手段で算定し
た出力トルクと前記変速比検出手段からの変速比とに基
づき前記自動変速機の出力軸トルクを演算する出力軸ト
ルク演算手段と、該出力軸トルク演算手段で演算した出
力軸トルクと前記トルク検出手段で検出した駆動トルク
との差を演算するトルク差演算手段とを備え、該トルク
差演算手段によるトルク差が所定の設定値よりも大きい
か否かを判定することにより、前記車両のスリップ発生
時を判別してなる構成としてもよい。

〔作用〕

上記構成により、車両のスリップ発生前の段階で、車輪
荷重と駆動トルクとに基づき路面の摩擦係数を演算し続
け、スリップ発生時にはこの直前の摩擦係数に基づき車
両の駆動力を、例えばスリップ発生の限界値まで抑える
ことにより、路面状態に適した駆動力制御が可能となり
、必要以上に駆動力が低下してしまうのを防止できる。

また、トルク検出手段からの信号に基づき、車両のスリ
ップ発生時を迅速に判別できる。そして、自動変速機搭
載車両では、自動変速機の出力軸トルクを演算すること
により、この出力軸トルクの演算値とトルク検出手段に
よる駆動トルクの検出値とからトルク差を演算し、この
トルク差に基づき車両のスリップ発生時を早期に判別で
き、スリップ率の演算値に基づくよりも迅速な駆動力制
御が可能となる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を第１図ないし第７図に基づき、
自動変速機搭載の後輪駆動車に適用した駆動力制御装置
を例に挙げて説明する。

而して、第１図ないし第５図は本発明の第１の実施例を
示している。

図において、１１は車両の前部に搭載されたエンジン、
１２は該エンジン１１の出力軸に連結された自動変速機
を示し、該自動変速機１２は、入力軸がエンジン１１の
出力軸に連結されたトルクコンバータ１２Ａと、該トル
クコンバータ１２Ａの出力軸に連結された遊星歯車変減
速横等からなる変速歯車機構１２Ｂとから大略構成され
ている。そして、該変速歯車機構１２Ｂの出力軸はプロ
ペラシャフト１３に連結され、該プロペラシャフト１３
の先端側はディファレンシャルギア１４等を介して駆動
輪となる後輪１５．１５に連結されている。１６．１６
は被駆動輪となる前輪、１７．１８は該各前輪１６の回
転速度を検出する前輪速センサを示し、該前輪速センサ
１７，１８は左、右の前輪速度Ｖｊ、Ｖ、をそれぞれ検
出し、これを後述のコントロールユニット２９に出力す
ることにより車体速度Ｖ、を、 として検出させるようになっている。

１９はプロペラシャフト１３の回転速度を各後輪１５の
回転速度として検出する後輪速センサを示し、該後輪速
センサ１９は各後輪１５の回転速度を車輪速度■ｗとし
てコントロールユニット２９に出力するようになってい
る。２０は自動変速機１２とプロペラシャフト１３の間
等に設けられたトルク検出手段としてのトルクセンサを
示し、該トルクセンサ２０は自動変速機１２の出力軸と
各後輪１５との間でプロペラシャフト１３等に作用する
捩りモーメントをエンジン１１による車両の駆動トルク
Ｔ８として検出し、これをコントロールユニット２９に
出力するようになっている。

２１は前記トルクコンバータ１２Ａの入力側回転数Ｎｔ
を検出する入力回転数検出手段としての入力回転数セン
サ、２２はトルクコンバータ１２Ａの出力側回転数ＮＴ
を検出する圧力回転数検出手段としての出力回転数セン
サを示し、該回転数センサ２１，２２はそれぞれの検出
信号をコントロールユニット２９に出力することにより
、それぞれの回転数ＮＥ、ＮＴに基づきトルクコンバー
タ１２Ａの速度比ｅを として演算させるようになっている。また、２３は自動
変速機１２の変速歯車機構１２Ｂによる変速比を検出す
る変速比検出手段としての変速比センサを示し、該変速
比センサ２３はコントロールユニット２９に変速比信号
を出力することにより、変速歯車機構１２Ｂによる変速
比としてのギア比ＧＲを設定させる。

次に第２図中、２４はスロットルバルブ（図示せず）の
弁開度θを検出するスロットルセンサを示し、該スロッ
トルセンサ２４はエンジン１１の吸気通路途中に設けら
れるスロットルバルブに付設され、このスロットルバル
ブがアクセルペダル（図示せず）の操作により開、閉弁
されるときに、その弁開度θを検出し、検出信号をコン
トロールユニット２９に出力するようになっている。

そして、このスロットルバルブはその弁開度θに応じて
エンジン１１の吸気量を制御し、この吸気量に対応して
エンジン１１の出力を増減させるようになっている。ま
た、エンジン１１の吸気通路途中にはスロットルバルブ
と直列にサブスロットルバルブ（図示せず）が設けられ
ている。

２５はこのサブスロットルバルブを開、閉弁させるスロ
ットルアクチュエータを示し、該スロットルアクチュエ
ータ２５は車両のスリップ発生時にサブスロットルバル
ブを閉弁させて前記吸気量を制限させ、常時はサブスロ
ットルバルブを全開状態に保持することにより、前記吸
気量をスロットルバルブの弁開度θに応じて制御させる
ようになっている。そして、該スロットルアクチュエー
タ２５はコントロールユニット２９からの制御信号に基
づきサブスロットルバルブを開、閉弁させる電動モータ
等によって構成されている。２６はエンジン１１に点火
信号を出力する点火装置を示し、該点火装置２６はコン
トロールユニット２９からの制御信号に基づき、車両の
スリップ発生時等にエンジン１１の点火時期を変え、エ
ンジン１１の出力をスロットルアクチュエータ２５と共
に低下させるようになっている。

２７は車両の制動力を制御するブレーキ制御装置を示し
、該ブレーキ制御装置２７は各後輪１５、各前輪１６に
それぞれ設けられたブレーキシリンダ（図示せず）に、
例えば車両のスリップ発生時にブレーキ液圧を供給し、
各後輪１５および各前輪１６に制動力を付与することに
より、エンジン１１による車両の駆動力を強制的に低下
させるようになっている。２８は車両の車体側と車軸側
との間に設けられる車輪荷重検出手段としての車高セン
サを示し、該車高センサ２８は車両の積載重量、走行時
の重心移動等に応じて変化する後輪１５側または前輪１
６側の車高を検出し、検出した車高信号Ｈをコントロー
ルユニット２９に出力することにより、各後輪１５に作
用する車輪荷重としての後輪荷重Ｗ等をコントロールユ
ニット２９で算定させるようになっている。

さらに、２９はマイクロコンピュータ等によって構成さ
れるコントロールユニットを示し、該コントロールユニ
ット２９はその入力側に前輪速センサ１７，１８、後輪
速センサ１９、トルクセンサ２０、入力回転数センサ２
１、出力回転数センサ２２、変速比センサ２３、スロッ
トルセンサ２４および車高センサ２８等が接続され、出
力側にスロットルアクチュエータ２５、点火装置２６お
よびブレーキ制御装置２７等が接続されている。そして
、該コントロールユニット２９はその記憶回路内に第３
図に示すプログラム等を格納し、エンジン１１による車
両の駆動力制御処理等を行うようになっている。また、
該コントロールユニット２９の記憶回路にはその記憶エ
リア２９Ａ内に、スリップ率Ｓの設定値Ｓ。、第４図に
示すトルクコンバータ１２Ａの速度比ｅに対するトルク
比εの特性マツプおよび第５図に示す速度比ｅに対する
入力トルク容量係数での特性マツプ、さらには出力軸ト
ルクＴθと駆動トルクＴ１とのトルク差Ｔ６に対する所
定の設定値α、路面の摩擦係数μに対する駆動トルクの
スリップ発生限界値等がそれぞれ格納されている。

本実施例による車両用駆動力制御装置は上述の如き構成
を有するもので、次にコントロールユニット２９による
エンジン１１の出力制御処理について第３図を参照して
説明する。

まず、処理動作がスタートすると、ステップ１で前輪速
センサ１７，１８および後輪速センサ１９から車体速度
ＶＢおよび車輪速度Ｖｗを読込み、ステップ２で前記（
１）式によるスリップ率Ｓを演算する。そして、ステッ
プ３に移ってスリップ率Ｓが設定値Ｓ０を越えたか否か
を判定し、「ＮＯ」と判定したときにはステップ４に移
り、トルクコンバータ１２Ａの入力回転数センサ２１、
出力回転数センサ２２から入力側、出力側回転数Ｎ　Ｅ
、　Ｎ　Ｔを読込み、ステップ５で前記（３）式により
トルクコンバータ１２Ａの速度比ｅを演算する。

そして、ステップ６に移ってこの速度比ｅに基づき第４
図、第５図に示す特性マツプからトルクコンバータ１２
Ａのトルク比εおよび入力トルク容量係数τをそれぞれ
読出し、ステップ７でトルクコンバータ１２Ａの入力ト
ルクＴｔを、ＴＥ＝τ×ＮＥ　・・・・・・（４） として演算すると共に、出力トルクＴＴを、Ｔ丁＝ε×
τＸＮ、　　・・・・・・（５）として演算する。

次に、ステップ８では自動変速機１２の変速比センサ２
３から変速比信号を読込み、ステップ９に移って自動変
速機１２が変速途中であるか否かを判定し、ｒＮＯＪと
判定したときには変速歯車機構１２Ｂが所望の変速比に
切換えられ、エンジン１１の圧力が自動変速機１２を介
してプロペラシャフト１３．各後輪１５に駆動力として
伝えられているから、ステップ１０に移って前記変速比
信号に基づき変速歯車機構１２Ｂのギア比Ｇ８を読出し
、ステップ１１で自動変速機１２の出力軸トルクＴθを
前記（５）式による出力トルクＴｔとギア比Ｇ、ｌとか
ら、 Ｔθ＝ε×τＸＮＥ”ＸＧＲ・・・・・・（６）として
演算する。

そして、ステップ１２では自動変速機１２の出力軸側に
おける実際のトルクとしての駆動トルクＴｌｌをトルク
センサ２０から読込み、ステップ１３に移って演算値で
ある出力軸トルクＴθと検出値である駆動トルクＴｌｌ
とのトルク差Ｔ、を、Ｔ、＝Ｔθ−Ｔ、　・・・・・・
（７）として演算し、ステップ１４でトルク差Ｔ、の絶
対値ＩＴ、１が設定値αより大きいか否かを判定する。

そして、ステップ１４で「ＮＯ」と判定したときにはト
ルク差Ｔ６、即ち第８図中に特性線３．４で示す駆動ト
ルクＴ、と出力軸トルクＴθとの差が、例えば時点ｔ１
以前の如く比較的小さい状態であるから、各後輪１５が
路面上でスリップ（空転）していないと判断でき、ステ
ップ１５に移る。

次に、ステップ１５では車高センサ２８から車高信号Ｈ
な読込み、ステップ１６に移って車高信号Ｈに基づき各
後輪１５に作用する後輪荷重Ｗを算定する。そして、ス
テップ１７に移って路面の摩擦係数μを、 μ＝Ｆ／Ｗ ただし、Ｔ８　：トルクセンサによる駆動トルクｉｆ　
：ディファレンシャルギアによる最終変速比 ｒ：後輪のタイヤ半径 Ｗ：後輪荷重 として演算し、演算したその時点における路面の摩擦係
数μをステップ１８で記憶エリア２９ＡのＲＡＭ等に順
次更新しつつ書込んで記憶させる。

そして、ステップ１９で駆動力制御を解除させる解除信
号を出力し続け、例えばスロットルバルブの弁開度θに
応じてエンジン１１の出力を制御させ、ステップ２０に
移ってリターンさせることにより、ステップ１以降の処
理を続行させる。

また、ステップ１４でｒＹＥｓＪと判定したときには、
例えば第８図に示す特性線３，４の如（時点ｔ１以降で
トルク差Ｔ、が所定の設定値αよりも大きくなり、各後
輪１５が路面に対してスリップし始めた状態であるから
、ステップ２１に移って記憶エリア２９Ａに記憶された
最新の摩擦係数μを読出し、ステップ２２でこの摩擦係
数μに基づきエンジン１１による車両の駆動力を、例え
ばスリップ（空転）発生の限界値まで低下させるべく、
制御信号をスロットルアクチュエータ２５、点火装置２
６およびブレーキ制御装置２７の少なくともいずれか一
つに出力し、例えばスロットルアクチュエータ２５でサ
ブスロットルバルブを閉弁させた場合には、これによっ
てエンジン１１の吸気量を制限させ、路面の摩擦係数μ
に対するスリップ発生のβＲ界値まで駆動トルクＴｓ等
を低下させ、所謂トラクションコントロールを行う。

そして、ステップ３でｒＹＥｓＪと判定した場合にも、
スリップ率Ｓが設定値Ｓ０よりも大きくなり、車両のス
リップが発生している状態であるから、ステップ２１．
２２に移って最新の摩擦係数μに基づき車両の駆動力制
御を行う。また、ステップ９でｒＹＥＳＪと判定したと
きには自動変速機１２が変速途中の状態にあり、駆動ト
ルクＴ８が大きく変動することがあるから、ステップ１
９に移って保持または解除信号を出力させ、前記駆動力
制御の途中ではこれを保持し、これ以外のときには駆動
力制御を解除し続けることによって、駆動力制御が誤っ
て行われるのを防止し、ステップ２０でリターンさせる
。そして、ステップ１〜２２の処理を繰返すことにより
、車両のスリップを可及的に速やかに回避させつつ、エ
ンジン１１の出力によって車両をスムーズに加速させる
ことができるようにトラクションコントロールを行う。

従って、本実施例によれば、自動変速機１２を搭載した
車両において、自動変速機１２の出力軸トルクＴｏを演
算し、この出力軸トルクＴθとトルクセンサ２０による
駆動トルクＴ８とのトルク差Ｔ６を演算し、このトルク
差Ｔ、が設定値αよりも大きいか否かで駆動力制御の判
定を行い、スリップ発生前に演算して記憶した路面の摩
擦係数μに基づき駆動力制御を行う構成としたから、ス
リップ率Ｓが設定値Ｓ。に達するよりも前に、トルク差
Ｔ６に基づき車両のスリップ発生時を迅速に高い応答性
をもって判別でき、車両のスリップを効果的に回避でき
る上に、加えられつる最大のトルク（限界値）をエンジ
ン１１から各後輪１５へと伝えることが可能となり、雪
路等の低μ路面でも良好な加速性を確保でき、発進、走
行時の安全性を向上できる等、種々の効果を奏する。

なお、前記第１の実施例では、第３図に示すプログラム
のうち、ステップ７が本発明の構成要件である出力トル
ク算定手段の具体例を示し、ステップ１１が出力軸トル
ク演算手段の具体例を示し、ステップ１３がトルク差演
算手段の具体例であり、ステップ１７が摩擦係数演算手
段の具体例であり、ステップ２２が駆動力制御手段の具
体例である。

次に、第６図および第７図は本発明の第２の実施例を示
し、本実施例の特徴は、トルク検出手段からの信号に基
づき駆動トルクの変動率を演算し、演算した変動率が所
定変動率よりも大きいか否かを判定することにより、車
両のスリップ発生時を判別するようにしたことにある。

なお、本実施例では前記第１の実施例と同一の構成要素
に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図中、３１はマイクロコンピュータ等によって構成され
るコントロールユニットを示し、該コントロールユニッ
ト３１はその入力側に前輪速センサ１７，１８、後輪速
センサ１９、トルクセンサ２０、スロットルセンサ２４
および車高センサ２８等が接続され、出力側にスロット
ルアクチュエータ２５１点火装置２６およびブレーキ制
御装置２７等が接続されている。そして、該コントロー
ルユニット３１はその記憶回路内に第７図に示すプログ
ラム等を格納し、エンジン１１による車両の駆動力制御
処理等を行うようになっている。

また、該コントロールユニット３１の記憶回路にはその
記憶エリア３１Ａ内に、スリップ率Ｓの設定値Ｓｏ、ス
ロットルバルブの弁開度θの変化率に対する所定の設定
値Δθ。、駆動トルクＴｌｌの変動率に対する所定変動
率としての設定値△Ｔ。

および路面の摩擦係数μに対する駆動トルクのスリップ
発生限界値等が予め格納されている。

そして、該コントロールユニット３１は車両の駆動力制
御処理を第７図に示す如く、ステップ３１〜３３で第３
図に示すステップ１〜３と同様の処理を行い、ステップ
３３でｒＮＯＪと判定したときには、ステップ３４に移
ってスロットルセンサ２４からスロットルバルブの弁開
度θを読込み、ステップ３５でこの弁開度θの変化率Δ
θを、 ｄ　θ △θ＝□　・・・・・・（９） ｔ として演算し、ステップ３６に移ってこの変化率へ〇が
設定値へ〇。よりも小さいか否かを判定し、ｒＮＯＪと
判定したときにはスロットルバルブの弁開度θが急激に
変化し、アクセルペダルの操作によって運転者がエンジ
ン１１の出力を増大または低下させようとしているとき
であるから、ステップ４４に移って解除信号を出力し続
け、例えばスロットルアクチュエータ２５によりサブス
ロットルバルブを全開状態に保持し、スロットルバルブ
の弁開度θに応じてエンジン１１の吸気量を制御させ、
ステップ４５でリターンさせる。

一方、ステップ３６でｒＹＥＳＪと判定したときにはス
テップ３７に移ってトルクセンサ２０からエンジン１１
による車両の駆動トルクＴｓを読込み、ステップ３８で
駆動トルクＴｓの変動率へＴ、を、 ｄＴヨ ΔＴｓ”−・・・・・・（１０） ｔ として演算し、ステップ３９に移ってこの変動率ΔＴ、
が設定値ΔＴ、よりも大きいか否かを判定する。そして
、ステップ３９でｒＮＯＪと判定したときにはステップ
４０〜４５で第３図に示すステップ１５〜２０と同様の
処理を行い、ステップ４３でスリップ発生前の路面の摩
擦係数μを順次更新しつつ、記憶させる。

また、ステップ３９でｒＹＥＳＪと判定したときには、
スロットルバルブの弁開度θがそれほど変化していない
にも拘らず、例えば第８図に示す特性線３の如く時点ｔ
１で駆動トルクＴｌｌが急激に低下（変動）した場合で
あるから、これによって車両のスリップ発生時を即座に
判別でき、ステップ４６．４７で第３図に示すステップ
２１゜２２と同様の処理を行い、路面の摩擦係数μに対
するスリップ発生の限界値まで駆動トルクＴ８等を低下
させ、所謂トラクションコントロールを行う。

か（して、このように構成される本実施例でも、前記第
１の実施例とほぼ同様の作用効果を得ることができるが
、特に本実施例では、駆動トルクＴ８の挙動に基づいて
スリップ（空転）の発生時を即座に判別でき、制御処理
全体の構成を簡略化することができる等の効果を奏する
。

なお、前記第２の実施例では、第７図に示すプログラム
のうち、ステップ４２が本発明の構成要件である摩擦係
数演算手段の具体例を示し、ステップ４７が駆動力制御
手段の具体例である。

また、前記第２の実施例では、駆動トルクＴ８の挙動に
基づいて駆動力を制御するときに、ステップ３４〜３６
の処理でスロットルバルブの弁開度θが変化して駆動ト
ルクＴ、が変動する場合を排除できるようにしたが、例
えばステップ３６゜３７間に自動変速機１２が変速途中
であるか否かを判定する処理を追加するようにしてもよ
く、この場合には自動変速機１２の変速時期に駆動トル
クＴ８が変動する場合を排除でき、駆動力制御の信頼性
をさらに向上させることができる。

さらに、前記各実施例では、例えばスロットルアクチュ
エータ２５によってエンジン１１の出力を低下させるも
のとして述べたが、これに替えて、例えばスリップ発生
時に噴射弁からの燃料噴射量を制限することによって出
力を低下させるようにしてもよい。

また、前記各実施例では、車両として自動変速機搭載の
後輪駆動車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限
定されず、例えば前輪駆動式車両、四輪駆動式車両等、
種々の車両用駆動力制御装置としても用いることができ
る。

〔発明の効果〕

以上詳述した通り、本発明によれば、車両のスリップ発
生前の段階で、後輪荷重と駆動トルクとに基づき路面の
摩擦係数を演算し続け、スリップ発生時にこの直前の摩
擦係数に基づき車両の駆動力を低下させるようにしたか
ら、路面状態に適した駆動力制御が可能となり、雪路等
の低μ路面でも良好な加速性を確保できる。

また、トルク検出手段からの信号等に基づきスリップ発
生時の判別を行うようにしたから、スリップ率が所定の
設定値に達する前にスリップ発生時を早期に判別して駆
動力を迅速に低下させることができ、車両のスリップを
効果的に回避できる上に、加速性能を向上させることが
でき、車両の発進、走行時における安全性を高めること
ができ、駆動力制御の応答性を確実に向上できる等、種
々の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は本発明の第１の実施例を示し、第
１図は自動変速機搭載の後輪駆動車の構成図、第２図は
制御ブロック図、第３図は駆動力制御処理を示す流れ図
、第４図は記憶エリア内に格納されたトルク比の特性マ
ツプを示す説明図、第５図は記憶エリア内に格納された
入力トルク容量係数の特性マツプを示す説明図、第６図
および第７図は第２の実施例を示し、第６図は制御ブロ
ック図、第７図は駆動力制御処理を示す流れ図、第８図
は従来技術を示す車体速度、車輪速度、弁開度および駆
動トルク等の特性線図である。 １１・・・エンジン、１２・・・自動変速機、１２Ａ・
・・トルクコンバータ、１２Ｂ・・・変速歯車機構、１
３・・・プロペラシャフト、１５・・・後輪、１６・・
・前輪、１７．１８・・・前輪速センサ、１９・・・後
輪速センサ、２０・・・トルクセンサ、２５・・・スロ
ットルアクチューｒ−−タ、２９．３１・・・コントロ
ールユニット、ＶＢ・・・車体速度、Ｖｗ・・・車輪速
度、Ｓ・・・スリップ率、Ｔア・・・出力トルク、Ｔθ
・・・出力軸トルク、Ｔ、・・・駆動トルク、Ｔ６・・
・トルク差、△Ｔ。 ・・・変動率。 特許出願人　　日本電子機器株式会社 代理人　弁理士　　広　　瀬　　和　　彦第 図 速度比（ｅ） 第 図 速度比（ｅ） 第 図 崎間（１）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の車輪と路面との間でスリップが発生したか
   否かを判別し、スリップ発生時にエンジンによる車両の
   駆動力を制御するようにした車両用駆動力制御装置にお
   いて、前記エンジンによる車両の駆動トルクを検出する
   トルク検出手段と、前記車両の車輪に作用する車輪荷重
   を検出する車輪荷重検出手段と、前記車両にスリップが
   発生する前の段階で、該車輪荷重検出手段による車両の
   車輪荷重と前記トルク検出手段による駆動トルクとに基
   づき路面の摩擦係数を演算する摩擦係数演算手段と、前
   記車両のスリップ発生時に該摩擦係数演算手段による最
   新の摩擦係数に基づき前記車両の駆動力を低下させる駆
   動力制御手段とから構成したことを特徴とする車両用駆
   動力制御装置。
2. （２）前記トルク検出手段からの信号に基づき車両のス
   リップ発生時を判別してなる請求項（１）に記載の車両
   用駆動力制御装置。
3. （３）前記エンジンの出力軸に連結され、トルクコンバ
   ータと変速歯車機構とを備えた自動変速機と、該自動変
   速機の変速歯車機構による変速比を検出する変速比検出
   手段と、前記トルクコンバータの入力側回転数を検出す
   る入力回転数検出手段と、前記トルクコンバータの出力
   側回転数を検出する出力回転数検出手段と、該出力回転
   数検出手段および入力回転数検出手段からの検出信号に
   基づき前記トルクコンバータの出力トルクを算定する出
   力トルク算定手段と、該出力トルク算定手段で算定した
   出力トルクと前記変速比検出手段からの変速比とに基づ
   き前記自動変速機の出力軸トルクを演算する出力軸トル
   ク演算手段と、該出力軸トルク演算手段で演算した出力
   軸トルクと前記トルク検出手段で検出した駆動トルクと
   の差を演算するトルク差演算手段とを備え、該トルク差
   演算手段によるトルク差が所定の設定値よりも大きいか
   否かを判定することにより、前記車両のスリップ発生時
   を判別してなる請求項（１）または（２）に記載の車両
   用駆動力制御装置。