JPH0122495B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0122495B2 JPH0122495B2 JP56025216A JP2521681A JPH0122495B2 JP H0122495 B2 JPH0122495 B2 JP H0122495B2 JP 56025216 A JP56025216 A JP 56025216A JP 2521681 A JP2521681 A JP 2521681A JP H0122495 B2 JPH0122495 B2 JP H0122495B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- output
- rotational speed
- switch
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/064—Control of electrically or electromagnetically actuated clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
- F16D2500/30406—Clutch slip
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
- F16D2500/3041—Signal inputs from the clutch from the input shaft
- F16D2500/30415—Speed of the input shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
- F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
- F16D2500/30426—Speed of the output shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/316—Other signal inputs not covered by the groups above
- F16D2500/3166—Detection of an elapsed period of time
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/501—Relating the actuator
- F16D2500/5016—Shifting operation, i.e. volume compensation of the primary cylinder due to wear, temperature changes or leaks in the cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/50236—Adaptations of the clutch characteristics, e.g. curve clutch capacity torque - clutch actuator displacement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70452—Engine parameters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70452—Engine parameters
- F16D2500/70454—Engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/706—Strategy of control
- F16D2500/70668—Signal filtering
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/71—Actions
- F16D2500/7107—Others
- F16D2500/7109—Pulsed signal; Generating or processing pulsed signals; PWM, width modulation, frequency or amplitude modulation
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
本発明は、動力を接断できるクラツチがその滑
りによつて発熱し、終局には損傷するのを未然に
防止できるクラツチの過熱防止装置に関する。
りによつて発熱し、終局には損傷するのを未然に
防止できるクラツチの過熱防止装置に関する。
従来、クラツチはその構成が機械的、電気的で
あるかにかかわらず、動力の伝達においてすべり
が生じており、そのすべりが熱となつてクラツチ
を過熱することとなり、使用状況によつては損傷
する危険性もあつた。 このクラツチの過熱を例えば、電磁式クラツチ
について説明する。車輌用電磁式クラツチは、車
輌の発進時、変速時のクラツチ制御を自動化した
ものであり、クラツチトルクの制御は、エンジン
回転数を検出して行つているため、円滑な発進が
可能となるものである。このため、発進時におけ
る急激なクラツチ接続がなく、クラツチ操作の失
敗によるエンストは生じなくなるものである。
あるかにかかわらず、動力の伝達においてすべり
が生じており、そのすべりが熱となつてクラツチ
を過熱することとなり、使用状況によつては損傷
する危険性もあつた。 このクラツチの過熱を例えば、電磁式クラツチ
について説明する。車輌用電磁式クラツチは、車
輌の発進時、変速時のクラツチ制御を自動化した
ものであり、クラツチトルクの制御は、エンジン
回転数を検出して行つているため、円滑な発進が
可能となるものである。このため、発進時におけ
る急激なクラツチ接続がなく、クラツチ操作の失
敗によるエンストは生じなくなるものである。
しかし、登坂能力限界近くの急坂で車輛を発進
させるときには、走行抵抗とエンジントルクが均
衡のとれた回転速度でクラツチがスリツプし、エ
ンジントルクを伝達しながらもエンストを生じな
い特色を有するものである（マニアル車ではエン
ストを生ずる）。しかしながら、この状態を保持
し続けるとクラツチは、連続するスリツプのため
発熱を続け、最悪の場合にはクラツチ機能が損わ
れる恐れがあるという課題があつた。 なお、これに関する先行技術として実開昭55−
35000号公報がある。
させるときには、走行抵抗とエンジントルクが均
衡のとれた回転速度でクラツチがスリツプし、エ
ンジントルクを伝達しながらもエンストを生じな
い特色を有するものである（マニアル車ではエン
ストを生ずる）。しかしながら、この状態を保持
し続けるとクラツチは、連続するスリツプのため
発熱を続け、最悪の場合にはクラツチ機能が損わ
れる恐れがあるという課題があつた。 なお、これに関する先行技術として実開昭55−
35000号公報がある。
本発明は、上記の課題を解決するため、クラツ
チの駆動側と従動側とのそれぞれに設けられて回
転速度を検出する手段と、この一対の回転速度検
出手段による回転速度の差を所定の基準値と比較
する比較手段と、比較手段からの信号で作動する
タイマ手段と、接続特性変化手段とを具備し、ク
ラツチの駆動側と従動側の回転の差が、比較する
基準値よりも大きい時にタイマ手段を作動させ、
タイマ手段が設定時間経過した後にクラツチを直
結させるように構成されている。
チの駆動側と従動側とのそれぞれに設けられて回
転速度を検出する手段と、この一対の回転速度検
出手段による回転速度の差を所定の基準値と比較
する比較手段と、比較手段からの信号で作動する
タイマ手段と、接続特性変化手段とを具備し、ク
ラツチの駆動側と従動側の回転の差が、比較する
基準値よりも大きい時にタイマ手段を作動させ、
タイマ手段が設定時間経過した後にクラツチを直
結させるように構成されている。
以下、本発明の一実施例を図面により説明す
る。 本実施例では、電磁式クラツチの一種である電
磁粉式クラツチに本発明を具体化させて説明す
る。 第１図と第２図において、電磁粉式クラツチを
トランスアクスル型の変速機に組付けたものにつ
いて具体的に説明すると、符号１は電磁粉式クラ
ツチ、２は前進４段の変速機、３は終減速機であ
る。 電磁粉式クラツチ１は密閉構造のクラツチケー
ス４内でエンジンからのクランク軸５にドライブ
プレート６を介してコイル７を内蔵するドライブ
メンバ８が一体結合され、変速機２の入力軸９に
ドリブンメンバ１０が回転方向に一体化すべくス
プライン嵌合してギヤツプ１１を介し上記ドライ
ブメンバ８に対して近接嵌合しており、このギヤ
ツプ１１にパウダー室１２から電磁粉を集積する
ようになつている。また、ドライブメンバ８には
キヤツプ１３が一体結合され、その筒状の端部が
入力軸９に遊嵌されてそこにスリツプリング１４
が付着されると共に、このスリツプリング１４と
ドライブメンバ８と間にリード線Ｘが接続され、
スリツプリング１４には第２図に詳記されるよう
に、リード線Ｙと接続するブラシ１６がホルダ１
７により保持されてコイル７に給電すべく摺接し
ている。 このように構成されることで、クランク軸５と
共にドライブプレート６及びドライブメンバ８が
回転して、パウダー室１２に封入する電磁粉は遠
心力でドライブメンバ８の内周面側に適宜寄せら
れている。そこで、リード線Ｙからブラシ１６、
スリツプリング１４、リード線Ｘを介してコイル
７に給電されると、ドライブメンバ８の励磁によ
りドリブンメンバ１０の周囲にも矢印のように磁
力線が生じることにより、ギヤツプ１１内に集積
している電磁粉によつてドライブメンバ８とドリ
ブンメンバ１０が一体化されクランク軸５のエン
ジン動力が入力軸９に伝達されるのである。 次いで変速機２は上記クラツチ１からの入力軸
９に第１速ないし第４速のドライブギヤ１８ない
し２１が一体的に設けられ、この入力軸９に対し
て出力軸２２が平行に配設されてそこに上記各ギ
ヤ１８ないし２１と常時噛合うドリブンギヤ２３
ないし２６が回転自在に嵌合し、かつ隣接する２
個のドリブンギヤ２３と２４が同期機構２７で出
力軸２２に結合し、ドリブンギヤ２５と２６が他
の同期機構２８で出力軸２２に結合するようにな
つており、更にこれらの入、出力軸９，２２の間
に後進用のギヤ機構２９が設けられている。こう
して、図示していないチエンジレバーを操作して
同期装置２７によりドリブンギヤ２３を出力軸２
２に一体結合することで、入力軸９の動力がギヤ
１８と２３で最も減速して出力軸２２に取出され
て第１速が得られ、以下同様にして各変速が行わ
れる。そして、変速機２のケース内にはギヤ２１
に接近して磁束の変化を電気信号に変換するピツ
クアツプ３９が設けてあり、ギヤ２１の回転によ
り外周に形成した歯面が磁路を切断し、これによ
つてピツクアツプ３９が入力軸９、すなわちドリ
ブンメンバ１０の回転数を検出できる。 また、上記出力軸２２の端部には出力ギヤ３０
が設けられてこれが終減速機３の差動装置３１に
おけるリングギヤ３２に噛合つており、これによ
り変速機２の出力軸２２の動力が直ちにリングギ
ヤ３２からケース３３、スパイダ３４、ピニオン
３５を介してサイドギヤ３６に伝達され、更に車
軸３７を介して駆動輪に伝達される。 第３図は発熱量検出回路の構成を示すもので、
エンジンのイグニツシヨンパルス４０は、Ｄ／Ａ
（デジタル／アナログ）変換器４１に入力してお
りＤ／Ａ変換器４１の出力は反転器４２の一端に
入力している。反転器４２の出力は加算器４３の
一端に入力し、加算器４３の出力は比較器４４の
他端に入力している。前記ピツクアツプ３９の出
力はＤ／Ａ変換器４５に入力し、Ｄ／Ａ変換器４
５の出力は抵抗４６を介して加算器４３の他端に
入力しており、そして前記比較器４４の他端には
基準電圧発生器４７の出力が入力している。この
比較器４４は基準電圧発生器４７からの基準値よ
りも加算器４３の出力が大きい時にハイレベルの
信号を出力するもので、この出力はタイマ４８に
入力しており、タイマ４８の出力は接続特性を変
化させるためのリレー４９のコイルに接続してあ
る。 次に、第４図は電磁粉式クラツチ１の制御回路
の構成を示すもので前記コイル７の両端にはそれ
ぞれPNP型のトランジスタ５０とNPN型のトラ
ンジスタ５１が直列に接続され、トランジスタ５
０のエミツタは電源に接続され、トランジスタ５
１のエミツタは接地してある。そして、コイル７
の両端間にはダイオードと抵抗により成る転流回
路５２が接続してあり、電源とトランジスタ５１
のコレクタとの間には逆励磁用の抵抗５３が接続
してあり、トランジスタ５０のコレクタとアース
の間にも逆励磁用の抵抗５４が接続してある。各
トランジスタ５０，５１のベースには抵抗５５，
５６が接続してあり、抵抗５５にはバフア５７の
出力端が、抵抗５６にはノアゲート５８の出力が
それぞれ接続してある。そして、バフア５７の入
力端とノアゲート５８の一方の入力端とは相互に
接続してあり、ノアゲート５８の他方の入力端５
９にはクラツチ制御信号が入力する。６０はアク
セルペダルを踏込んだときオンするアクセルスイ
ツチで、６１は設定車速V1以上のときオンする
車速スイツチ、又６２はシフトレバーに設けられ
て変速操作時にオンとなるシフトレバースイツチ
であり、アクセルスイツチ６０と車速スイツチ６
１はナンドゲート６３に接続され、ナンドゲート
６３の出力とシフトレバースイツチ６２はナンド
ゲート６４に接続してあり、ナンドゲート６４の
出力は前記バフア５７とノアゲート５８に接続さ
れている。各スイツチ６０，６１，６２の一端は
それぞれ接地してあり、他端にはそれぞれ抵抗６
５，６６，６７を介して正電圧が印加してある。
そして、前記車速スイツチ６１と並列に直結スイ
ツチ６８が接続してあり、この直結スイツチ６８
は前記リレー４９によつて開閉動されるものであ
り、タイマ４８からの信号がローレベルであると
きには直結スイツチ６８はオフしている。 次に、本実施例の作用を説明する。 前述の電磁粉式クラツチ１ではコイル７に流れ
る電流によつてクランク軸５と入力軸９とが接続
され、エンジンの出力トルクが変速機２方向に伝
達できる。ここで、クランク軸５と入力軸９の回
転速度に差があり、電磁粉式クラツチ１がスリツ
プしている際の発熱量は、クランク軸５（駆動
側）と入力軸９（従動側）の回転速度ωi、ω0の
差（ωi−ω0）とクラツチトルクTcに関連してお
り、この回転速度の差とクラツチトルクの積をす
べり時間で積分すれば正確な総発熱量Ｑが算出で
きるものである。しかしながら、前述のように、
エンジントルクと走行抵抗が均衡のとれた状態で
スリツプが続いている時には、クラツチの発熱量
は回転速度の差（ωi−ω0）と、すべり時間ｔと
の積に比例するので、回転数の差（ωi−ω0）が
予め定められた値以上になり、その回転数の差
（ωi−ω0）が所定の時間以上継続して続いている
場合には近似的に過熱したものと判断しても誤り
ではない。この判断を第３図の検出回路で行うこ
とができる。 第３図について、イグニツシヨンパルス４０は
エンジン、すなわちクランク軸５の回転速度に比
例した数のパルス波を出力しているので、このイ
グニツシヨンパルス４０をＤ／Ａ変換器４１でエ
ンジンの回転速度に比例した直流電圧の信号ωi
に変換する。また、ピツクアツプ３９は入力軸９
の回転速度に比例した数のパルス波を出力してい
るのでＤ／Ａ変換器４５で入力軸９の回転速度に
比例した直流電圧に変換し、抵抗４６を通過させ
ることで信号ω0を得る。この両信号ωiとω0は、
クランク軸５と入力軸９の回転速度が同一の時同
一の電圧値となるように抵抗４６で補正してある
ものである。信号ωiは反転器４２で−ωiと符号
が反転し、加算器４３で信号−ωiとω0が加算さ
れ、加算器４３の出力信号は（ωi−ω0）となる。
この加算器４３の出力は比較器４４に入力し、基
準電圧発生器４７からの基準値αと比較される。
この基準電圧発生器４７が発生する基準値αは回
転速度の差（ωi−ω0）が或る程度以下で許容で
きる範囲の基準を定めるもので、回転速度の差
（ωi−ω0）が基準値αよりも小さいならば比較器
４４の出力はローレベルあり、逆に回転速度の差
（ωi−ω0）が基準値αよりも大きければ比較器４
４の出力はハイレベルとなる。この比較器４４の
出力がハイレベルとなると、その時点からタイマ
４８は計時動作を始、そのタイマ４８に予め定め
られた時間t1だけ比較器４４からハイレベルの信
号が続くとタイマ４８はリレー４９に信号βを出
力して電磁粉式クラツチ１の接続特性を変えるこ
とになる。このリレー４９に信号βが流れると直
結スイツチ６８がオンし、滑り制御を行つていた
のを直結制御に変え、エンジンの負荷を大きくさ
せてエンストを生じさせ、これによりクラツチの
滑りによる発熱を防ぎ、損傷が生ずるのを防いで
いる。 次に、コイル７に流れるクラツチ電流の制御を
第４図により説明する。 車速が設定車速V1以上であり、アクセルペダ
ルが踏まれ、シフトレバーを操作していない条件
ではアクセルスイツチ６０、車速スイツチ６１は
オンし、シフトレバースイツチ６２はオフしてい
るのでナンドゲート６４はローレベルの信号を出
力し、クラツチ電流はａ→ｂ→ｃ→ｄの順に流
れ、入力端５９に加えられるクラツチ制御電流に
よつて電磁粉式クラツチ１は制御される。アクセ
ルスイツチ６０と車速スイツチ６１がオフする
か、シフトレバースイツチ６２がオンすることに
よりナンドゲート６４はハイレベルの信号を出力
し、ａ→ｃ→ｂ→ｅの順に電流を流して逆励磁を
行う。 この様にしてクラツチ電流は制御されるが、電
磁粉式クラツチ１が過熱して前述の様に比較器４
８から信号がリレー４９に伝えられると直結スイ
ツチ６８はオンし、車速スイツチ６１のオン・オ
フに関係なくナンドゲート６３には常にローレベ
ルの信号が印加されており、ナンドゲート６３は
常にハイベルの信号を出力する。よつて、クラツ
チ電流はａ→ｂ→ｃ→ｄの順に流れて電磁粉式ク
ラツチ１を直結させ、急坂での発進により電磁粉
式クラツチ１が過熱した場合にはエンジンに高負
荷を与えてエンストさせ、それ以上電磁粉式クラ
ツチ１にトルクを伝達させないようにすることが
できる。
る。 本実施例では、電磁式クラツチの一種である電
磁粉式クラツチに本発明を具体化させて説明す
る。 第１図と第２図において、電磁粉式クラツチを
トランスアクスル型の変速機に組付けたものにつ
いて具体的に説明すると、符号１は電磁粉式クラ
ツチ、２は前進４段の変速機、３は終減速機であ
る。 電磁粉式クラツチ１は密閉構造のクラツチケー
ス４内でエンジンからのクランク軸５にドライブ
プレート６を介してコイル７を内蔵するドライブ
メンバ８が一体結合され、変速機２の入力軸９に
ドリブンメンバ１０が回転方向に一体化すべくス
プライン嵌合してギヤツプ１１を介し上記ドライ
ブメンバ８に対して近接嵌合しており、このギヤ
ツプ１１にパウダー室１２から電磁粉を集積する
ようになつている。また、ドライブメンバ８には
キヤツプ１３が一体結合され、その筒状の端部が
入力軸９に遊嵌されてそこにスリツプリング１４
が付着されると共に、このスリツプリング１４と
ドライブメンバ８と間にリード線Ｘが接続され、
スリツプリング１４には第２図に詳記されるよう
に、リード線Ｙと接続するブラシ１６がホルダ１
７により保持されてコイル７に給電すべく摺接し
ている。 このように構成されることで、クランク軸５と
共にドライブプレート６及びドライブメンバ８が
回転して、パウダー室１２に封入する電磁粉は遠
心力でドライブメンバ８の内周面側に適宜寄せら
れている。そこで、リード線Ｙからブラシ１６、
スリツプリング１４、リード線Ｘを介してコイル
７に給電されると、ドライブメンバ８の励磁によ
りドリブンメンバ１０の周囲にも矢印のように磁
力線が生じることにより、ギヤツプ１１内に集積
している電磁粉によつてドライブメンバ８とドリ
ブンメンバ１０が一体化されクランク軸５のエン
ジン動力が入力軸９に伝達されるのである。 次いで変速機２は上記クラツチ１からの入力軸
９に第１速ないし第４速のドライブギヤ１８ない
し２１が一体的に設けられ、この入力軸９に対し
て出力軸２２が平行に配設されてそこに上記各ギ
ヤ１８ないし２１と常時噛合うドリブンギヤ２３
ないし２６が回転自在に嵌合し、かつ隣接する２
個のドリブンギヤ２３と２４が同期機構２７で出
力軸２２に結合し、ドリブンギヤ２５と２６が他
の同期機構２８で出力軸２２に結合するようにな
つており、更にこれらの入、出力軸９，２２の間
に後進用のギヤ機構２９が設けられている。こう
して、図示していないチエンジレバーを操作して
同期装置２７によりドリブンギヤ２３を出力軸２
２に一体結合することで、入力軸９の動力がギヤ
１８と２３で最も減速して出力軸２２に取出され
て第１速が得られ、以下同様にして各変速が行わ
れる。そして、変速機２のケース内にはギヤ２１
に接近して磁束の変化を電気信号に変換するピツ
クアツプ３９が設けてあり、ギヤ２１の回転によ
り外周に形成した歯面が磁路を切断し、これによ
つてピツクアツプ３９が入力軸９、すなわちドリ
ブンメンバ１０の回転数を検出できる。 また、上記出力軸２２の端部には出力ギヤ３０
が設けられてこれが終減速機３の差動装置３１に
おけるリングギヤ３２に噛合つており、これによ
り変速機２の出力軸２２の動力が直ちにリングギ
ヤ３２からケース３３、スパイダ３４、ピニオン
３５を介してサイドギヤ３６に伝達され、更に車
軸３７を介して駆動輪に伝達される。 第３図は発熱量検出回路の構成を示すもので、
エンジンのイグニツシヨンパルス４０は、Ｄ／Ａ
（デジタル／アナログ）変換器４１に入力してお
りＤ／Ａ変換器４１の出力は反転器４２の一端に
入力している。反転器４２の出力は加算器４３の
一端に入力し、加算器４３の出力は比較器４４の
他端に入力している。前記ピツクアツプ３９の出
力はＤ／Ａ変換器４５に入力し、Ｄ／Ａ変換器４
５の出力は抵抗４６を介して加算器４３の他端に
入力しており、そして前記比較器４４の他端には
基準電圧発生器４７の出力が入力している。この
比較器４４は基準電圧発生器４７からの基準値よ
りも加算器４３の出力が大きい時にハイレベルの
信号を出力するもので、この出力はタイマ４８に
入力しており、タイマ４８の出力は接続特性を変
化させるためのリレー４９のコイルに接続してあ
る。 次に、第４図は電磁粉式クラツチ１の制御回路
の構成を示すもので前記コイル７の両端にはそれ
ぞれPNP型のトランジスタ５０とNPN型のトラ
ンジスタ５１が直列に接続され、トランジスタ５
０のエミツタは電源に接続され、トランジスタ５
１のエミツタは接地してある。そして、コイル７
の両端間にはダイオードと抵抗により成る転流回
路５２が接続してあり、電源とトランジスタ５１
のコレクタとの間には逆励磁用の抵抗５３が接続
してあり、トランジスタ５０のコレクタとアース
の間にも逆励磁用の抵抗５４が接続してある。各
トランジスタ５０，５１のベースには抵抗５５，
５６が接続してあり、抵抗５５にはバフア５７の
出力端が、抵抗５６にはノアゲート５８の出力が
それぞれ接続してある。そして、バフア５７の入
力端とノアゲート５８の一方の入力端とは相互に
接続してあり、ノアゲート５８の他方の入力端５
９にはクラツチ制御信号が入力する。６０はアク
セルペダルを踏込んだときオンするアクセルスイ
ツチで、６１は設定車速V1以上のときオンする
車速スイツチ、又６２はシフトレバーに設けられ
て変速操作時にオンとなるシフトレバースイツチ
であり、アクセルスイツチ６０と車速スイツチ６
１はナンドゲート６３に接続され、ナンドゲート
６３の出力とシフトレバースイツチ６２はナンド
ゲート６４に接続してあり、ナンドゲート６４の
出力は前記バフア５７とノアゲート５８に接続さ
れている。各スイツチ６０，６１，６２の一端は
それぞれ接地してあり、他端にはそれぞれ抵抗６
５，６６，６７を介して正電圧が印加してある。
そして、前記車速スイツチ６１と並列に直結スイ
ツチ６８が接続してあり、この直結スイツチ６８
は前記リレー４９によつて開閉動されるものであ
り、タイマ４８からの信号がローレベルであると
きには直結スイツチ６８はオフしている。 次に、本実施例の作用を説明する。 前述の電磁粉式クラツチ１ではコイル７に流れ
る電流によつてクランク軸５と入力軸９とが接続
され、エンジンの出力トルクが変速機２方向に伝
達できる。ここで、クランク軸５と入力軸９の回
転速度に差があり、電磁粉式クラツチ１がスリツ
プしている際の発熱量は、クランク軸５（駆動
側）と入力軸９（従動側）の回転速度ωi、ω0の
差（ωi−ω0）とクラツチトルクTcに関連してお
り、この回転速度の差とクラツチトルクの積をす
べり時間で積分すれば正確な総発熱量Ｑが算出で
きるものである。しかしながら、前述のように、
エンジントルクと走行抵抗が均衡のとれた状態で
スリツプが続いている時には、クラツチの発熱量
は回転速度の差（ωi−ω0）と、すべり時間ｔと
の積に比例するので、回転数の差（ωi−ω0）が
予め定められた値以上になり、その回転数の差
（ωi−ω0）が所定の時間以上継続して続いている
場合には近似的に過熱したものと判断しても誤り
ではない。この判断を第３図の検出回路で行うこ
とができる。 第３図について、イグニツシヨンパルス４０は
エンジン、すなわちクランク軸５の回転速度に比
例した数のパルス波を出力しているので、このイ
グニツシヨンパルス４０をＤ／Ａ変換器４１でエ
ンジンの回転速度に比例した直流電圧の信号ωi
に変換する。また、ピツクアツプ３９は入力軸９
の回転速度に比例した数のパルス波を出力してい
るのでＤ／Ａ変換器４５で入力軸９の回転速度に
比例した直流電圧に変換し、抵抗４６を通過させ
ることで信号ω0を得る。この両信号ωiとω0は、
クランク軸５と入力軸９の回転速度が同一の時同
一の電圧値となるように抵抗４６で補正してある
ものである。信号ωiは反転器４２で−ωiと符号
が反転し、加算器４３で信号−ωiとω0が加算さ
れ、加算器４３の出力信号は（ωi−ω0）となる。
この加算器４３の出力は比較器４４に入力し、基
準電圧発生器４７からの基準値αと比較される。
この基準電圧発生器４７が発生する基準値αは回
転速度の差（ωi−ω0）が或る程度以下で許容で
きる範囲の基準を定めるもので、回転速度の差
（ωi−ω0）が基準値αよりも小さいならば比較器
４４の出力はローレベルあり、逆に回転速度の差
（ωi−ω0）が基準値αよりも大きければ比較器４
４の出力はハイレベルとなる。この比較器４４の
出力がハイレベルとなると、その時点からタイマ
４８は計時動作を始、そのタイマ４８に予め定め
られた時間t1だけ比較器４４からハイレベルの信
号が続くとタイマ４８はリレー４９に信号βを出
力して電磁粉式クラツチ１の接続特性を変えるこ
とになる。このリレー４９に信号βが流れると直
結スイツチ６８がオンし、滑り制御を行つていた
のを直結制御に変え、エンジンの負荷を大きくさ
せてエンストを生じさせ、これによりクラツチの
滑りによる発熱を防ぎ、損傷が生ずるのを防いで
いる。 次に、コイル７に流れるクラツチ電流の制御を
第４図により説明する。 車速が設定車速V1以上であり、アクセルペダ
ルが踏まれ、シフトレバーを操作していない条件
ではアクセルスイツチ６０、車速スイツチ６１は
オンし、シフトレバースイツチ６２はオフしてい
るのでナンドゲート６４はローレベルの信号を出
力し、クラツチ電流はａ→ｂ→ｃ→ｄの順に流
れ、入力端５９に加えられるクラツチ制御電流に
よつて電磁粉式クラツチ１は制御される。アクセ
ルスイツチ６０と車速スイツチ６１がオフする
か、シフトレバースイツチ６２がオンすることに
よりナンドゲート６４はハイレベルの信号を出力
し、ａ→ｃ→ｂ→ｅの順に電流を流して逆励磁を
行う。 この様にしてクラツチ電流は制御されるが、電
磁粉式クラツチ１が過熱して前述の様に比較器４
８から信号がリレー４９に伝えられると直結スイ
ツチ６８はオンし、車速スイツチ６１のオン・オ
フに関係なくナンドゲート６３には常にローレベ
ルの信号が印加されており、ナンドゲート６３は
常にハイベルの信号を出力する。よつて、クラツ
チ電流はａ→ｂ→ｃ→ｄの順に流れて電磁粉式ク
ラツチ１を直結させ、急坂での発進により電磁粉
式クラツチ１が過熱した場合にはエンジンに高負
荷を与えてエンストさせ、それ以上電磁粉式クラ
ツチ１にトルクを伝達させないようにすることが
できる。
本発明は上述の様に構成したので、クラツチの
発熱量を直接検出でき、しかも、クラツチが過熱
した時にはクラツチを直結させてそれ以上発熱す
るのを防止して、クラツチの損傷を防ぐことがで
きる。
発熱量を直接検出でき、しかも、クラツチが過熱
した時にはクラツチを直結させてそれ以上発熱す
るのを防止して、クラツチの損傷を防ぐことがで
きる。
第１図は本発明を具体化させる電磁粉式クラツ
チの側断面図、第２図は第１図中Ｚ−Ｚ線を矢視
した断面図、第３図は本実施例の制御系を示すブ
ロツク図、第４図はクラツチ電流を制御する具体
的な電気回路図である。 １……電磁粉式クラツチ、３９……ピツクアツ
プ、４０……イグニツシヨンパルス、４３……加
算器、４４……比較器、４７……基準電圧発生
器、４８……タイマー、４９……リレー、６９…
…直結スイツチ。
チの側断面図、第２図は第１図中Ｚ−Ｚ線を矢視
した断面図、第３図は本実施例の制御系を示すブ
ロツク図、第４図はクラツチ電流を制御する具体
的な電気回路図である。 １……電磁粉式クラツチ、３９……ピツクアツ
プ、４０……イグニツシヨンパルス、４３……加
算器、４４……比較器、４７……基準電圧発生
器、４８……タイマー、４９……リレー、６９…
…直結スイツチ。
Claims (1)
- １ クラツチの駆動側と従動側のそれぞれに設け
られて回転速度を検出する手段と、この一対の回
転速度検出手段による回転速度の差を所定の基準
値と比較する比較手段と、比較手段からの信号で
作動するタイマ手段と、接続特性変化手段とを具
備し、クラツチの駆動側と従動側の回転の差が、
比較する基準値よりも大きい時にタイマ手段を作
動させ、タイマ手段が設定時間経過した後にクラ
ツチを直結させることを特徴とするクラツチの過
熱防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56025216A JPS57140924A (en) | 1981-02-23 | 1981-02-23 | Overheat preventing device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56025216A JPS57140924A (en) | 1981-02-23 | 1981-02-23 | Overheat preventing device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57140924A JPS57140924A (en) | 1982-08-31 |
| JPH0122495B2 true JPH0122495B2 (ja) | 1989-04-26 |
Family
ID=12159757
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56025216A Granted JPS57140924A (en) | 1981-02-23 | 1981-02-23 | Overheat preventing device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57140924A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0698902B2 (ja) * | 1986-01-30 | 1994-12-07 | マツダ株式会社 | 車両の伝達トルク制御装置 |
| US5170868A (en) * | 1990-10-31 | 1992-12-15 | Suzuki Motor Corporation | Automatic starting clutch control method |
| ATE511033T1 (de) * | 2006-09-18 | 2011-06-15 | Volvo Lastvagnar Ab | Verfahren zur herstellung einer kupplung |
| JP5704339B2 (ja) * | 2011-08-10 | 2015-04-22 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 車両の微動制御装置 |
-
1981
- 1981-02-23 JP JP56025216A patent/JPS57140924A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57140924A (en) | 1982-08-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0122494B2 (ja) | ||
| JPS642819B2 (ja) | ||
| EP1541900B1 (en) | Vehicular drive system and driving method | |
| US4425992A (en) | Systems for preventing overheat of electromagnetic clutch for vehicles | |
| US6878093B2 (en) | Power transmission mechanism | |
| US6244368B1 (en) | Hybrid powered vehicle | |
| JPS6358127B2 (ja) | ||
| US4403683A (en) | Electro-magnetic powder clutch system for automobiles | |
| JPS6323934B2 (ja) | ||
| JPH0122495B2 (ja) | ||
| JPS635297B2 (ja) | ||
| JPS6258933B2 (ja) | ||
| JPS6358128B2 (ja) | ||
| JPS642818B2 (ja) | ||
| JPH0625568B2 (ja) | 電磁式クラツチ付無段変速機のクラツチ制御装置 | |
| JPS6358126B2 (ja) | ||
| JPH0126896B2 (ja) | ||
| JPS6258935B2 (ja) | ||
| JPH0623023B2 (ja) | 車両用電磁式クラツチの制御装置 | |
| JPH0689795B2 (ja) | 車両用電磁式クラツチの過熱保護装置 | |
| JPS63254B2 (ja) | ||
| JPS6350217B2 (ja) | ||
| JPS6260293B2 (ja) | ||
| JPS6258934B2 (ja) | ||
| JPH02113129A (ja) | ビスカスカップリング |