JPS642818B2 - - Google Patents
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- JPS642818B2 JPS642818B2 JP56023888A JP2388881A JPS642818B2 JP S642818 B2 JPS642818 B2 JP S642818B2 JP 56023888 A JP56023888 A JP 56023888A JP 2388881 A JP2388881 A JP 2388881A JP S642818 B2 JPS642818 B2 JP S642818B2
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は動力を接断できるクラツチがそのすべ
りによつて発熱し、損傷するのを防止できるクラ
ツチの過熱検出方法に関する。
りによつて発熱し、損傷するのを防止できるクラ
ツチの過熱検出方法に関する。
従来、クラツチはその構成を機械的、電気的に
よらず、動力の伝達においてすべりを生じ、その
すべりが熱となつてクラツチを過熱することとな
り、使用状況によつては損傷する危険もあつた。
このクラツチの過熱を電磁式クラツチに付いて説
明する。
よらず、動力の伝達においてすべりを生じ、その
すべりが熱となつてクラツチを過熱することとな
り、使用状況によつては損傷する危険もあつた。
このクラツチの過熱を電磁式クラツチに付いて説
明する。
車輛用電磁式クラツチは、車輛の発進時、変速
時のクラツチ制御を自動化したものであり、クラ
ツチトルクの制御はエンジン回転数を検出して行
つているため円滑な発進が可能となるものであ
る。このため、発進時における急激なクラツチ接
続がなく、クラツチ操作の失敗によるエンストは
生じなくなるものである。しかし、登坂能力限界
近くの急坂で車輛を発進させるときには、走行抵
抗とエンジントルクが均衡のとれた回転数でクラ
ツチがスリツプし、エンジントルクを伝達しなが
らもエンストを生じないものである（マニアル車
ではエンストを生ずる）。この状態を保持し続け
るとクラツチは連続したスリツプのため発熱を続
け、最悪の場合にはクラツチ機能が損われる恐れ
もあつた。このため、従来ではクラツチ操作中に
おけるクラツチ温度を検知し、クラツチが損傷す
るのを防止していた（例えば、同出願人による特
願昭54−136560号）。しかしながら、電磁式クラ
ツチは密封された構造であることからクラツチ発
熱部の温度を直接測定することが困難なため、ク
ラツチ外部、或いはハウジング近辺の温度を検出
せざるを得ず、連続的なスリツプによる急激な温
度上昇に対してはその検出が遅れ、損傷防止機能
を十分に果せない場合もあつた。
時のクラツチ制御を自動化したものであり、クラ
ツチトルクの制御はエンジン回転数を検出して行
つているため円滑な発進が可能となるものであ
る。このため、発進時における急激なクラツチ接
続がなく、クラツチ操作の失敗によるエンストは
生じなくなるものである。しかし、登坂能力限界
近くの急坂で車輛を発進させるときには、走行抵
抗とエンジントルクが均衡のとれた回転数でクラ
ツチがスリツプし、エンジントルクを伝達しなが
らもエンストを生じないものである（マニアル車
ではエンストを生ずる）。この状態を保持し続け
るとクラツチは連続したスリツプのため発熱を続
け、最悪の場合にはクラツチ機能が損われる恐れ
もあつた。このため、従来ではクラツチ操作中に
おけるクラツチ温度を検知し、クラツチが損傷す
るのを防止していた（例えば、同出願人による特
願昭54−136560号）。しかしながら、電磁式クラ
ツチは密封された構造であることからクラツチ発
熱部の温度を直接測定することが困難なため、ク
ラツチ外部、或いはハウジング近辺の温度を検出
せざるを得ず、連続的なスリツプによる急激な温
度上昇に対してはその検出が遅れ、損傷防止機能
を十分に果せない場合もあつた。
なお先行技術として実開昭55−35000号公報が
ある。
ある。
本発明は上述の欠点に鑑み、クラツチの発熱量
を直接、迅速に検出することができるクラツチの
過熱検出方法を提供するものである。
を直接、迅速に検出することができるクラツチの
過熱検出方法を提供するものである。
上記目的を達成するため、本発明は、クラツチ
の駆動側と従動側のそれぞれに設けられて回転速
度を検出する手段と、この一対の回転速度検出手
段からの信号を演算する演算手段と、演算手段か
らの信号を所定の基準値と比較する比較手段とを
具備し、クラツチの駆動側と従動側の回転速度の
差に駆動側の回転速度を乗じた後積分し、この積
分した演算結果が所定の基準値よりも大きくなつ
た時に比較手段より過熱である信号を出力させる
ように構成されている。
の駆動側と従動側のそれぞれに設けられて回転速
度を検出する手段と、この一対の回転速度検出手
段からの信号を演算する演算手段と、演算手段か
らの信号を所定の基準値と比較する比較手段とを
具備し、クラツチの駆動側と従動側の回転速度の
差に駆動側の回転速度を乗じた後積分し、この積
分した演算結果が所定の基準値よりも大きくなつ
た時に比較手段より過熱である信号を出力させる
ように構成されている。
以下、本発明の一実施例を図面により説明す
る。
る。
本実施例では、電磁式クラツチの一種である電
磁粉式クラツチに本発明を具体化させて説明す
る。
磁粉式クラツチに本発明を具体化させて説明す
る。
第１図と第２図において、電磁粉式クラツチを
トランスアクスル型の変速機に組付けたものにつ
いて具体的に説明すると、符号１は電磁粉式クラ
ツチ、２は前進４段の変速機、３は終減速機であ
る。
トランスアクスル型の変速機に組付けたものにつ
いて具体的に説明すると、符号１は電磁粉式クラ
ツチ、２は前進４段の変速機、３は終減速機であ
る。
電磁粉式クラツチ１は密閉構造のクラツチケー
ス４内でエンジンからのクランク軸５にドライブ
プレート６を介してコイル７を内蔵するドライブ
メンバ８が一体結合され、変速機２の入力軸９に
ドリブンメンバ１０が回転方向に一体化すべくス
プライン嵌合してギヤツプ１１を介し上記ドライ
ブメンバ８に対して近接嵌合しており、このギヤ
ツプ１１にパウダー室１２から電磁粉を集積する
ようになつている。また、ドライブメパ８にはキ
ヤツプ１３が一体結合され、その筒状の端部が入
力軸９に遊嵌されてそこにスリツプリング１４が
付着されると共に、このスリツプリング１４とド
ライブメンバ８との間にリード線Ｘが接続され、
スリツプリング１４には第２図に詳記されるよう
に、リード線Ｙと接続するブラシ１６がホルダ１
７により保持されてコイル７に給電すべく摺接し
ている。
ス４内でエンジンからのクランク軸５にドライブ
プレート６を介してコイル７を内蔵するドライブ
メンバ８が一体結合され、変速機２の入力軸９に
ドリブンメンバ１０が回転方向に一体化すべくス
プライン嵌合してギヤツプ１１を介し上記ドライ
ブメンバ８に対して近接嵌合しており、このギヤ
ツプ１１にパウダー室１２から電磁粉を集積する
ようになつている。また、ドライブメパ８にはキ
ヤツプ１３が一体結合され、その筒状の端部が入
力軸９に遊嵌されてそこにスリツプリング１４が
付着されると共に、このスリツプリング１４とド
ライブメンバ８との間にリード線Ｘが接続され、
スリツプリング１４には第２図に詳記されるよう
に、リード線Ｙと接続するブラシ１６がホルダ１
７により保持されてコイル７に給電すべく摺接し
ている。
このように構成されることで、クランク軸５と
共にドライブプレート６及びドライブメンバ８が
回転して、パウダー室１２に封入する電磁粉は遠
心力でドライブメンバ８の内周面側に適宜寄せら
れている。そこで、リード線Ｙからブラシ１６、
スリツプリング１４、リード線Ｘを介してコイル
７に給電されると、ドライブメンバ８の励磁によ
りドリブンメンバ１０の周囲にも矢印のように磁
力線が生じることにより、キヤツプ１１内に集積
している電磁粉が互に緊密に集合してギヤツプ１
１内を埋め尽すことでドライブメンバ８とドリブ
ンメンバ１０が一体化されクランク軸５のエンジ
ン動力が入力軸９に伝達されるのである。
共にドライブプレート６及びドライブメンバ８が
回転して、パウダー室１２に封入する電磁粉は遠
心力でドライブメンバ８の内周面側に適宜寄せら
れている。そこで、リード線Ｙからブラシ１６、
スリツプリング１４、リード線Ｘを介してコイル
７に給電されると、ドライブメンバ８の励磁によ
りドリブンメンバ１０の周囲にも矢印のように磁
力線が生じることにより、キヤツプ１１内に集積
している電磁粉が互に緊密に集合してギヤツプ１
１内を埋め尽すことでドライブメンバ８とドリブ
ンメンバ１０が一体化されクランク軸５のエンジ
ン動力が入力軸９に伝達されるのである。
次いで変速機２は上記クラツチ１からの入力軸
９に第１速ないし第４速のドライブキヤ１８ない
し２１が一体的に設けられ、この入力軸９に対し
て出力軸２２が平行に配設されてそこに上記各ギ
ヤ１８ないし２１と常時噛合うドリブンギヤ２３
ないし２６が回転自在に嵌合し、かつ隣接する２
個のドリブンギヤ２３と２４が同期機構２７で出
力軸２２に結合し、ドリブンギヤ２５と２６が他
の同期機構２８で出力軸２２に結合するようにな
つており、更にこれらの入、出力軸９，２２の間
に後進用のギヤ機構２９が設けられている。こう
して、図示していないチエンジレバーを操作して
同期装置２７によりドリブンギヤ２３を出力軸２
２に一体結合することで、入力軸９の動力がギヤ
１８と２３で最も減速して出力軸２２に取出され
て第１速が得られ、以下同様にして各変速が行わ
れる。そして、変速機２のケース内にはギヤ２１
に接近して磁束変化を電気信号に変換するピツク
アツプ３９が設けてあり、ギヤ２１の回転により
外周に形成した歯面が磁路を切断し、これによつ
てピツクアツプ３９が入力軸９、すなわちドリブ
ンメンバ１０の回転数を検出できる。
９に第１速ないし第４速のドライブキヤ１８ない
し２１が一体的に設けられ、この入力軸９に対し
て出力軸２２が平行に配設されてそこに上記各ギ
ヤ１８ないし２１と常時噛合うドリブンギヤ２３
ないし２６が回転自在に嵌合し、かつ隣接する２
個のドリブンギヤ２３と２４が同期機構２７で出
力軸２２に結合し、ドリブンギヤ２５と２６が他
の同期機構２８で出力軸２２に結合するようにな
つており、更にこれらの入、出力軸９，２２の間
に後進用のギヤ機構２９が設けられている。こう
して、図示していないチエンジレバーを操作して
同期装置２７によりドリブンギヤ２３を出力軸２
２に一体結合することで、入力軸９の動力がギヤ
１８と２３で最も減速して出力軸２２に取出され
て第１速が得られ、以下同様にして各変速が行わ
れる。そして、変速機２のケース内にはギヤ２１
に接近して磁束変化を電気信号に変換するピツク
アツプ３９が設けてあり、ギヤ２１の回転により
外周に形成した歯面が磁路を切断し、これによつ
てピツクアツプ３９が入力軸９、すなわちドリブ
ンメンバ１０の回転数を検出できる。
また、上記出力軸２２の端部には出力ギヤ３０
が設けられてこれが終減速機３の差動装置３１に
おけるリングギヤ３２に噛合つており、これによ
り変速機２の出力軸２２の動力が直ちにリングギ
ヤ３２からケース３３、スパイダ３４、ピニオン
３５を介してサイドギヤ３６に伝達され、更に車
軸３７を介して駆動輪に伝達される。
が設けられてこれが終減速機３の差動装置３１に
おけるリングギヤ３２に噛合つており、これによ
り変速機２の出力軸２２の動力が直ちにリングギ
ヤ３２からケース３３、スパイダ３４、ピニオン
３５を介してサイドギヤ３６に伝達され、更に車
軸３７を介して駆動輪に伝達される。
第３図は発熱量検出回路の構成を示すもので、
エンジンのイグニツシヨンパルス４０はD/A
（デジタル／アナログ）変速器４１に入力してお
り、D/A変速器４１の出力は反転器４２と乗算
器４４の一端に入力している。反転器４２の出力
は加算器４３の一端に入力し、加算器４３の出力
は乗算器４４の他端に入力している。前記ピツク
アツプ３９の出力はD/A変換器４５に入力し、
Ｄ／Ａ変換器４５の出力は抵抗４６を介して加算
器４３の他端に入力している。乗算器４４の出力
は積分器４７に入力しており、この積分器４７の
出力は比較器４８の一端に入力しており、比較器
４８の他端には基準電圧発生器５０の出力が入力
している。そして、この比較器４８の出力にはブ
ザー、ランプ等の警報器４９が接続してある。ま
た、５１はアクセルペダルに設けられて、アクセ
ルペダルが踏込まれるときにオンするアクセルス
イツチで、このアクセルスイツチ５１は積分器４
７の始動信号端に接続してある。
エンジンのイグニツシヨンパルス４０はD/A
（デジタル／アナログ）変速器４１に入力してお
り、D/A変速器４１の出力は反転器４２と乗算
器４４の一端に入力している。反転器４２の出力
は加算器４３の一端に入力し、加算器４３の出力
は乗算器４４の他端に入力している。前記ピツク
アツプ３９の出力はD/A変換器４５に入力し、
Ｄ／Ａ変換器４５の出力は抵抗４６を介して加算
器４３の他端に入力している。乗算器４４の出力
は積分器４７に入力しており、この積分器４７の
出力は比較器４８の一端に入力しており、比較器
４８の他端には基準電圧発生器５０の出力が入力
している。そして、この比較器４８の出力にはブ
ザー、ランプ等の警報器４９が接続してある。ま
た、５１はアクセルペダルに設けられて、アクセ
ルペダルが踏込まれるときにオンするアクセルス
イツチで、このアクセルスイツチ５１は積分器４
７の始動信号端に接続してある。
次に、本実施例の作用を説明する。
前述の電磁粉式クラツチ１ではコイル７に流れ
る電流によつてクランク軸５と入力軸９とが接続
され、エンジンの出力トルクが変速機２方向に伝
達できる。ここで、クランク軸５と入力軸９の回
転数に差があり、電磁粉式クラツチ１がスリツプ
している際の発熱量Ｑは、 Ｑ＝∫t1 p（ωi＝ωo）・Tc dt …(1) で表わされる。ここで、Ｑは発熱量、t1はすべり
時間、ωiはクランク軸５の回転角速度、ωoは入
力軸９の回転角速度、Tcはクラツチトルクであ
る。電磁粉式クラツチ１の発進時のクラツチトル
クの特性は、 Tc＝ｆ（ωi） …(2) で表わされるので前記(1)式は次の様になる。
る電流によつてクランク軸５と入力軸９とが接続
され、エンジンの出力トルクが変速機２方向に伝
達できる。ここで、クランク軸５と入力軸９の回
転数に差があり、電磁粉式クラツチ１がスリツプ
している際の発熱量Ｑは、 Ｑ＝∫t1 p（ωi＝ωo）・Tc dt …(1) で表わされる。ここで、Ｑは発熱量、t1はすべり
時間、ωiはクランク軸５の回転角速度、ωoは入
力軸９の回転角速度、Tcはクラツチトルクであ
る。電磁粉式クラツチ１の発進時のクラツチトル
クの特性は、 Tc＝ｆ（ωi） …(2) で表わされるので前記(1)式は次の様になる。
Ｑ＝∫t1 p（ωi−ωo）・ｆ（ωi）dt …(3)
ここで近似的に、
Tc＝α・ωi
とすると(3)式は、
Ｑ＝α・∫t1 pωi（ωi−ωo）dt …(4)
Q′＝Ｑ／α＝∫t1 pωi（ωi−ωo）dt …(5)
となる。このことより、電磁粉式クラツチ１のド
ライブメンバ８、すなわちクランク軸５の回転速
度とドリブンメンバ１０、すなわち入力軸９の回
転速度をそれぞれ検出し、(5)式の演算を電気的に
行えば電磁粉式クラツチ１の発熱量は検知するこ
とができる。
ライブメンバ８、すなわちクランク軸５の回転速
度とドリブンメンバ１０、すなわち入力軸９の回
転速度をそれぞれ検出し、(5)式の演算を電気的に
行えば電磁粉式クラツチ１の発熱量は検知するこ
とができる。
上記の演算は第３図の制御回路で行うことがで
き、イグニツシヨンパルス４０はエンジン、すな
わちクランク軸５の回転速度に比例した数のパル
ス波を出力しているので、このイグニツシヨンパ
ルス４０をD/A変換器４１でエンジンの回転速
度に比例した直流電圧の信号ωiに変換する。ま
た、ピツクアツプ３９は入力軸９の回転速度に比
例した数のパルス波を出力しているのでD/A変
換器４５で入力軸９の回転速度に比例した直流電
圧に変換し、抵抗４６を通過させることで信号
ωoを得る。この両信号ωiとωoはクランク軸５と
入力軸９の回転速度が同一ならば同一の電圧値と
なるものである。信号ωiは反転器４２で−ωiと
符号が反転し、加算器４３で信号−ωiとωoが加
算され、加算器４３の出力信号は（ωi−ωo）と
なる。乗算器４４は検出信号ωiと加算した信号
（ωi−ωo）が入力しているので、その出力信号は
ωi（ωi−ωo）となり、この乗算信号が積分器４７
に入力する。積分器４７はアクセルペダルが踏込
まれておらず、電磁粉式クラツチ１が接続されて
いない場合には何等作動せず、アクセルペダルが
踏込まれてアクセルスイツチ５１がオンすると、
そのオンした時から積分動作を行う。このため、
積分器４７の演算信号 Ｑ＝∫t1 p（ωi−ωo）dt＝Q′ の電圧値となる。この演算信号Q′は発熱量に比
例した電圧値となる。この演算信号Q′は比較器
４８に入力するが、比較器４８には基準電圧発生
器５０からの基準電圧βが入力しているので、電
磁粉式クラツチ１の発熱量が少いQ′＜βの場合
には信号を出力せず警報器４９は作動しない。し
かし、発熱量Q′が多くなりQ′≧βとなると比較
器４８は警報器４９に信号を出力してブザー或い
はランプを作動させ、電磁粉式クラツチ１の温度
が急激に上昇したことを報知し、焼損が生ずるの
を防いでいる。
き、イグニツシヨンパルス４０はエンジン、すな
わちクランク軸５の回転速度に比例した数のパル
ス波を出力しているので、このイグニツシヨンパ
ルス４０をD/A変換器４１でエンジンの回転速
度に比例した直流電圧の信号ωiに変換する。ま
た、ピツクアツプ３９は入力軸９の回転速度に比
例した数のパルス波を出力しているのでD/A変
換器４５で入力軸９の回転速度に比例した直流電
圧に変換し、抵抗４６を通過させることで信号
ωoを得る。この両信号ωiとωoはクランク軸５と
入力軸９の回転速度が同一ならば同一の電圧値と
なるものである。信号ωiは反転器４２で−ωiと
符号が反転し、加算器４３で信号−ωiとωoが加
算され、加算器４３の出力信号は（ωi−ωo）と
なる。乗算器４４は検出信号ωiと加算した信号
（ωi−ωo）が入力しているので、その出力信号は
ωi（ωi−ωo）となり、この乗算信号が積分器４７
に入力する。積分器４７はアクセルペダルが踏込
まれておらず、電磁粉式クラツチ１が接続されて
いない場合には何等作動せず、アクセルペダルが
踏込まれてアクセルスイツチ５１がオンすると、
そのオンした時から積分動作を行う。このため、
積分器４７の演算信号 Ｑ＝∫t1 p（ωi−ωo）dt＝Q′ の電圧値となる。この演算信号Q′は発熱量に比
例した電圧値となる。この演算信号Q′は比較器
４８に入力するが、比較器４８には基準電圧発生
器５０からの基準電圧βが入力しているので、電
磁粉式クラツチ１の発熱量が少いQ′＜βの場合
には信号を出力せず警報器４９は作動しない。し
かし、発熱量Q′が多くなりQ′≧βとなると比較
器４８は警報器４９に信号を出力してブザー或い
はランプを作動させ、電磁粉式クラツチ１の温度
が急激に上昇したことを報知し、焼損が生ずるの
を防いでいる。
第４図は本発明の他の実施例を示すもので、同
一構成は同一符号を用い説明を省略している。
一構成は同一符号を用い説明を省略している。
前記積分器４７の演算出力は比較器４８と５２
に入力しており、基準電圧発生器５０の出力は比
較器４８には抵抗５３を介して、比較器５２には
そのままそれぞれ入力している。そして、比較器
４８には警報器４９が、比較器５２には接続特性
変更回路５４が接続してある。
に入力しており、基準電圧発生器５０の出力は比
較器４８には抵抗５３を介して、比較器５２には
そのままそれぞれ入力している。そして、比較器
４８には警報器４９が、比較器５２には接続特性
変更回路５４が接続してある。
この実施例では積分器４７の演算信号Q′がδ
以上の電圧になるとまず比較器４８が信号を出力
して警報器４９を作動させ、電磁粉式クラツチ１
が過熱していることを報知する。この警報器４９
による報知によつてなおもアクセルスイツチ５１
をオンさせて電磁粉式クラツチ１を接続させてい
ると、演算信号Q′はさらに高くなり、Q′＞γと
なると比較器５２は信号を出力して接続特性変更
回路５４の特性を変更させ、コイル７に流れる制
御電流を多くして電磁粉式クラツチ１を直結にさ
せる。このため、エンジンはその回転を停止し、
電磁粉式クラツチ１の発熱を強制的に防止させる
ことになる。
以上の電圧になるとまず比較器４８が信号を出力
して警報器４９を作動させ、電磁粉式クラツチ１
が過熱していることを報知する。この警報器４９
による報知によつてなおもアクセルスイツチ５１
をオンさせて電磁粉式クラツチ１を接続させてい
ると、演算信号Q′はさらに高くなり、Q′＞γと
なると比較器５２は信号を出力して接続特性変更
回路５４の特性を変更させ、コイル７に流れる制
御電流を多くして電磁粉式クラツチ１を直結にさ
せる。このため、エンジンはその回転を停止し、
電磁粉式クラツチ１の発熱を強制的に防止させる
ことになる。
本発明は上述の様に構成したので、クラツチの
発熱量を確実に、かつ迅速に検出でき、クラツチ
が過熱により損傷することを防止することができ
る。
発熱量を確実に、かつ迅速に検出でき、クラツチ
が過熱により損傷することを防止することができ
る。
第１図は本発明を具体化させる電磁粉式クラツ
チの側断面図、第２図は第１図中Ｚ―Ｚ線を矢視
した断面図、第３図は本実施例の制御系を示すブ
ロツク図、第４図は本発明の他の実施例である。 １…電磁粉式クラツチ、３９…ピツクアツプ、
４０…イグニツシヨンパルス、４３…加算器、４
４…乗算器、４７…積分器、４８…比較器。
チの側断面図、第２図は第１図中Ｚ―Ｚ線を矢視
した断面図、第３図は本実施例の制御系を示すブ
ロツク図、第４図は本発明の他の実施例である。 １…電磁粉式クラツチ、３９…ピツクアツプ、
４０…イグニツシヨンパルス、４３…加算器、４
４…乗算器、４７…積分器、４８…比較器。
Claims (1)
- １ クラツチの駆動側と従動側のそれぞれに設け
られて回転速度を検出する手段と、この一対の回
転速度検出手段からの信号を演算する演算手段
と、演算手段からの信号を所定の基準値と比較す
る比較手段とを具備し、クラツチの駆動側と従動
側の回転速度の差に駆動側の回転速度を乗じた後
積分し、この積分した演算結果が所定の基準値よ
りも大きくなつた時に比較手段より過熱である信
号を出力させることを特徴とするクラツチの過熱
検出方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56023888A JPS57140923A (en) | 1981-02-20 | 1981-02-20 | Detection of clutch overheat |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56023888A JPS57140923A (en) | 1981-02-20 | 1981-02-20 | Detection of clutch overheat |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57140923A JPS57140923A (en) | 1982-08-31 |
| JPS642818B2 true JPS642818B2 (ja) | 1989-01-18 |
Family
ID=12122984
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56023888A Granted JPS57140923A (en) | 1981-02-20 | 1981-02-20 | Detection of clutch overheat |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57140923A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0698902B2 (ja) * | 1986-01-30 | 1994-12-07 | マツダ株式会社 | 車両の伝達トルク制御装置 |
| JPH0271167U (ja) * | 1988-11-18 | 1990-05-30 | ||
| JP2006132663A (ja) * | 2004-11-05 | 2006-05-25 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 機械式自動変速制御装置 |
| FR3101162B1 (fr) * | 2019-09-20 | 2022-12-09 | Renault Sas | Système de commande pour véhicule automobile |
-
1981
- 1981-02-20 JP JP56023888A patent/JPS57140923A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57140923A (en) | 1982-08-31 |
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