JPH0122504B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、自動車用自動変速機の油圧制御装置
に関する。

背景技術 自動変速機の油圧制御装置では、吸気通路のス
ロツトル開度と車速とに関係して変速段が決定さ
れており、第３速から第１速へは通常、第２速を
経由してシフトダウンが行なわれている。第２速
および第３速の変速段は通常、油圧式摩擦係合装
置の係合により達成されているので、吸気通路の
スロツトル弁が全閉近くになつて機関出力トルク
が減少し、第３速から第２速への変速が行なわれ
る際に駆動トルクが負となり、駆動系に打音が生
じるいう問題がある。

発明の開示 本発明の目的は、スロツトル開度が小さい場合
には、途中の変速段を省略してシフトダウンを実
施することにより不快な打音発生を防止すること
ができる自動変速機の油圧制御装置を提供するこ
とである。

この目的を達成するために本発明によれば、車
速に関係するガバナ圧を発生するガバナバルブ、
吸気通路のスロツトル開度に関係するスロツトル
圧を発生するスロツトルバルブ、スロツトル圧と
ガバナ圧とに関係して第１の変速段と第１の変速
段より１つ高速側の第２の変速段とを切換えかつ
第２の変速段以上の高速段においてライン圧を発
生する第１の出力ポートを有している第１のシフ
トバルブ、および第１の出力ポートからライン圧
を導かれる入力ポートと第２の変速段より１つ高
速側の第３の変速段を達成するために係合される
第３の変速段用の係合装置へ入力ポートのライン
圧を導く第２の出力ポートとを有しスロツトル圧
とガバナ圧とに関係して第２の変速段と第３の変
速段とを切換える第２のシフトバルブを備えてい
る自動変速機の油圧制御装置において、第２のシ
フトバルブは、バルブ圧に対向するばね力を第２
の出力ポートのライン圧により打ち消すように第
２の出力ポートへ接続されている制御ポートを有
している。

第２のシフトバルブではばね力とスロツトル圧
とに対向するガバナ圧が車速の低下に伴つて低下
すると、第３の変速段から第２の変速段へ切換え
られようとするが、第３の変速段にある場合に
は、第２の出力ポートから制御ポートへ送られて
来るライン圧がばね力を打ち消しているので、ガ
バナ圧は、低スロツトル開度に対応する低スロツ
トル圧に十分に対抗し、第３の変速段が維持され
る。車速がさらに低下して、第１のシフトバルブ
が第２の変速段から第１の変速段へ切換えると、
第１のシフトバルブの第１の出力ポートのライン
圧、したがつて第２のシフトバルブの入力ポート
および第２の出力ポートのライン圧が消失するの
で、ばね力を打ち消す制御ポートのライン圧が消
失し、第２のシフトバルブは第２の変速段の位置
へ切換えられる。こうして低スロツトル開度時で
は第１のシフトバルブが第１の変速段へ切換える
まで、第２のシフトバルブが第３の変速段を維持
しているので、第２の変速段を省略して第３の変
速段から第１の変速段へシフトダウンを実施する
ことができ、第３の変速段から第２の変速段への
シフトダウンに伴う打音の発生を防止することが
できる。

吸気通路のスロツトル開度が十分に大きい場合
には、ばね力が制御ポートのライン圧により打ち
消されていても十分に高いスロツトル圧が存在し
ているので、ガバナ圧が低下するや、第３の変速
段から第２の変速段へシフトダウンが行なわれ
る。また、この場合は、機関出力トルクは十分に
大きく、シフトダウンに伴つて駆動トルクが負と
なる程度が少ないので、打音の発生は防止するこ
とができる。

第１の変速段が一方向クラツチの係合により達
成される場合には、一方向クラツチは高速段の係
合装置の解放と同時に係合して負のトルクが発生
せず、打音を発生しないので、第３の変速段から
第１の変速段へ、打音を発生せずにシフトダウン
を実施することができる。

好ましい実施態様では、第１、第２、および第
３の変速段をそれぞれ第１速、第２速、および第
３速にそれぞれ対応させ、２−３シフトバルブと
しての第２のシフトバルブは、スロツトル圧とガ
バナ圧とを対向的に受けて入力ポートと第２の出
力ポートとの接続を制御するスプールと、ばね力
を発生するばねによりスプールに押圧される押圧
部材とを有し、押圧部材には制御ポートのライン
圧をばね力に対向して受ける段部が形成される。

実施例 本発明を図面の実施例について詳細に説明す
る。

第１図は全体の油圧制御回路図の区分けを示し
ている。

第２図においてオイルポンプ１０は、機関によ
り駆動されてストレーナ１２を介して吸込んんだ
オイルを加圧して吐出する。ライン圧油路１４は
オイルポンプ１０の吐出側へ接続され、リリーフ
弁１６はライン圧油路１４のライン圧Plの上限を
規定する。プライマリレギユレータバルブ１８
は、ライン圧油路１４へ接続されているポート２
０、オイルポンプ１０の吸入側へ油路２２を介し
て接続されているポート２４、およびポート２０
と２４との接続を制御するスプール２６を有して
いる。ポート２８には、吸気通路のスロツトル開
度の第１の増大関数である第１のスロツトル圧
Pth１が供給され、第１のスロツトル圧Pth１が
増大するに連れてポート２０からポート２４へ流
出するオイル流量が減少し、ライン圧Plは第１の
スロツトル圧Pth１の増大関数となる。ポート３
０にはＲレンジあるいは２レンジ時にマニユアル
バルブからライン圧Plを供給され、これにより
Ｒ、２レンジ時のポート２０におけるライン圧Pl
が決まる。油路３２はオリフイス３４を介してラ
イン圧油路１４へ接続されており、セカンダリレ
ギユレータバルブ３６は、オイルポンプ１０の吸
入側へ油路３８を介して接続されているポート４
０、ばね４２、および第１のスロツトル圧Pth１
を供給されるポート４４を有し、油路３２からポ
ート４０へのオイルの排出流量をばね４２と第１
のスロツトル圧Pth１とに関係して制御すること
により、油路３２の油圧を制御する。油路４１は
オイルクーラ４３へ接続され、リリーフ弁４５は
油路４１の油圧の上限を制限する。

第３図においてマニユアルバルブ４６は、油路
１４へ接続されている入力ポート４８、Ｒレンジ
時に入力ポート４８へ接続される出力ポート５
０、Ｌレンジ時に入力ポート４８へ接続される出
力ポート５２、Ｌ、２レンジ時に入力ポート４８
へ接続される出力ポート５４、Ｌ、２、３レンジ
時に入力ポート４８へ接続される出力ポート５
６、およびＬ、２、３、Ｄレンジ時に入力ポート
４８へ接続される出力ポート５８を有している。
２レンジ用モジユレータバルブ６０は、油路６２
を介してポート５４へ接続されている入力ポート
６４と、油路６６へ接続されている出力ポート６
８とを有し、出力ポート６８にライン圧Plより適
当に低いモジユレータ圧を発生する。

第４図においてＤ−２タイミングバルブ７０
は、オリフイス７２を介してポート５８へ接続さ
れ前進走行レンジの期間にライン圧Plを供給され
るポート７４、油路６６へ接続されてＬ、２レン
ジ時にモジユレータバルブ６０のモジユレータ圧
を送られる入力ポート７６、油路７８へ接続され
ている出力ポート８０、およびクラツチC₀の油
圧シリンダへオリフイス８４を介して接続されて
いるポート８６を有し、ＤレンジからＬあるいは
２レンジへシフトされた場合にクラツチC₀が係
合状態になつた後、入力ポート７６のモジユレー
タ圧を出力ポート８０へ導く。油路７８は後述の
２−３シフトバルブへ接続されており、２−３シ
フトバルブは油路７８からのモジユレータ圧によ
り高速側から低速側の位置へ切換わり、また、ク
ラツチC₀は第１速ないし第３速のエンジンブレ
ーキを確保するために係合されるクラツチである
ので、、ＤレンジからＬあるいは２レンジへのシ
フトレンジがあつた場合にはクラツチC₀の係合
後、車速が適当に低下するまで、第３速が保持さ
れ、この結果、第４速から第２速へ直接変速され
るのを防止する。Ｌレンジ用モジユレータバルブ
８８は油路９０を介してポート５２へ接続されて
いる入力ポート９２、および油路９４へ接続され
ている出力ポート９６を有し、Ｌレンジ時に所定
圧のモジユレータ圧を出力ポート９６に発生す
る。制御バルブ９８は、２−３シフトバルブが低
速側の位置にある場合に２−３シフトバルブから
油路１００を介してライン圧Plを送られて来るポ
ート１０２、３−４シフトバルブが低速側の位置
にある場合に３−４シフトバルブから油路１０４
を介してライン圧Plを速られて来るポート１０
６、油路６２を介してマニユアルバルブ４６のポ
ート５４へ接続されているポート１０８、および
クラツチC₀の油圧シリンダへ接続されている出
力ポート１１０を有している。３レンジ時には３
−４シフトバルブからポート１０６へライン圧Pl
が送られ、Ｌ、２レンジ時にはマニユアルバルブ
４６からポート１０８へライン圧Plが送られて来
るので、３、２、Ｌレンジ時にはポート１０６あ
るいは１０８のライン圧Plが出力ポート１１０へ
導かれ、エンジンブレーキ用クラツチC₀は係合
状態になる。

第５図において第１のスロツトルバルブ１１２
は、レンジ圧油路１４へ接続されている入力ポー
ト１１４、油路１１６へ接続され第１のスロツト
ル圧Pth１を発生する出力ポート１１８、入力ポ
ート１１４の流路面積を制御してばね１２４の作
用に対応したスロツトル圧Pth１を発生させるス
プール１２０、吸気通路のスロツトル弁と連動す
るスロツトルカム１２２、およびローラ１２３を
介してスロツトルカム１２２により操作されてば
ね１２４を介してスプール１２０を付勢するスプ
ール１２６を有している。吸気通路のスロツトル
弁の開度が増大する程、入力ポート１１４の流通
断面積が増大するので、第１のスロツトル圧Pth
１はスロツトル開度の増大関数となる。カツトバ
ツクバルブ１２８は、第１のスロツトル圧Pth１
を送られるポート１３０、油路１３２を介してガ
バナ圧Pgoを送られるポート１３４、および第１
のスロツトルバルブ１１２の制御圧を発生するポ
ート１３６を有し、第１のスロツトル圧Pth１を
ガバナ圧Pgoに対して適当に制限し、オイルポン
プ１０の動力損失を防止する。第２のスロツトル
バルブ１４０は、ライン圧油路１４へ接続されて
いる入力ポート１４２、油路１４４へ接続されて
第２のスロツトル圧Pth２を発生する出力ポート
１４６、入力ポート１４２の流路断面積を制御し
てばね１５２の作用力に対応したスロツトル圧
Pth２を発生させるスプール１４８、吸気通路の
スロツトル弁と連動するスロツトルカム１５０、
およびローラ１５１を介してスロツトルカム１５
０に操作されてばね１５２を介してスプール１４
８を付勢するダウンシフトプラグ１５４を有して
いる。吸気通路のスロツトル弁の開度が増大する
程、入力ポート１４２の流通断面積が増大するの
で、第２のスロツトル圧Pth２はスロツトル開度
の増大関数となる。ダウンシフトプラグ１５４
は、吸気通路のスロツトル弁が全開近くになる
と、すなわちキツクダウン時にポート１６０にラ
イン圧Plを導く。デイテントレギユレータバルブ
１６２は、油路１６４を介してポート１６０へ接
続されている入力ポート１６６を有し、油路１６
８へ接続されている出力ポート１７０に所定圧の
デイテント圧を発生する。スロツトル開度が85％
以上になると、ダウンシフトプラグ１５４は油路
１４４をポート１６０へ接続し、ポート１６０に
第２のスロツトル圧Pth２が導かれる。

第６図において、ガバナバルブ１７４はマニユ
アルバルブ４６のポート５８（前進走行レンジ時
にポート５８にはレンジ圧Plが導かれる。）へ接
続されている油路１７６からストレーナ１７８を
介してライン圧Plを送られて来る入力ポート１８
０を有し、油路１３２に接続されている出力ポー
ト１８２に車速に関係したガバナ圧Pgoを発生す
る。

１−２シフトバルブ１８４は、油路１３２を介
してガバナ圧Pgoを送られて来るポート１８６、
油路１４４を介して第２のスロツトル圧Pth２を
送られて来るポート１８８、油路１７６へ接続さ
れている入力ポート１９０、油路１９２へ接続さ
れている出力ポート１９４、出力ポート１９４を
入力ポート１９０あるいはドレン１９６へ選択的
に接続するスプール１９８を有している。スプー
ル１９８は、低速側の位置、すなわち第１速の位
置では入力ポート１９０と出力ポート１９４との
接続を断つて出力ポート１９４をドレン１９６へ
接続し、高速側の位置、すなわち第２速以上の位
置では出力ポート１９４を入力ポート１９０へ接
続している。Ｌレンジ用シフトバルブ２００は、
オリフイス２０２を介して油路９４へ接続されて
いる入力ポート２０４、マニユアルバルブ４６の
ポート５０（Ｒレンジ時にライン圧Plが導かれ
る。）へ油路２０６を介して接続されている入力
ポート２０８、Ｌレンジ時とＲレンジ時とにおい
て係合されるブレーキＢ２の油圧シリンダへ接続
されている出力ポート２１０、および出力ポート
２１０を入力ポート２０８，２１０のいずれかへ
接続するスプール２１２を有している。この結
果、Ｌレンジ時およびＲレンジ時ではそれぞれ入
力ポート２０４，２０８からの油圧が出力ポート
２１０を介してブレーキＢ２へ導かれ、ブレーキ
Ｂ２は係合状態となる。Ｌレンジ時ではスプール
２１２が１−２シフトバルブ１８４の方へ移動し
て１−２シフトバルブ１８４のスプール１９０を
低速側の位置に保持する。なおＤレンジの第１速
はブレーキＢ２に並列な一方向クラツチの係合に
より達成される。

第２速保持バルブ２１６は、油路１９２へ接続
されている入力ポート２１８、油路２２０へ接続
されている出力ポート２２２、油路７８へ接続さ
れているポート２２４、Ｌレンジ用シフトバルブ
１８４のポート２２６，２２８を介してＤ、３、
２レンジ時に油路１７６（油路１７６はＤ、３、
２、Ｌレンジにおいてライン圧Plであり、スプー
ル２１２はＤ、３、２レンジにおいてポート２２
６をポート２２８へ接続する。）のライン圧Plを
導かれる油路２３０へ接続されている入力ポート
２３２、および出力ポート２２２を入力ポート２
１８あるいは２３２へ接続するスプール２３４を
有している。スプール２３４は、Ｄ、３レンジ時
（すなわちポート２２４に油圧が無いとき）。では
ばね２３６によりポート２２４の方へ押圧されて
おり、１−２シフトバルブ１８４が高速側の位置
になると、入力ポート２１８のライン圧Plが出力
ポート２２２へ導かれる。また、スプール２３４
は、２レンジ時ではポート２２４の油圧によりば
ね２３６の方へ移動し、入力ポート２１８のライ
ン圧Plを出力ポート２２２へ導く。油路２２０は
後述の２−３シフトバルブへ接続されており、２
レンジ時では２−３シフトバルブは低速側の位置
に保持されて第２速のためのクラツチC₀および
ブレーキＢ１へライン圧Plを導く状態になつてい
るので、第２速保持バルブ２１６およびスプール
２１２により２レンジ時では車速およびスロツト
ル開度に関係なく第２速に保持される。

第７図において２−３シフトバルブ２４０は、
油路２２０へ接続されている入力ポート２４２、
油路１００へ接続されている低速側の出力ポート
２４４、油路２４６へ接続されている高速側の出
力ポート２４８、オリフイス２５０を介して油路
２４６へ接続されているポート２５２、第３速お
よび第４速時に係合されるべきクラツチＣ２へ接
続されている油路２５４へ接続されているポート
２５６、油路２０６を介してマニユアルバルブ４
６のＲレンジ用ポート５０へ接続されているポー
ト２６０、油路１３２へ接続されてガバナ圧Pgo
を送られるポート２６２、油路１４４を介して第
２のスロツトル圧Pth２を送られて来るポート２
６３、シヤトル弁２６４を介して油路７８におけ
る２レンジ時のモジユレータ圧あるいは油路１６
８におけるデイテント圧Pdを送られるポート２
６６、入力ポート２４２を出力ポート２４４ある
いは２４８へ接続するスプール２６８、スプール
２６８の方へポート２６２のガバナ圧Pgoにより
押圧されるスプール２６９、スプール２６８の方
へばね２７０により押圧される押圧部材２７１、
油路７８の油圧を押圧部材２７１にスプール２６
８の方へ作用させるポート２７４、および押圧部
材２７１の段部２７６に油路２４６の油圧を作用
させて押圧部材２７１をばね２７０のばね力とは
反対方向へ付勢するポート２７８を有している。

第２のスロツトル圧Pth２がガバナ圧Pgoに対
して比較的大きく、スプール２６８が第２速の位
置にある場合は入力ポート２４２は出力ポート２
４４へ接続されている。この結果、第２速用ブレ
ーキＢ１の油圧シリンダへライン圧が送られてブ
レーキＢ１は係合状態となる。またこの場合、ポ
ート２５６はポート２６０へ接続されており、油
路２０６はＤレンジ時ではマニユアルバルブ４６
においてドレンへ接続されているので、第３速お
よび第４速用のクラツチＣ２は解放状態に保持さ
れている。

ガバナ圧Pgoが第２のスロツトル圧Pth２に対
して比較的大きく、スプール２６８が第３速の位
置にある場合は入力ポート２４２は出力ポート２
４８へ接続され、ポート２５２はポート２５６へ
接続される。この結果、第３速および第４速用の
クラツチＣ２にライン圧Plが供給され、クラツチ
Ｃ２は係合状態になる。クラツチＣ２へのライン
圧Plの供給速度はオリフイス２５０により制御さ
れる。またこの場合、出力ポート２４４はポート
２８０および油路２８２を介してブレーキＢ１用
の２−３タイミングバルブのドレンへ接続され、
第２速用のブレーキＢ１は解放状態になる。

Ｒレンジ時ではポート２６２にガバナ圧Pgoは
ないので、ポート２６０はポート２５６へ接続さ
れている。この結果、油路２０６のライン圧Plが
ポート２６０，２５６を介してＲレンジ用クラツ
チＣ２へライン圧が供給される。Ｒレンジへシフ
トされた場合のクラツチＣ２へのライン圧Plの供
給速度はポート２６０の手前のオリフイス２８０
により規定される。

３−４シフトバルブ２８６はＤレンジ時にライ
ン圧Plを送られる油路１７６へ接続されている入
力ポート２８８、油路１０４へ接続されている低
速側の出力ポート２９２、油路２９４へ接続され
ている高速側の出力ポート２９６、油路１３２へ
接続されてガバナ圧Pgoを送られて来るポート２
９８、油路１４４へ接続されて第２のスロツトル
圧Pth２を送られて来るポート３００、マニユア
ルバルブ４６のポート５６から油路３０２を介し
て３レンジ時にライン圧Plを送られて来るポート
３０４、および入力ポート２８８を出力ポート２
９２あるいは２９６へ接続するスプール３０６を
有している。

第２のスロツトル圧Pth２がガバナ圧Pgoに対
して比較的大きく、スプール３０６が低速側の位
置にある場合、入力ポート２８８は出力ポート２
９２へ接続され、ライン圧Plが油路１０４を介し
て前述の制御バルブ９８のポート１０６へ導かれ
ている。ガバナ圧Pgoが第２のスロツトル圧Pth
２に対して比較的大きく、スプール３０６が高速
側の位置にある場合、入力ポート２８８は出力ポ
ート２９６へ接続され、第４速用ブレーキB₀が
係合状態になる。

第８図においてアキユムレータ用制御弁３１０
は、油路１１６へ接続されている第１のスロツト
ル圧Pth１を送られて来るポート３１２、油路１
４へ接続されていてライン圧Plを送られて来る入
力ポート３１４、油路３１６へ接続されている出
力ポート３１８、および第２のスロツトル圧Pth
２に関係して入力ポート３１４と出力ポート３１
８との流通断面積を制御するスプール３２０を有
している。ブレーキB₀は油路２０４を介して３
−４シフトバルブ２８６からライン圧Plを送ら
れ、アキユムレータ３２２は、油路１４からライ
ン圧Plを送られて来るポート３２４を有し、ブレ
ーキB₀の油圧の立上がりおよび立下がりを制御
する。クラツチＣ１は油路１７６へ接続されてお
り、アキユムレータ３２６は、油路１４からライ
ン圧Plを送られて来るポート３２８を有し、クラ
ツチＣ１の油圧の立上がりおよび立下がりを制御
する。

第９図においてクラツチＣ２は油路２５４を介
して２−３シフトバルブ２４０のポート２５６へ
接続され、アキユムレータ３３０は油路３１６か
ら制御圧を送られて来るポート３３２を有し、ク
ラツチＣ２の油圧の立上がりおよび立下がりを制
御する。

２−３タイミングバルブ３３４は、油路３３６
を介して第２のスロツトルバルブ１４０のポート
３３８（ポート３３８へはプラグ１５４の位置に
関係してポート３３９のライン圧Plを導かれる。）
へ接続されているポート３４０、油路２５４へ接
続されているポート３４２、油路２８２を介して
２−３シフトバルブ２４０のポート２８０へ接続
されているポート３４８、油路３１６へ接続され
ているポート３５０、ドレン３５２、オリフイス
３５４を介してドレンへ接続されているポート３
５６、およびポート３４８とドレン３５２との接
続を制御するスプール３５８を有している。第２
速から第３速へシフトアツプされる場合、ポート
３４８は油路２８２、２−３シフトバルブ２４０
のポート２８０，２４４を介して第２速用ブレー
キＢ１へ接続されているが、第３速用クラツチＣ
２の油圧がなお低いときは、ポート３４８とドレ
ン３５２との接続は断たれており、ブレーキＢ１
のオイルはオリフイス３５４を介して緩やかに排
出される。クラツチＣ２の油圧が十分に高くなる
と、ポート３４８はドレン３５２へ接続されて、
ブレーキＢ１のオイルは速やかに排出される。

３−２キツクダウン制御バルブ３６４は、油路
３６６を介して２−３シフトバルブ２４０のポー
ト２４４へ接続されているポート３６８，３７
０、油路１３２を介してガバナ圧Pgoを送られて
来るポート３７２、ブレーキＢ１へ油路３７４を
介して接続されているポート３７６、およびポー
ト３７６をポート３６８あるいは３７０へ接続す
るスプール３７８を有している。第２速への通常
のシフトダウンではポート３７２のガバナ圧Pgo
は低いので、油路３６６のライン圧Plはポート３
６８，３７６を介してブレーキＢ１へ速やかに送
られる。しかしキツクダウンにより第２速へシフ
トダウンされる場合にポート３７２のガバナ圧
Pgoが高ければポート３７０，３７６を介してブ
レーキＢ１へライン圧Plが送られるので、すなわ
ちオリフイス３８０を介して送られるので、ブレ
ーキＢ１の係合は遅延される。この結果、第４速
から第２速へ直接シフトダウンされるのは回避さ
れ、第３速を経て第２速へシフトダウンされる。

アキユムレータ３８６は、油路３１６へ接続さ
れているポート３８８を有し、ブレーキＢ１の油
圧の立上がりおよび立下がりを制御する。

第１０図において、自動変速機の流体トルクコ
ンバータ３９２は、機関のクランク軸へ接続され
ているポンプインペラ３９４、ステータ３９６、
および歯車装置の入力軸へ結合されているタービ
ンランナ３９８を有している。ロツクアツプクラ
ツチ４００は流体トルクコンバータ３９２に対し
て並列に設けられている。

ロツクアツプ信号バルブ４０６は油路１３２を
介してガバナ圧Pgoを供給されているポート４０
８、油路２９４を介して３−４シフトバルブ２８
６の高速側の出力ポート２９６へ接続されている
入力ポート４１０、油路１０４を介して３−４シ
フトバルブ２８６の低速側の出力ポート２９２へ
接続されているポート４１２、油路４１４へ接続
されているポート４１６、およびポート４１０と
４１６との接続を制御するスプール４１８を有し
ている。３−４シフトバルブ２８６が高速側の位
置にあり、かつガバナ圧Pgoが所定値以上になる
と、ポート４１６にポート４１０のライン圧Plが
導かれる。

リレーバルブ４２２は、油路４１４へ接続され
ているポート４２４、油路３２へ接続されている
入力ポート４２６、油路３３６を介して第２のス
ロツトルバルブ１４０のポート３３８へ接続され
ているポート４２８、ロツクアツプクラツチ４０
０の係合側へ油路４３０を介して接続されている
ポート４３２、ロツクアツプクラツチ４００の解
放側へ油路４３４を介して接続されているポート
４３６、およびポート４２６をポート４３２ある
いは４３６へ接続するスプール４３８を有してい
る。ポート４２４に油圧が送られて来ている場
合、ポート４２６がポート４３２へ接続されてロ
ツクアツプクラツチ４００は係合状態にされる。

第７図に戻つて実施例の主要部を説明する。

自動変速機が第３速にある場合、油路２２０を
介してポート２４２へはライン圧Plが送られて来
ており、ポート２４２のライン圧Plはポート２４
８，２５２，２５６、および油路２５４を介して
クラツチＣ２は係合状態になつている。また油路
２４６を介してポート278へ導かれた油圧が押圧
部材２７１の段部２７６に作用し、押圧部材２７
１をばね２７０に抗してスプール２６８から離
し、ばね２７０のばね力を打ち消している。

吸気通路のスロツトル弁が全閉近くにある期間
に第３速からのシフトダウンが行なわれる場合に
は、前述したように第３速ではばね２７０のばね
力が打消されているので、ガバナ圧Pgoは、車速
の低下にもかかわらず、ポート２６３における十
分に低い第２のスロツトル圧Pth２に対抗し、車
速が十分に低下するまで第３速に保持される。車
速がさらに低下すると、２−３シフトバルブ２４
０が低速側の位置になる前に１−２シフトバルブ
１８４が高速側から低速側の位置へ切換わり、入
力ポート２４２、したがつてポート２７８のライ
ン圧Plは消失する。この結果、押圧部材２７１は
ばね２７０のばね力によりスプール２６８をポー
ト２６２の方へ付勢するので、２−３シフトバル
ブ２４０は低速側の位置となる。このように第２
のスロツトル圧Pth２が小さい場合には２−３シ
フトバルブ２４０は１−２シフトバルブ１８４が
低速側の位置へ切換わつてから低速側の位置へ切
換わるので、第２速を経ずに第３速から第１速へ
のシフトダウンが行なわれ、第３速から第２速へ
のシフトダウンに伴う衝撃を防止することができ
る。

吸気通路のスロツトル弁の開度が十分に大きい
場合は、ポート２６３における第２のスロツトル
圧Pth２が十分に高いので、ばね２７０のばね力
が打ち消されているにもかかわらず、第２のスロ
ツトル圧Pth２が、ポート２６２のガバナ圧Pgo
の低下に伴つて２−３シフトバルブ２４０を低速
側の位置にし、第３速から第２速へのシフトダウ
ンが行なわれる。この場合、機関の出力トルクは
十分に大きいので、シフトダウンの際に駆動トル
クが負になることはなく、衝撃は問題にならな
い。

なお実施例では第３速から第１速へのシフトダ
ウンについて説明したが、本発明は第４速から第
３速を経ずに第２速へ直接シフトダウンする場合
にも適用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は全体の油圧制御回路図における区分け
を示す図、第２図ないし第１０図は第１図の各区
分けに対応する部分図である。 １４０……第２のスロツトルバルブ、１７４…
…ガバナバルブ、１８４……１−２シフトバル
ブ、１９４……出力ポート、２４０……２−３シ
フトバルブ、２４２……入力ポート、２４８……
出力ポート、２７０……ばね、２７１……押圧部
材、２７６……段部、２７８……ポート。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車速に関係するガバナ圧を発生するガバナバ
   ルブ、吸気通路のスロツトル開度に関係するスロ
   ツトル圧を発生するスロツトルバルブ、スロツト
   ル圧とガバナ圧とに関係して第１の変速段と第１
   の変速段より１つ高速側の第２の変速段とを切換
   えかつ第２の変速段以上の高速段においてライン
   圧を発生する第１の出力ポートを有している第１
   のシフトバルブ、および第１の出力ポートからラ
   イン圧を導かれる入力ポートと第２の変速段より
   １つ高速側の第３の変速段を達成するために係合
   される第３の変速段用の係合装置へ入力ポートの
   ライン圧を導く第２の出力ポートとを有しスロツ
   トル圧とガバナ圧とに関係して第２の変速段と第
   ３の変速段とを切換える第２のシフトバルブを備
   えている自動変速機の油圧制御装置において、第
   ２のシフトバルブは、ガバナ圧に対向するばね力
   を第２の出力ポートのライン圧により打ち消すよ
   うに第２の出力ポートへ接続されている制御ポー
   トを有していることを特徴とする、自動変速機の
   油圧制御装置。 ２ 第１、第２、および第３の変速段がそれぞれ
   第１速、第２速、および第３速であることを特徴
   とする、特許請求の範囲第１項記載の油圧制御装
   置。 ３ 第１速が一方向クラツチの係合により達成さ
   れることを特徴とする、特許請求の範囲第２項記
   載の油圧制御装置。 ４ 第２のシフトバルブは、スロツトル圧とガバ
   ナ圧とを対向的に受けて入力ポートと第２の出力
   ポートとの接続を制御するスプールと、前記ばね
   力を発生するばねによりスプールに押圧される押
   圧部材とを有し、押圧部材には前記制御ポートの
   ライン圧をばね力に対向して受ける段部が形成さ
   れていることを特徴とする、特許請求の範囲第３
   項記載の油圧制御装置。