JPS60211161A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、互いに並列に接続されている流体トルクコン
バータとロックアツプクラッチとを有する自動変速機の
油圧制御装置に関する。

従来技術 流体トルクコンバータのトルク比ｔ（＝タービン軸トル
ク／ポンプ軸トルク）はその速度比ｅ（＝タービン軸回
転速度／ポンプ軸回転速度）の減少関数となり、また、
速度比ｅは吸気スロットル開度の減少関数となる。した
がって吸気スロットル開度が大きい場合には流体トルク
コンバータのトルク比ｔが１より大きい値になっている
が、このような場合にロックアツプクラッチを保合状態
にすると、トルク比ｔが１に低下するので、駆動力が低
下して加速感が悪くなる。

発明が解決しようとする問題点 本発明の目的は、ロックアツプクラッチが係合するのに
伴う駆動力の低下を防止して良好な加速感を保持するこ
とができる自動変速機の油圧制御装置を提供することで
ある。

問題点を解決するための手段 この目的を達成するために本発明によれば、互いに並列
に接続されている流体トルクコンバータとロックアツプ
クラッチとを有する自動変速機の油圧制御装置において
、 ロックアツプクラッチの保合を車速および吸気スロット
ル開度に関係して制御する。

発明の効果 こうして、車速と吸気スロットル開度とが所定の対応関
係になった時にロックアツプクラッチが係合するので、
吸気スロットル開度が大きいために流体トルクコンバー
タのトルク比ｔが１より非常に大きくなっている期間に
ロックアツプクラッチが係合するのが回避される。すな
わち、吸気スロットル開度が大きい場合には車速か増大
してトルク比ｔが１に近い値になってからロックアツプ
クラッチが係合するので、ロックアツプクラッチの保合
の際の駆動力の低下が防止され、良好な加速感を保持す
ることができる。　゛ 好ましい実施態様によれば油圧制御装置は、車速に関係
するガバナ圧と吸気スロットル開度に関係する第１の油
圧とを対向的に受けてガバナ圧と第１の油圧とに関係し
てロックアツプ保合用信号圧を発生する信号バルブ、お
よびロックアツプ係合用信号圧を供給されている場合は
ロックアツプクラッチを係合させる側へ第１の油圧媒体
を導くリレーバルブ、 を備えている。

好ましくは信号バルブは、 ロックアツプ保合用信号圧を発生する出力ボート、 シフトバルブから高速段時に第２の油圧酸体を導かれる
入力ボート、および ガバナ圧と第１の油圧とを対向的に受けてガバナ圧と第
１の油圧とに関係して入力ボートと出力ボートとの接続
を制■するスプール、を有している。

例えば、シフトバルブは３−４シフトバルブであり、高
速段は第４速であってもよい。

また好ましくは、第１の油圧はキックダウンに伴って作
動するダウンシフトプラグにより生成される。

実施例 本発明を図面の実施例について詳細に説明する。

第２図は全体の油圧制御回路図の区分けを示している。

第３図においてオイルポンプ１０は、機関により駆動さ
れてストレーナ１２を介して吸込んだオイルを加圧して
吐出する。ライン圧油路１４はオイルポンプ１ｏの吐出
側へ接続され、リリーフ弁】６はライン圧油路１４のラ
イン圧ＰＩｌの上限を規定する。プライマリレギュレー
タバルブ１８は、ライン圧油路１４へ接続されているボ
ート２０、オイルポンプ１ｏの吸入側へ油路２２を介し
て接続されているボート２４、およびボート２０と２４
との接続を制御するスプール２６を有している。ボート
２８には、吸気通路のスロットル開度の第１の増大関数
である第１のスロットル圧Ｐｔｈｌが供給され、第１の
スロットル圧Ｐｔｈｌが増大するに連れてボート２０か
らボート２４へ流出するオイル流量が減少し、ライン圧
ＰＩ！、は第１のスロットル圧Ｐｔｈｌの増大関数とな
る。ボート３０にはＲレンジあるいは２レンジ時にマニ
ュアルバルブからライン圧ｌ）４を供給され、これによ
りＲ，２レンジ時のボート２０におけるライン圧ＰＩ！
が決まる。油路３２はオリフィス３４を介してライン圧
油路１４へ接続されでおり、セカンダリレギュレータバ
ルブ３６は、オイルポンプ１０の吸入側へ油路３８を介
して接続されているボート４０、ばね４２、および第１
のスロットル圧Ｐｔ旧を供給されるボート４４を有し、
油路３２からボート４０へのオイルの排出流惜をはね４
２と第１のスロットル圧Ｐｔｈｌとに関係して制御する
ことにより、油路３２の油圧を制■する。油路４１はオ
イルクーラ４３へ接続され、リリーフ弁４５は油路４１
の油圧の上限を制限する。

第４図においてマニュアルバルブ４６は、油路１４へ接
続されている入力ポート４８、Ｒレンジ時に入力ボート
４８へ接続される出力ポート５０、Ｌレンジ時に入力ボ
ート４８へ接続される出力ポート５２、Ｌ、２レンジ時
に入力ボート４８へ接続される出力ポート５４　、Ｌ、
２．３レンジ時に入力ボート４８へ接続される出力ポー
ト５６、およびり、２．３；Ｄレンジ時に入力ボート４
８へ接続される出力ポート５８を有している。２レンジ
用モジユレータバルブ６０は、油路６２を介してボート
５４へ接続されている入力ポートロ４と、油路６６へ接
続されている出力ポートロ８とを有し、出力ポートロ８
にライン圧Ｐｌより適当に低いモジュレータ圧を発生す
る。

第５図においてＤ−２タイミングバルブ７０は、オリフ
ィス７２を介してボート５８へ接続され前進走行レンジ
の期間にライン圧ＰＡを供給されるボート７４、油路６
６へ接続されてり、２レンジ時にモジュレータバルブ６
０のモジュレータ圧を送られる入力ポードア６、油路７
８へ接続されている出力ボート−８０、およびクラッチ
Ｃ０の油圧シリンダへオリフィス８４を介して接続され
ているボート８６を有し、Ｄレンジからしあるいは２レ
ンジヘシフトされた場合にクラッチＣＯが係合駄Ｃ塵に
なった後、入力ポードア６のモジュレータ圧を出力ポー
ト８０へ導く。油路７８は後述の２−３シフトバルブへ
接続されており、２−３シフトバルブは油路７８からの
モジュレータ圧により高速側から低速側の位置へ切換わ
り、また、クラッチＣＯは第１速ないし第３速のエンジ
ンブレーキを確保するために係合されるクラッチである
ので、Ｄレンジからしあるいは２レンジへのシフトレン
ジがあった場合にはクラッチＣｏの係合後、車速か適当
に低下するまで、第３速か保持され、この結果、第４速
から第２速へ直接変速されるのを防止する。

Ｌレンジ用モジュレータバルブ８８は油路９０を介して
ボート５２へ接続されている入力ボート９２、および油
路９４へ接続されている出力ポート９６を有し、Ｌレン
ジ時に所定圧のモジュレータ圧を出力ポート９６に発生
する。制御バルブ９８は、２−３シフトバルブが低速側
の位置にある場合に２−３シフトバルブから油路１００
を介してライン圧Ｐｌを送られて来るボート１゜２．３
−４シフトバルブが低速側の位置にある場合に３−４シ
フトバルブから油路１０４を介してライン圧ＰＩｌを送
られて来るボート１ｏ６、油路６２を介してマニュアル
バルブ４６のボート５４へ接続されているボート１０８
、およびクラッチＣｏの油圧シリンダへ接続されている
出力ポート１１０を有している。３レンジ時には３−４
シフトバルブからボート１０６へライン圧Ｐｌが送られ
、Ｌ、２レンジ時にはマニュアルバルブ４６からボート
１０８ヘライン圧ｐｚが送られて来るので、３，２．Ｌ
レンジ時にはボート１０６あるいは１０８のライン圧Ｐ
Ｊが出力ポート１１０へ導かれ、エンジンブレーキ用ク
ラッチＣｏは保合状態になる。

第６図において第１のスロットルバルブＩ’＋２は、ラ
イン圧油路１４へ接続されている入力ボート１１４　、
油路１１６へ接続され第１のスロットル圧ｐｔ旧を発生
する出力ポート】１８、入力ボート１１４の流路面積を
制御してはね１２４の作用力に対応したスロットル圧Ｐ
ｔ旧を発生させるスプール１２０、吸気通路のスロット
ル弁と連動するスロットルカム１２２、およびローラ１
２３を介してスロットルカム１２２により操作されては
ね１２４を介してスプール１２０を付勢するスプール１
２６を有している。吸気通路のスロットル弁の開度が増
大する程、入力ポート１１４の流通断面積が増大するの
で、第１のスロットル圧ｐｔｈｌはスロットル開度の増
大関数となる。カットバックバルブ＋２８は、第１のス
ロットル圧Ｐｔｌ＋】を送られるボート１３０、油路１
３２を介してガバナ圧Ｐｇｏを送られるボート１３４、
および第１のスロットルバルブ１１２の制御圧を発生す
るボート１３６を有し、第１のスロットル圧Ｐ　ｔ　ｂ
　１をガバナ圧Ｐｇｏに対して適当に制限し、オイルポ
ンプｌＯの動力損失を防止する。第２のスロットルバル
ブ１４０は、ライン圧油路１４へ接続されている入力ポ
ート１４２、油路１４４へ接続されて第２のスロットル
圧Ｐｔｈ２を発生する出力ポート１４６、入力ボート１
４２の流路″！ｆｒ面積を制御してはね１５２の作用力
に対応したスロットル圧Ｐｔｈ２を発生させるスプール
１４８、吸気通路のスロットル弁と連動するスロットル
カム１５０、およびローラ１５１を介してスロットルカ
ム１５０に操作されてはね１５２を介してスプール１４
８を付勢するダウンシフトプラグ１５４を葡している。

吸気通路のスロットル弁の開度が増大する程、入力ポー
ト１４２の流通断面積が増大するので、第２のスロット
ル圧Ｐｔｈ２はスロットル開度の増大関数となる。ダウ
ンシフトプラグ１５４は、吸気通路のスロットル弁が全
開近くになると、すなわちキックダウン時にボート１５
６からボート１６０にライン圧ＰＩ２を導く。ディテン
トレギュレータバルブ１６２は、油路１６４を介してボ
ート１６０へ接続されている入力ポート１６６を有し、
油路１６８へ接続されている出力ポート１７０に所定圧
のディテント圧を発生する。スロットル開度が８５％以
上になると、ダウンシフトプラグ１５４は油路１４４を
ボート！６０へ接続し、ボート１６０に第２のスロット
ル圧Ｐ　ｔ　ｌ＋　２が導かれる。

第７図において、ガバナバルブ１７４はマニュアルバル
ブ４６のボート５８（前進走行レンジ時にボート５８に
はライン圧ＰＡが導かれる。）へ接続されている油路１
７６からストレーナ１７８を介してライン圧ｐｚを送ら
れて来る入力ポート１８０を有し、油路１３２に接続さ
れている出力ポート１８２に車速に関係したガバナ圧Ｐ
ｇｏを発生する。

１−２シフトバルブ＋８４は、油路１３２を介してガバ
ナ圧Ｐｇｏを送られて来るボー１−１８６　、油路１４
４を介して第２のスロットル圧Ｐｔｂ２を送られて来る
ボート１８８、油路１７６へ接続されている入力ボート
１９０、油路１９２へ接続されている出カポ−１−１９
４、出力ポート１９４を入カポ−ｈ１９０あるいはドレ
ン１９６へ選択的に接続するスプール１９８を有してい
る。スプール１９８は、低速側の位置、すなわち第１速
の位置では入力ポート！９０と出力ポート１９４との接
続を断って出力ポート１９４をドレン１９６へ接続し、
高速側の位置、すなわち第２速以上の位置では出力ポー
ト１９４を入力ポート１９０へ接続している。Ｌレンジ
用シフトバルブ２００は、オリフィス２０２を介して油
路９４へ接続されている入力ポート２０４、マニュアル
バルブ４６のボート５０（Ｒレンジ時にライン圧Ｐｌが
導かれる。）へ油路２０６を介して接続されている入力
ボート２０８、Ｌレンジ時とＲレンジ時とにおいて係合
されるブレーキＢ２の油圧シリンダへ接続されている出
力ポート２１０、および出力ポート２１０を入カポ−１
−２０８，２１０のいずれかへ接続するスプール２１２
を有している。この結果、Ｌレンジ時およびＲレンジ時
ではそれぞれ入力ポート２０４　、２０８からの油圧が
出力ポート２１０を介してブレーキＢ２″へ導かれ、ブ
レーキＢ２は保合状態となる。Ｌレンジ時ではスプール
２１２が１−２シフトバルブ１８４の方へ移動して１−
２シフトバルブ１８４のスプール１９０を低速側の位置
に保持する。なおりレンジの第１速はブレーキＢ２に並
列な−方向クラッチの係合により達成され、スプール２
１２はばね２１４から入力ボート２０４の方への力を受
ける。

第２速保持バルブ２１６は、油路１９２へ接続されてい
る入力ボート２１８、知略２２０へ接続されている出力
ポート２２２、油路７８へ接続されているボート２２４
、Ｌレンジ用シフトバルブ１８４のボート２２６，２２
８を介してり、３．２レンジ時に油路１７６（油路１７
６はり、３，２．Ｌレンジにおいてライン圧ＰＡであり
、スプール２１２は、Ｄ、　３．２レンジにおいてボー
ト２２６をボート２２８へ接続し、Ｌレンジにおいてボ
ート２２６をドレン２２９へ接続する。）のライン圧Ｐ
７！を導かれる油路２３０へ接続されている入力ポート
２３２、および出力ポート２２２を入力ボート２１Ｂあ
るいは２３２へ４１続するスプール２３４を有している
。スプール２３４は、Ｄ、３レンジ時（すなわちボート
２２４に油圧が無いとき。）ではばね２３６によりボー
ト２２４の方へ押圧されており、１−２シフトバルブ１
８４が高速側の位置になると、入力ボート２１８のライ
ン圧Ｐｌが出力ポート２２２へ導かれる。

また、スプール２３４は、２レンジ時ではボート２２４
の油圧によりはね２３６の方へ移動し、入力ボート２１
８のライン圧Ｐｌを出力ポート２２２へ導く。油路２２
０は後述の２−３シフトバルブへ接続されており、２レ
ンジ時では２−３シフトバルブは低速側の位置に保持さ
れて第２速のためのクラッチＣＯおよびブレーキ旧ヘラ
イン圧Ｐｌを導く状態になっているので、第２速保持バ
ルブ２１６およびスプール２１２により２レンジ時では
車速およびスロットル開度に関係なく第２速に保持され
る。

第８図において２−３シフトバルブ２４０は、′ｌｅＪ
路２２０へ接続されている入力ボート２４２、油路１０
０へ接続されている低速側の出力ポート２４４、油路２
４６へ接続されている高速側の出力ポート２４８、オリ
フィス２５０を介して油路２４６へ接続されているボー
ト２５２、第３速および第４速時に係合されるべきクラ
ッチＣ２へ接続されている油路２５４へ接続されている
ボート２５６、油路２０６を介してマニュアルパルプ４
６のＲレンジ用ボート５０へ接続されているボート２６
０、油路１３２へ接続されてガバナ圧Ｐｇｏを送られる
ボート２６２、油路１４４を介して第２のスロットル圧
Ｐ　ｔ　’ｈ　２を送られて来るボート２６３、シャト
ル弁２６４を介して油路７８における２レンジ時のモジ
ュレータ圧あるいは油路１６８におけるディテント圧Ｐ
ｄを送られるボート２６６、入力ボート２４２を出力ポ
ート２４４あるいは２４８へ接続するスプール２６８、
スプール２６８の方へボート２６２のガバナ圧Ｐｇｏに
より押圧されるスプール２６９、スプール２６８の方へ
ばね２７０により押圧される押圧部月２７１、油路７８
の油圧を押圧部材２７１にスプール２６８の方へ作用さ
せるボート２７４、および押圧部材２７１の段部２７６
に油路２４６の油圧を作用させて押圧部材２７１をばね
２７０のばね力とは反対方向へ付勢するボート２７８を
有している。

第２のスロットル圧Ｐｔｈ２がガバナ圧Ｐｇｏに対して
比較的大きく、スプール２６８が第２速の位置にある場
合は入力ボート２４２は出力ポート２４４へ接続されて
いる。この結果、第２連用ブレーキＢｌの油圧シリンダ
へライン圧が送られてブレーキＢ１は保合状態となる。

またこの場合、ボート２５６はボート２６０へ接続され
ており、油路２０６はＤレンジ時ではマニュアルバルブ
４６においてドレンへ接続されているので、第３速およ
び第４速用のクラッチＣ２は解放状態に保持されている
。

ガバナ圧Ｐｇｏが第２のスロットル圧Ｐｔｈ２に対して
比較的大きく、スプール２６８が第３速の位置にある場
合は入力ボート２４２は出力ポート２４８へ接続され、
ボート２５２はボート２５６へ接続される。この結果、
第３速および第４速用のクラッチＣ２にライン圧Ｐｌが
供給され、クラッチＣ２は保合状態になる。クラッチＣ
２へのライン圧Ｐｌの供給速度はオリフィス２５０によ
り制御される。またこの場合、出力ポート２４４はボー
ト２８０および油路２８２を介してブレーキＢｌ用の２
−３タイミングバルブのドレンへ′Ｍ続され、第２連用
のブレーキ旧は解放状態になる。

Ｒレンジ時ではボート２６２にガバナ圧Ｐｇｏはないの
で、ボート２６０はボート２５６へ接続されている。こ
の結果、油路２０６のライン圧ＰＡがボート２６０，２
５６を介してＲレンジ用クラッチＣ２ヘライン圧が供給
される。Ｒレンジヘシフトされた場合のクラッチＣ２へ
のライン圧ＰＡの供給速度はボート２６０の手前のオリ
フィス２８０により規定される。

３−４シフトバルブ２８６はＤレンジ時にライン圧ｐｚ
を送られる油路１７６へ接＆１されている入力ボート２
８８、油路１０４へ接続されている低速側の出力ボート
２９２、油路２９４へ接続されている高速側の化カポ−
１−２９６、曲Ｍ？５１３２へ接続されてガバナ圧Ｐｇ
ｏを送られて来るボート２９８、油路１４４へ接続され
て第２のスロットル圧Ｐｔｌ＋２を送られて来るボーｈ
　３００　、マニュアルバルブ４６のボート５６から油
路３０２を介して３レンジ時にライン圧Ｐｌを送られて
来るボート３０４、および入力ボート２８８を出力ボー
ト２９２あるいは２９６へ接続するスプール３０６を有
している。

第２のスロットル圧Ｐｔｈ２がガバナ圧ＰｇＯに対して
比較的大きく、スプール３０６が低速側の位置にある場
合、入力ボート２８８は出力ボート２９２へ接続され、
ライン圧ＰＡが油路１０４を介して前述の制御バルブ９
８のボート】０６へ導かれている。ガバナ圧Ｐｇｏが第
２のスロットル圧Ｐｔｈ２に対して比較的大きく、スプ
ール３０６が高速側の位置にある場合、入力ボート２８
８は圧力ボート２９６へ接続され、第４速用ブレーキＢ
Ｏが係合状態になる。

第９図においてアキュムレータ用制菌井３１０は、油路
１１６へ接続されている第１のスロットル圧Ｐｔｈｌを
送られて来るボート３１２、油路１４へ接続されていて
ライン圧Ｐｌを送られて来る入力ボート３１４、油路３
１６へ接続されている出力ボート３１８、および第２の
スロットル圧Ｐｔｈ２に関係して入力ボート３１４と出
力ボート３１８との流通断面積を制御するスプール３２
０を有している。ブレーキＢｏは油路２０４を介して３
−４シフトバルブ２８６からライン圧Ｐｌを送られ、ア
キュムレータ３２２は、油９１４からライン圧Ｐｌを送
られて来るボート３２４を有し、ブレーキＢＯの油圧の
立上がりおよび立下がりを制御する。クラッチＣ１は油
路１７６へ接続されており、アキュムレータ３２６は、
油路１４からライン圧Ｐｌを送られて来るボート３２８
を有し、クラッチＣ１の油圧の立上がりおよび立下がり
を制御する。

第１０図においてクラッチＣ２は油路２５４を介して２
−３シフトバルブ２４０のボート２５６へ接続され、ア
キュムレータ３３０は油路３】６から制御圧を送られて
来るボート３３２を有し、クラッチＣ２の油圧の立上が
りおよび立下がりを制御する。

２−３タイミングバルブ３３４は、油路３３６を介して
第２のスロットルバルブ１４０のボート３３８（ボート
３３８へはプラグ１５４の位置に関係してボート３３９
のライン圧Ｐｌを廓かれる。）へ接続されているボー１
−３４０　、油路２５４へ接続されているボート３４２
、油路２８２を介して２−３シフトバルブ２４０のボー
ト２８０へ接続されているボート３４８、油路３１６へ
接続されているボー）−３５０、ドレン３５２、オリフ
ィス３５４を介してドレンへ接続されているボート３５
６、およびボート３４８とドレン３５２との接続を制御
するスプール３５８を有している。第２速から第３速へ
シフトアップされる場合、ボート３４８は油路２８２．
２−３シフトバルブ２４０のボート２８０．２４４を介
して第２速用ブレーキＢｌへ接続されているが、第３連
用クラツチＣ２の油圧がなお低いときは、ボート３４８
とドレン３５２との接続は断たれており、ブレーキＢｌ
のオイルはオリフィス３５４を介して緩やかに排出され
る。クラッチＣ２の油圧が十分に高くなると、ボート３
４８はドレン３５２へ接続されて、ブレーキＢｌのオイ
ルは速やかに排出される。

３−２キツクダウン制御バルブ３６４は、油路３６６を
介して２−３シフトバルブ２４０のボート２４４へ接続
されているボー１−３６８，３７０　、油ｆｌ！５１３
２を介してガバナ圧Ｐｇｏを送られで来るボート３７２
、ブレーキ１３１へ油路３７４を介して接続さねている
ボーｈ　３７６　、およびボート３７６をボート３６８
あるいは３７０へ接続するスプール３７８を有している
。第２速への通常のシフトダウンではボート３７２のガ
バナ圧Ｐｇｏは低いので、油路３６６のライン圧ｐｚは
ボート３６８．３７６を介してブレーキＢ１へ速やかに
送られる。しかしキックダウンにより第２速へシフ１−
ダウンされる場合にボート３７２のガバナ圧Ｐｇｏが高
ければボート３７０．３７６を介してブレーキ旧へライ
ン圧Ｐｌが送られるので、すなわちオリフィス３８０を
介して送られるので、ブレーキ旧の係合は遅延される。

この結果、＠４速から第２速へ直接シフトダウンされる
のは回避され、＠３速を経て第２速へシフトダウンされ
る。

アキュムレータ３８６は、油路３１６へ接続されている
ボート３８８を有し、ブレーキＢ１の油圧の立上がりお
よび立下がりを制御する。

第１１図において、自動変速円の流体トルクコンバータ
３９２は、纒関のクランク軸へ接続されているポンプイ
ンペラ３９４、ステータ３９６、および歯車装置の入力
軸へ結合されているタービンランナ３９８を有している
。ロックアツプクラッチ４００は流体トルクコンバータ
３９２に対して並列に設けられている。

ロックアツプ信号バルブ４０６は油路１３２を介してガ
バナ圧Ｐｇｏを供給されているボート４０８、油路２９
４を介して３−４シフトバルブ２８６の高速側の出力ポ
ート２９６へ接続されている入力ポート４１Ｏ１油路１
０４を介して３−４シフトバルブ２８６の低速側の出力
ポート２９２へ接続されているボート４１２、油路４１
４へ接続されているボート４１６、およびボート４１０
と４１６との接続を制御するスプール４１８を有してい
る。３−４シフトバルブ２８６が高速側の位置にあり、
がっガバナ圧Ｐｇｏが所定値以上になると、ボート４１
６にボート４２０のライン圧ＰＩ！が導がれる。

リレーバルブ４２２は、油路４】４へ接続されているボ
ート４２４、油路３２へ接続されている入力ボート４２
６、油路３３６を介して第２のスロットルバルブ１４０
のボート３３８へ接続されているボート４２８、ロック
アツプクラッチ４００の係合側へ油路４３０を介して接
続されているボート４３２、ロックアツプクラッチ４０
０の解放側へ油路４３４を介して接続されているボート
４３６、およびボート４２６をボート４３２あるいは４
３６へ接続するスプール４３８を有している。ボート４
２４に油圧が送られて来ている場合、ボート４２６がボ
ルト４３２へ接続されてロックアツプクラッチ４００は
係合状態にされる。

実漁例の主要部を第１図において説明する。

ロックアツプ信号バルブ４０６は、油路１３２を介して
ガバナバルブ】７４からガバナ圧Ｐｇｏを供給されるボ
ート４０８、第４速時に油路２９４を介して３−４シフ
トバルブ２８６の出力ポート２９６からライン圧Ｆｉｌ
を供給される入力ボート４１０、第３速以下の変速段時
に油路１０４を介して３−４シフトバルブ２８６の出力
ポート２９２からライン圧Ｐｌを供給されるボート４１
２、ロックアツプ保合用信号圧を発生する出力ポート４
１６、入力ボート４１０と出力ポート４】６との接続を
制御するスプール４１８、スプール４１８をボート４０
８の方へ付勢するはね４５０、スプール４１８に当接可
能なプラグ４５２、キックダウン時に油路１６４を介し
てダウンシフトプラグ１５４のポー１−１６０から第２
のスロットル圧Ｐｔｈ２（キックダウン時では第２のス
ロットルバルブ１４０の入力ポート１４２と出力ポート
１４６との間の流路断面積は十分に大きいので、ｐｔｈ
２＝　ｐＡ　）を供給されるボート４５４、およびドレ
ン４５６を有している。

第３速以下の変速段時では、ボート４１２のライン圧Ｐ
ｌのためにスプール４１８はボート４０８側の位置に保
持されて出力ポート４１６はドレン４５６へ接続されて
いるとともに、入力ボート４１０にはライン圧Ｐｌは導
かれないので、出力ポート４１６にはロックアツプクラ
ッチ係合用信号圧は生じない。したがってリレーバルブ
４２２のスプール４３８はボート４５８のライン圧Ｐｌ
によりボート４２４側の位置へ押圧され、入方ポート４
２６のオイルはボート４３６へ導かれて、ロックアツプ
クラッチ４００は解放状態にある。

第４速時ではロックアツプ信号バルブ４ｏ６の入力ボー
ト４１０ヘライン圧Ｐ７！が導かれ、ボート４Ｉ２へは
ライン圧Ｐ７！は来ない。非キックダウン時のような低
スロツトル開度時ではボート４５４ヘライン圧ｐｚが供
給されないので、車速か所定値以上になると、スプール
４１８はボート４０８のガバナ圧Ｐｇｏによりばね４５
０に抗してプラグ４５２側の位置に抑圧されて、出力ポ
ート４１６にロックアツプクラッチ保合用信号圧が発生
する。こうして、リレーバルブ４２２のスプール４３８
はボート４２８側の位置にあってロックアツプクラッチ
４００は係合状態にある。一方、キックダウン時のよう
な尚スロワ１−ル開度時では、ボート４５４ヘライン圧
Ｐｌが供給されるので、プラグ４５２はスプール４１８
に当接してスプール４１８をボート４０８の方へ付勢す
る。したがってガバナ圧Ｐｇｏが低い場合には、入カポ
−ｈ　４１０は出力ポート４１６へなお接続されず、ロ
ックアツプクラッチ４００の保合は保留される。吸気ス
ロットル開度の増大に伴って車速かしだいに上昇して流
体トルクコンバータ３９２のトルク比ｔが１に近くなる
と、スプ「ル４１８はばね４５０およびプラグ４５２の
付勢力に抗してプラグ４５２の方へ移動し、出力ポート
４１６にロックアツプクラッチ保合用信号圧が発生して
ロックアツプクラッチ４００は係合する。なおボート４
０８のガバナ圧Ｐｇｏが作用するスプール４１８のラン
ドの横断面積はプラグ４５２の横断面積より大きい。

第１２図は実施例の変速線図を示している。

１〜４はそれぞれ第１速ないし第４速を表わしており、
オン、オフはそれぞれ係合状態および解放状態を意味し
ている。ロックアツプ信号バルブ４０６がキックダウン
時にボート４５４にライン圧Ｐｌを受ける結果、キック
ダウン時ではロックアツプクラッチ４００が保合状態へ
切換えられる時の車速は高い値となる。なお、第１２図
では第３速においてロックアツプクラッチ４００の保合
領域があるが、実際には第３速においてロックアツプ信
号バルブ４０６の入力ボート４１０にライン圧ＰＡは導
かれないので、ロックアツプクラッチ４００は解放状態
になっている。また、非常に小さい吸気スロットル開度
時では高車速であってもロックアツプクラッチ４００が
解放状態にあるのは、リレーバルブ４２２のボート４２
８ヘライン圧１’Ｖが導かれるためである。

本発明を図面の実施例について説明したが、特許請求の
範囲の精神内において種々に修正および変更が可能であ
ることは当業者にとって明らかだろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に従う実施例の主要部を示す図、第２図
は全体の油圧制御回路図における区分けを示す図、第３
図ないし第１１図は第２図の各区分けに対応する部分図
、第１２図は変速線図である。 １５４・・・ダウンシフトプラグ、１７４・・・ガバナ
バルブ、３９２・・・流体トルクコンバータ、４００・
・・ロックアツプクラッチ、４ｏ６・・・ロックアツプ
信号バルブ、４２２・・・リレーバルブ。 特許出願人　トヨタ自動車株式会社 、ｙ・） 代　理　人　弁理士　中　平　治：番、：　Ｈ：　ＩＩ
：′Ｑ−・ 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　互いに並列に接続されている流体トルクコンバータ
   とロックアツプクラッチとを有する自動変速機の油圧制
   御装置において、 ロックアツプクラッチの保合を車速および吸気スロット
   ル開度に関係して制御することを特徴とする、自動変速
   機の油圧制御装置。 ２　車速に関係するガバナ圧と吸気スロットル開度に関
   係する第１の油圧とを対向的に受けてガノ〜す圧と第１
   の油圧とに関係してロックアツプ係合用信号圧を発生す
   る信号バルブ、および ロックアツプ保合用信号圧を供給されている場合はロッ
   クアツプクラッチを係合させる側へ第１の油圧媒体を導
   くリレーバルブ、を備えていることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の油圧制御装置。 ３　信号バルブは、 ロックアツプ保合用信号圧を発生する出力ポート、 シフトバルブから高速段時に第２の油圧媒体を導かれる
   入力ボート、および ガバナ圧と第１の油圧とを対向的に受けてガバナ圧と第
   １の油圧とに関係して入力ボートと出力ポートとの接続
   を制御するスプール、を有していることを特徴とする特
   許請求の範囲第２項記載の油圧制御装置。 ４　前記シフトバルブが３−４シフトバルブであり、前
   記高速段が第４速であることを特徴とする特許請求の範
   囲第３項記載の油圧制御装置。 ５　第１の油圧はキックダウンに伴って作動するダウン
   シフトプラグにより生成されることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項ないし第４項のいずれかに記載の油圧制
   御装置。