JPH01227825A - エンジンのスロットル弁制御装置 - Google Patents
エンジンのスロットル弁制御装置Info
- Publication number
- JPH01227825A JPH01227825A JP5526188A JP5526188A JPH01227825A JP H01227825 A JPH01227825 A JP H01227825A JP 5526188 A JP5526188 A JP 5526188A JP 5526188 A JP5526188 A JP 5526188A JP H01227825 A JPH01227825 A JP H01227825A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pulley
- motor
- throttle valve
- arm
- accelerator pedal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は電子制御によりエンジンのスロットル弁を憬
作するようにした自動車用エンジンのスロットル弁制御
装置に関するものである。
作するようにした自動車用エンジンのスロットル弁制御
装置に関するものである。
最近、自動′車の運転フィーリングや走行性能の向上を
目的としてアクセルペダルとスロットル弁の連結を従来
からのワイヤケーブルによる機械的連結ではなく、アク
セルペダルとスロットル弁の間に電子装置を介在させ、
アクセル踏込み量の他にエンジンの運転状態や自動車の
走行状態を加味してスロットル弁の開閉を行なう装置の
開発が進められている。この装置においては、アクセル
踏込み量検出センサを始めとする各種の多くの運転情報
センサが必要とな９、また、スロットル弁を操作するア
クチュエータ、さらに各センサからの信号を処理し、上
記アクチュエータに入力する電子制御装置が必要であり
、従来のワイヤケーブルのみによる方式に比べて複雑と
なるため、信頼性の確保が重要となる。すなわち、上記
装置の故障により車輌が暴走したりあるいは高速走行中
にスロットル弁が急に閉じて急制動が加わるような事態
を防ぐいわゆるフェイルセーフ機構が不可欠となろ。こ
の種のフェイルセーフ機構としては故障時、スロットル
弁を閉位置に戻すリターンスプリングをスロットル弁軸
に取付けるものが提案されている。
目的としてアクセルペダルとスロットル弁の連結を従来
からのワイヤケーブルによる機械的連結ではなく、アク
セルペダルとスロットル弁の間に電子装置を介在させ、
アクセル踏込み量の他にエンジンの運転状態や自動車の
走行状態を加味してスロットル弁の開閉を行なう装置の
開発が進められている。この装置においては、アクセル
踏込み量検出センサを始めとする各種の多くの運転情報
センサが必要とな９、また、スロットル弁を操作するア
クチュエータ、さらに各センサからの信号を処理し、上
記アクチュエータに入力する電子制御装置が必要であり
、従来のワイヤケーブルのみによる方式に比べて複雑と
なるため、信頼性の確保が重要となる。すなわち、上記
装置の故障により車輌が暴走したりあるいは高速走行中
にスロットル弁が急に閉じて急制動が加わるような事態
を防ぐいわゆるフェイルセーフ機構が不可欠となろ。こ
の種のフェイルセーフ機構としては故障時、スロットル
弁を閉位置に戻すリターンスプリングをスロットル弁軸
に取付けるものが提案されている。
しかしながら、上記した従来例の装置では、−度アクチ
ュエータが動作不能の状態になると車輌の暴走は防止で
きるが、走行が維持できず、このため、修理のため所定
の場所に車輌を移動させろことができなくなるとか、高
速走行中では急制動がかかって、後続車に追突される危
険がある等の問題があっｔ二。
ュエータが動作不能の状態になると車輌の暴走は防止で
きるが、走行が維持できず、このため、修理のため所定
の場所に車輌を移動させろことができなくなるとか、高
速走行中では急制動がかかって、後続車に追突される危
険がある等の問題があっｔ二。
この発明は上記のような課題を解消するためになされた
もので、モータが動作不能となっても車輌の走行が可能
となると共に車輌の急制動を防止し、また、車輌の発進
および加速時に駆動輪のスリップが発生するとスロット
ル開度を減じてエンジントルクを減少させるトラクシ１
ン制擲、あるいは自動変速機の変速時のシリツクを防止
するために変速時にスロットル弁開度を減じる装置にも
使用できるエンジンのスロワ１−ル弁制御装置を得ろこ
とを目的とする。
もので、モータが動作不能となっても車輌の走行が可能
となると共に車輌の急制動を防止し、また、車輌の発進
および加速時に駆動輪のスリップが発生するとスロット
ル開度を減じてエンジントルクを減少させるトラクシ１
ン制擲、あるいは自動変速機の変速時のシリツクを防止
するために変速時にスロットル弁開度を減じる装置にも
使用できるエンジンのスロワ１−ル弁制御装置を得ろこ
とを目的とする。
この発明に係るスロットル弁制御装置は、スロットル弁
の弁軸に、スロットル弁を閉じる方向に付勢したアーム
を介して滑車を支承し、滑車に掛回したワイヤケーブル
の一端をアクセルペダルに連結し、他端はモータにより
回転駆動されるプーリに連結し、プーリとモータ間は電
磁クラッチを介して連結したものである。
の弁軸に、スロットル弁を閉じる方向に付勢したアーム
を介して滑車を支承し、滑車に掛回したワイヤケーブル
の一端をアクセルペダルに連結し、他端はモータにより
回転駆動されるプーリに連結し、プーリとモータ間は電
磁クラッチを介して連結したものである。
この発明においては、通常はアクセルペダルにより直接
スロットル弁の開閉がワイヤケーブルによって操作され
、アクセルペダルの急速な動きに対して速やかに追従す
る。トラクシシン制御あるいは自動変速機の変速時のよ
うにアクセルペダルの操作に反してスロットル弁開度を
減じる必要がある時は、モータによ秒プーリを駆動して
目標のス胃・ントル弁開度に制御される。また、モータ
の故障の場合はアクセルペダルの操作のみでスロットル
弁を開閉制御できる。
スロットル弁の開閉がワイヤケーブルによって操作され
、アクセルペダルの急速な動きに対して速やかに追従す
る。トラクシシン制御あるいは自動変速機の変速時のよ
うにアクセルペダルの操作に反してスロットル弁開度を
減じる必要がある時は、モータによ秒プーリを駆動して
目標のス胃・ントル弁開度に制御される。また、モータ
の故障の場合はアクセルペダルの操作のみでスロットル
弁を開閉制御できる。
以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明によるスロットル弁制御装置の全体の構成
図、第２図は第１図の■−■線断面図、第３図は同じく
ト］線断面図である。図において、１は図示しないエン
ジンの空気吸入管、２はこの空気吸入ｖ：ｌ内において
弁軸３に支承きれて開閉動作するスロットル弁である。
図はこの発明によるスロットル弁制御装置の全体の構成
図、第２図は第１図の■−■線断面図、第３図は同じく
ト］線断面図である。図において、１は図示しないエン
ジンの空気吸入管、２はこの空気吸入ｖ：ｌ内において
弁軸３に支承きれて開閉動作するスロットル弁である。
４は弁軸３にシーリー状に取付けられたアームで、その
−端に取付けたピン５に滑車７が回転自在に支持されて
いる。アーム４の他端にはリターンスプリング６が掛け
られ、このスプリング６はスロットル弁２を閉位置に戻
す方向の付勢力を弁軸３に与えている。８は滑車７の溝
に掛回されたワイヤケーブルであって、ケーブル８の一
端はビン９を介してプーリ１０に連結され、他端は運転
者によ＃）操作されるアクセルペダル１１に連結されて
いる。
−端に取付けたピン５に滑車７が回転自在に支持されて
いる。アーム４の他端にはリターンスプリング６が掛け
られ、このスプリング６はスロットル弁２を閉位置に戻
す方向の付勢力を弁軸３に与えている。８は滑車７の溝
に掛回されたワイヤケーブルであって、ケーブル８の一
端はビン９を介してプーリ１０に連結され、他端は運転
者によ＃）操作されるアクセルペダル１１に連結されて
いる。
１２はアクセルペダル１１のリターンスプリング、１３
はアクセルペダルのストッパ、１４は・アクセルペダル
の操作量を検知するアクセルセンサである。１５は上記
ブーＩＪ １０の回転軸で、電磁クラッチ１６を介して
モータ１７によも回転駆動される。この電磁クラッチ１
６は電源をオフするとモータ１７の回転力は回転軸１５
に伝わることはない。１８はプーリ１００回転量を検知
する回転角度センサ、１９は回転軸１５に固設したレバ
ーである。
はアクセルペダルのストッパ、１４は・アクセルペダル
の操作量を検知するアクセルセンサである。１５は上記
ブーＩＪ １０の回転軸で、電磁クラッチ１６を介して
モータ１７によも回転駆動される。この電磁クラッチ１
６は電源をオフするとモータ１７の回転力は回転軸１５
に伝わることはない。１８はプーリ１００回転量を検知
する回転角度センサ、１９は回転軸１５に固設したレバ
ーである。
第３図において、２０．２１は板ばねからなる１対のリ
ターンスプリングで、レバー】９が左回りするときはリ
ターンスプリング２０が鎖線のようにばね変形し、右回
りするときはリターンスプリング２１がばね変形し、双
方のリターンスプリング２０．２１が均等に一作用する
設定位Ｉｆｆ（実線位１ｆｆ）に戻す゛方向のトルクを
それぞれレバー１９に与えている。２２．２３はリター
ンスプリング２０．２１のストッパである。
ターンスプリングで、レバー】９が左回りするときはリ
ターンスプリング２０が鎖線のようにばね変形し、右回
りするときはリターンスプリング２１がばね変形し、双
方のリターンスプリング２０．２１が均等に一作用する
設定位Ｉｆｆ（実線位１ｆｆ）に戻す゛方向のトルクを
それぞれレバー１９に与えている。２２．２３はリター
ンスプリング２０．２１のストッパである。
２４はスロットル弁２の開度を検知するスロットル開度
センサ、２５はスロットル弁２の全閉位置を決めている
アーム４のストッパ、２６はエンジンの動作状態（例え
ば回転数Ｎ１自動変速機の変速時期Ｔ）および車輌の操
作状態（例えばブレーキ操作Ｂ）を検出するセンサであ
る。２７はアクセルセンサ１４、回転角度センサ１８、
スロットル開度センサ２４、センサ２６のそれぞれの出
力信号を入力し、これらの入力情報に対応して予め決め
られた演算処理を行なってモータ１７を駆動すると共に
、電磁クラッチ１６のオン−オフを制御する電子制御装
置である。
センサ、２５はスロットル弁２の全閉位置を決めている
アーム４のストッパ、２６はエンジンの動作状態（例え
ば回転数Ｎ１自動変速機の変速時期Ｔ）および車輌の操
作状態（例えばブレーキ操作Ｂ）を検出するセンサであ
る。２７はアクセルセンサ１４、回転角度センサ１８、
スロットル開度センサ２４、センサ２６のそれぞれの出
力信号を入力し、これらの入力情報に対応して予め決め
られた演算処理を行なってモータ１７を駆動すると共に
、電磁クラッチ１６のオン−オフを制御する電子制御装
置である。
次に動作について説明する。運転者によりアクセルペダ
ル１１が踏込まれるとワイヤケーブル８は第２図に示す
ように矢印Ａ方向に引張られる。
ル１１が踏込まれるとワイヤケーブル８は第２図に示す
ように矢印Ａ方向に引張られる。
この結果、滑＄７は弁軸３を中心としてリターンスプリ
ング６のばね力に抗して反時計回りに回転移動し、スロ
ットル弁２が開弁する。またモータ１７によりプーリ１
０を矢印Ｂ方向に回転すると、ワイヤケーブル８はプー
リ１０に巻回され、これによって滑車７は反時計回りに
回転移動し、スロットル弁２の開度が増大する。すなわ
ち、スロットル弁２はアクセルペダル１１とモータ１７
の双方により操作されることになる。プーリ１０による
ワイヤケーブル８の移動速度はモータ１７の回転速度に
比例するから、モータ１７の回転速度をコントロールす
ることにより、単にアクセルペダル１１を踏込んだ場合
では得られない種々の運転操作が得られる。例えば大き
な加速を得たい場合にはモータ１７０回転速度を速（シ
、また逆に凍結した道路などで発進する場合など車輪が
スリップする恐れのあるときは、モータ１７の回転を低
くするとか、場合によっては逆転させることによ怜加速
を押えて円滑に車輌を発進させることができる。また、
エンジン効率が良好な運転領域を選択して走行するよう
にすることも可能である。なお、これらの動作はアクセ
ルセンサ１４、回転角度センサ１８、スロットル開度セ
ンサ２４、およびセンサ２６からの情報を電子制御装置
２７で処理して行なわれる。
ング６のばね力に抗して反時計回りに回転移動し、スロ
ットル弁２が開弁する。またモータ１７によりプーリ１
０を矢印Ｂ方向に回転すると、ワイヤケーブル８はプー
リ１０に巻回され、これによって滑車７は反時計回りに
回転移動し、スロットル弁２の開度が増大する。すなわ
ち、スロットル弁２はアクセルペダル１１とモータ１７
の双方により操作されることになる。プーリ１０による
ワイヤケーブル８の移動速度はモータ１７の回転速度に
比例するから、モータ１７の回転速度をコントロールす
ることにより、単にアクセルペダル１１を踏込んだ場合
では得られない種々の運転操作が得られる。例えば大き
な加速を得たい場合にはモータ１７０回転速度を速（シ
、また逆に凍結した道路などで発進する場合など車輪が
スリップする恐れのあるときは、モータ１７の回転を低
くするとか、場合によっては逆転させることによ怜加速
を押えて円滑に車輌を発進させることができる。また、
エンジン効率が良好な運転領域を選択して走行するよう
にすることも可能である。なお、これらの動作はアクセ
ルセンサ１４、回転角度センサ１８、スロットル開度セ
ンサ２４、およびセンサ２６からの情報を電子制御装置
２７で処理して行なわれる。
また、モータ１７が故障し電子制御装置２７の出力に応
じたブーＩＪ １０の回転動作、すなわち回転角度セン
サ１８の出力イコ号が異常を検知すると、この検知信号
を入力した電子制御装置２７は直ちに電磁クラッチ１６
をオフする。この結果、プーリ１０はモータ１７から切
離され、リターンスプリング２０または２１により設定
位置に復帰する。
じたブーＩＪ １０の回転動作、すなわち回転角度セン
サ１８の出力イコ号が異常を検知すると、この検知信号
を入力した電子制御装置２７は直ちに電磁クラッチ１６
をオフする。この結果、プーリ１０はモータ１７から切
離され、リターンスプリング２０または２１により設定
位置に復帰する。
その後はアクセルペダル１１のみでスロットル弁２の開
閉操作を行ない車輌の走行を維持することができる。
閉操作を行ない車輌の走行を維持することができる。
なお、実施例ではワイヤケーブル８を用いた例について
説明したが、その他、チェーンあるいはベルトなどを使
用しても上記と同様の作用が得られる。
説明したが、その他、チェーンあるいはベルトなどを使
用しても上記と同様の作用が得られる。
以上説明したようにこの発明によれば、スロットル弁の
弁軸にスロットル弁を閉じる方向に付勢したアームを介
して滑車を取付け、滑車に掛回したワイヤケーブルの一
端をアクセルペダルに、他端をモータにより回転駆動さ
れるプーリにそれぞれ連結し、プーリはモータと電磁ク
ラッチにより切離せるようにしたので、モータが動作不
能となっても車輌の走行が可能となると共に車輌の急制
動を防止し、後続車の追突の危険を解消できろ。
弁軸にスロットル弁を閉じる方向に付勢したアームを介
して滑車を取付け、滑車に掛回したワイヤケーブルの一
端をアクセルペダルに、他端をモータにより回転駆動さ
れるプーリにそれぞれ連結し、プーリはモータと電磁ク
ラッチにより切離せるようにしたので、モータが動作不
能となっても車輌の走行が可能となると共に車輌の急制
動を防止し、後続車の追突の危険を解消できろ。
また車輪のスリップが発生するとスロットル開度を減じ
てエンジントルクを減少させろトラクシ１ン制細や、自
動変速機の変速時のシ冒ツクを防止するために変速時に
スロットル弁開度を減じる装置にも使用できる。
てエンジントルクを減少させろトラクシ１ン制細や、自
動変速機の変速時のシ冒ツクを防止するために変速時に
スロットル弁開度を減じる装置にも使用できる。
第１図はこの発明によるスロットル弁制御装置の全体の
構成図、第２図は第１図の■−■綿断面断面図３図は同
じく１１林断面図である。 １・・・空気吸入管、２・・・スロットル弁、３・・・
弁軸、４・・・アーム、６・・リターンスプリング、７
・・滑車、８・ワイヤケーブル、１０・・・プーリ、１
１・・・アクセルペダル、１６・・・電磁・クラッチ、
１７・・モータ、１９・・・Ｌ／バー、２０．２１・・
・リターンスプリング、２５・・・ストッパ。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
構成図、第２図は第１図の■−■綿断面断面図３図は同
じく１１林断面図である。 １・・・空気吸入管、２・・・スロットル弁、３・・・
弁軸、４・・・アーム、６・・リターンスプリング、７
・・滑車、８・ワイヤケーブル、１０・・・プーリ、１
１・・・アクセルペダル、１６・・・電磁・クラッチ、
１７・・モータ、１９・・・Ｌ／バー、２０．２１・・
・リターンスプリング、２５・・・ストッパ。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
Claims (1)
- スロットル弁の弁軸にシーソー状にアームを取付け、こ
のアームの一端に滑車を支承し、アームの他端にはスロ
ットル弁を閉じる方向にアームを付勢するリターンスプ
リングを設け、上記滑車にはワイヤケーブルを掛回し、
ワイヤケーブルの一端はアクセルペダルに連結され、他
端はモータにより駆動されるプーリに連結し、このプー
リは設定位置を基準に左右いずれにも回動駆動され、か
つ設定位置へ復帰するリターンスプリングを備え、かつ
、プーリとモータとを電磁クランチを介して連結したこ
とを特徴とするエンジンのスロットル弁制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5526188A JPH01227825A (ja) | 1988-03-08 | 1988-03-08 | エンジンのスロットル弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5526188A JPH01227825A (ja) | 1988-03-08 | 1988-03-08 | エンジンのスロットル弁制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01227825A true JPH01227825A (ja) | 1989-09-12 |
Family
ID=12993654
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5526188A Pending JPH01227825A (ja) | 1988-03-08 | 1988-03-08 | エンジンのスロットル弁制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01227825A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5201291A (en) * | 1991-08-21 | 1993-04-13 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Throttle valve controller |
| CN107989701A (zh) * | 2017-11-23 | 2018-05-04 | 胡佳佳 | 一种汽车电子节气阀系统 |
-
1988
- 1988-03-08 JP JP5526188A patent/JPH01227825A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5201291A (en) * | 1991-08-21 | 1993-04-13 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Throttle valve controller |
| CN107989701A (zh) * | 2017-11-23 | 2018-05-04 | 胡佳佳 | 一种汽车电子节气阀系统 |
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