JPH01229147A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH01229147A JPH01229147A JP63052896A JP5289688A JPH01229147A JP H01229147 A JPH01229147 A JP H01229147A JP 63052896 A JP63052896 A JP 63052896A JP 5289688 A JP5289688 A JP 5289688A JP H01229147 A JPH01229147 A JP H01229147A
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- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野］
本発明は、いわゆるＮ ７ Ｄシフト及びＤ−Ｎシフト
の双方の変速ショックを有効に低減すると共に、これら
のシフトのフェイルセーフを考慮した自動変速機の油圧
制御装置の改良に関する。
の双方の変速ショックを有効に低減すると共に、これら
のシフトのフェイルセーフを考慮した自動変速機の油圧
制御装置の改良に関する。
（従来の技術］
従来、多くの自動変速機の油圧制御装置にあっては、Ｎ
−Ｄシフトにニュートラルレンジからドライブレンジへ
のシフト）、及びＤ−Ｎシフト（ドライブレンジからニ
ュートラルレンジへのシフト）のそれぞれにおいて、チ
エツクボール付のオリフィスを用いることにより、各々
供給・ドレンのオリフィス径を切換えることができるよ
うになっている。
−Ｄシフトにニュートラルレンジからドライブレンジへ
のシフト）、及びＤ−Ｎシフト（ドライブレンジからニ
ュートラルレンジへのシフト）のそれぞれにおいて、チ
エツクボール付のオリフィスを用いることにより、各々
供給・ドレンのオリフィス径を切換えることができるよ
うになっている。
しかしなから、一般的には、例えばドレンの過渡状態時
にオリフィス径を変更できるものではなかった。従って
、Ｄ−Ｎシフト時の変速ショックを低減するためには、
オリフィス径を絞らざるを得ないが、オリフィス径を絞
るとＤ−Ｎシフトを指令してから実際に自動変速機が切
換ねるまでのタイムラグが大となるため、変速ショック
の低減及びタイムラグの低減を両立させること力）でき
ないという問題があった。
にオリフィス径を変更できるものではなかった。従って
、Ｄ−Ｎシフト時の変速ショックを低減するためには、
オリフィス径を絞らざるを得ないが、オリフィス径を絞
るとＤ−Ｎシフトを指令してから実際に自動変速機が切
換ねるまでのタイムラグが大となるため、変速ショック
の低減及びタイムラグの低減を両立させること力）でき
ないという問題があった。
このような点に鑑み、例えば第８図に示されるような油
圧制御機構が提案されている。図において、２がマニュ
アルバルブ、４がアキュムレータ、６が摩擦係合装置で
ある。マニュアルバルブ２が切換わることによって油路
８にライン圧ＰＬが供給され始めると、油路８Ａ及び８
Ｂ、更に油路８Ｃ及び８Ｄの双方が共に摩擦係合装置６
と接続され、摩擦係合装置に多量のオイルが供給され始
める。オイルの供給によってアキュムレータが作動し、
該アキュムレータ４のピストン４Ａが図中下側に移動す
ると、油路８Ｃと８Ｄとが遮断されるため、油路８Ａ及
び８Ｂのみによって摩擦係合装置６へのオイル供給が行
われるようになる。その結果、摩擦係合装置６が緩かに
係合するように制御することができる。更に、油圧が上
昇してアキュムレータ４のピストン４Ａが図の最下位置
にくると、再び８Ａ、８Ｂの油路、及び８Ｃ，８Ｄの油
路の双方が接続され、摩擦係合装置６を安定して係合状
態に維持するようになる。
圧制御機構が提案されている。図において、２がマニュ
アルバルブ、４がアキュムレータ、６が摩擦係合装置で
ある。マニュアルバルブ２が切換わることによって油路
８にライン圧ＰＬが供給され始めると、油路８Ａ及び８
Ｂ、更に油路８Ｃ及び８Ｄの双方が共に摩擦係合装置６
と接続され、摩擦係合装置に多量のオイルが供給され始
める。オイルの供給によってアキュムレータが作動し、
該アキュムレータ４のピストン４Ａが図中下側に移動す
ると、油路８Ｃと８Ｄとが遮断されるため、油路８Ａ及
び８Ｂのみによって摩擦係合装置６へのオイル供給が行
われるようになる。その結果、摩擦係合装置６が緩かに
係合するように制御することができる。更に、油圧が上
昇してアキュムレータ４のピストン４Ａが図の最下位置
にくると、再び８Ａ、８Ｂの油路、及び８Ｃ，８Ｄの油
路の双方が接続され、摩擦係合装置６を安定して係合状
態に維持するようになる。
（発明が解決しようとする課題］
しかしながら、上述のような油圧制御機構は、確かにア
キュムレータ４の位置により摩擦係合装置の油路抵抗を
過渡的に変更することができるが、Ｎ−Ｄシフト及びＤ
−Ｎシフトの双方のシフト時に、各々独立して通過油量
（油路抵抗）を制御することが不可能であり、変速ショ
ック適合の自由度が小さく、きめ細かな調整ができない
という問題があった。
キュムレータ４の位置により摩擦係合装置の油路抵抗を
過渡的に変更することができるが、Ｎ−Ｄシフト及びＤ
−Ｎシフトの双方のシフト時に、各々独立して通過油量
（油路抵抗）を制御することが不可能であり、変速ショ
ック適合の自由度が小さく、きめ細かな調整ができない
という問題があった。
ところで、このような問題に関連する技術としては、例
えば特公昭４８−３８５７４号公報に示されるような技
術がある。この技術はＮ−Ｒ，Ｐ−Ｒシフト時に、この
シフトに関連する摩擦係合装置に供給される油圧の増加
率（油量の増加率）を電気的に制御できるようにしたも
のである。
えば特公昭４８−３８５７４号公報に示されるような技
術がある。この技術はＮ−Ｒ，Ｐ−Ｒシフト時に、この
シフトに関連する摩擦係合装置に供給される油圧の増加
率（油量の増加率）を電気的に制御できるようにしたも
のである。
しかしながら、このような技術を、Ｎ−Ｄシフト、ある
いはＤ−Ｎシフトのような変速、即ち前進レンジを形成
するのに必須な摩擦係合装置へのオイル供給の制御に適
用した場合、万一その電気系統に断線、あるいはショー
ト等の故障が発生した場合、自動変速機を前進レンジに
シフトできくなったり、逆に前進レンジを解除できなく
なったすするという不具合が発生することになる。この
ため、実際のＮ−Ｄシフト、あるいはＤ−Ｎシフトにこ
のような制御を適用するのは問題があり、従って現実に
は適用できないというのが実情であった。
いはＤ−Ｎシフトのような変速、即ち前進レンジを形成
するのに必須な摩擦係合装置へのオイル供給の制御に適
用した場合、万一その電気系統に断線、あるいはショー
ト等の故障が発生した場合、自動変速機を前進レンジに
シフトできくなったり、逆に前進レンジを解除できなく
なったすするという不具合が発生することになる。この
ため、実際のＮ−Ｄシフト、あるいはＤ−Ｎシフトにこ
のような制御を適用するのは問題があり、従って現実に
は適用できないというのが実情であった。
（発明の目的１
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、自動車の走行において最も頻繁に行われ、且
つ最も重要なシフトであるＮ−Ｄシフト及びＤ−Ｎシフ
トの双方の変速ショックを有効に低減し、且つ、フェイ
ルセーフを充分に吟味した自動変速機の油圧制御装置を
提供することを目的とする。
であって、自動車の走行において最も頻繁に行われ、且
つ最も重要なシフトであるＮ−Ｄシフト及びＤ−Ｎシフ
トの双方の変速ショックを有効に低減し、且つ、フェイ
ルセーフを充分に吟味した自動変速機の油圧制御装置を
提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段］
本発明は、第１図にその要旨を示すように、前進レンジ
を形成するのに必須な摩擦係合装置への油路中に、電子
制御手段からの指令によって作動する油量コントロール
手段を設け、該油量コントロール手段により、前記摩擦
係合装置のオイルの供給過渡時又はドレン過渡時にそれ
ぞれ前記油路中の通過油量を変更可能に構成すると共に
、該油量コントロール手段の作動状態の如何にかかわら
ず、前記摩擦係合装置と接続されている油路系統を少な
くとも一系統確保可能に構成したことにより、上記目的
を達成したものである。
を形成するのに必須な摩擦係合装置への油路中に、電子
制御手段からの指令によって作動する油量コントロール
手段を設け、該油量コントロール手段により、前記摩擦
係合装置のオイルの供給過渡時又はドレン過渡時にそれ
ぞれ前記油路中の通過油量を変更可能に構成すると共に
、該油量コントロール手段の作動状態の如何にかかわら
ず、前記摩擦係合装置と接続されている油路系統を少な
くとも一系統確保可能に構成したことにより、上記目的
を達成したものである。
なお、本発明では、前記油量コントロール手段は、油圧
コントロール手段と同義に捕えることができる。
コントロール手段と同義に捕えることができる。
［発明の作用及び効果］
本発明においては、前進レンジを形成するのに必須な摩
擦係合装置への油路に電子制御手段からの指令によって
作動する油量コントロール手段を設けている。その結果
、この油量コントロール手段により、前記摩擦係合装置
のオイルの供給過渡時及びドレン過渡時にそれぞれ独立
して油路の通過油量（油路抵抗）を切換えるように構成
することができ、その結果、Ｎ−Ｄシフト、及びＤ−Ｎ
シフトの双方を少ないタイムラグでしかも小さな変速シ
ョックで実行することができるようになる。
擦係合装置への油路に電子制御手段からの指令によって
作動する油量コントロール手段を設けている。その結果
、この油量コントロール手段により、前記摩擦係合装置
のオイルの供給過渡時及びドレン過渡時にそれぞれ独立
して油路の通過油量（油路抵抗）を切換えるように構成
することができ、その結果、Ｎ−Ｄシフト、及びＤ−Ｎ
シフトの双方を少ないタイムラグでしかも小さな変速シ
ョックで実行することができるようになる。
更に、本発明においては、この油壷コントロール手段の
作動状態の如何にかかわらず、前記前進レンジを形成す
るのに必須な摩擦係合装置と接続されている油路系統を
少なくとも一系統確保するようにしている。その結果、
例えばコンピュータからの指令系統の故障（電気系統の
故障）が発生したり、あるいは何らの原因で油量コント
ロール手段（例えばオリフィスコントロールバルブ）の
スプールのスティック等が発生したとしても、この確保
された油路を介して前進レンジを形成するのに必須な摩
擦係合装置を係合させ、又は開放することができるよう
になる。
作動状態の如何にかかわらず、前記前進レンジを形成す
るのに必須な摩擦係合装置と接続されている油路系統を
少なくとも一系統確保するようにしている。その結果、
例えばコンピュータからの指令系統の故障（電気系統の
故障）が発生したり、あるいは何らの原因で油量コント
ロール手段（例えばオリフィスコントロールバルブ）の
スプールのスティック等が発生したとしても、この確保
された油路を介して前進レンジを形成するのに必須な摩
擦係合装置を係合させ、又は開放することができるよう
になる。
なお、この「確保された一系統の油路」のオイル流量は
、油量コントロール手段により制御し得るオイル流量と
の関係において決定されるべきであるのは言うまでもな
い。
、油量コントロール手段により制御し得るオイル流量と
の関係において決定されるべきであるのは言うまでもな
い。
【実施例］
以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。
。
第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す。この自動変速機は、そのトランスミッシ
ョン部としてトルクコンバータ部２０と、オーバードラ
イブ機構部４０と、前進３段後進１段のアンダードライ
ブ機構部６０とを備える。
体概要を示す。この自動変速機は、そのトランスミッシ
ョン部としてトルクコンバータ部２０と、オーバードラ
イブ機構部４０と、前進３段後進１段のアンダードライ
ブ機構部６０とを備える。
前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２１、タービン
２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を
備えた周知のものである。
２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を
備えた周知のものである。
前記オーバードライブ機構部４０は、サンギヤ４３、リ
ングギヤ４４、プラネタリビニオン４２、及びキャリヤ
４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車
装置の回転状態をクラッチＣＯ、ブレーキＢｏ、一方向
クラッチＦｏによって制御している。
ングギヤ４４、プラネタリビニオン４２、及びキャリヤ
４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車
装置の回転状態をクラッチＣＯ、ブレーキＢｏ、一方向
クラッチＦｏによって制御している。
前記アンダードライブ機構部６０は、共通のサンギヤ６
１、リングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．
６５及びキャリヤ６６．６７からなる２組の遊星歯車装
置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転状態、及び前
記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチＣ１、
Ｃ２、ブレーキ８１〜Ｂ３、及び一方向クラッチＦ１、
Ｆ２によって制御している。このトランスミッション部
はこれ自体周知であるため、各構成要素の具体的な連結
状態については、第２図においてスケルトン図示するに
とどめ、詳細な説明は省略する。
１、リングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．
６５及びキャリヤ６６．６７からなる２組の遊星歯車装
置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転状態、及び前
記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチＣ１、
Ｃ２、ブレーキ８１〜Ｂ３、及び一方向クラッチＦ１、
Ｆ２によって制御している。このトランスミッション部
はこれ自体周知であるため、各構成要素の具体的な連結
状態については、第２図においてスケルトン図示するに
とどめ、詳細な説明は省略する。
この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ（ＥＣＵ）８４を備える。コンピュー
タ８４にはエンジン１の出力（トルク）を反映させるた
めのスロットル開度θを検出するスロットルセンサ８０
、車速Ｎｏを検出する車速センサ（出力軸７０の回転速
度センサ）８２、及びＮレンジ、Ｄレンジ、Ｐレンジ等
を選択的に切換えるシフトレバ−（図示せず）のポジシ
ョンを検出するためのシフトポジションセンサ９９等の
各信号が入力される。コンピュータ８４はこれらの入力
信号を得て、周知の方法で予め設定されたスロットル間
度−車速の変速マツプに従って油圧制御回路８６内のソ
レノイドＳ１、Ｓ２（シフトバルブ用）、及びＳＬ（ロ
ックアツプクラッチ用）を駆動・制御する。その結果、
第３図に示されるように各クラッチ、ブレーキ等の係合
の組合わせが行われて変速制御がなされる。
及びコンピュータ（ＥＣＵ）８４を備える。コンピュー
タ８４にはエンジン１の出力（トルク）を反映させるた
めのスロットル開度θを検出するスロットルセンサ８０
、車速Ｎｏを検出する車速センサ（出力軸７０の回転速
度センサ）８２、及びＮレンジ、Ｄレンジ、Ｐレンジ等
を選択的に切換えるシフトレバ−（図示せず）のポジシ
ョンを検出するためのシフトポジションセンサ９９等の
各信号が入力される。コンピュータ８４はこれらの入力
信号を得て、周知の方法で予め設定されたスロットル間
度−車速の変速マツプに従って油圧制御回路８６内のソ
レノイドＳ１、Ｓ２（シフトバルブ用）、及びＳＬ（ロ
ックアツプクラッチ用）を駆動・制御する。その結果、
第３図に示されるように各クラッチ、ブレーキ等の係合
の組合わせが行われて変速制御がなされる。
第３図から明らかなように、この実施例においては、ク
ラッチＣ１が前進レンジを形成するのに必須な摩擦係合
装置に相当している。
ラッチＣ１が前進レンジを形成するのに必須な摩擦係合
装置に相当している。
第４図に、前記油圧制御回路８６のクラッチＣ１付近の
油路構成を示す。
油路構成を示す。
図において、符号１１０が図示せぬポンプからの吐出圧
をライン圧ＰＬに調圧するためのプライマリレギュレー
タバルブ、１１２がライン圧ＰＬを減圧して一定圧Ｐｍ
に調圧するためのモジュレータバルブ、Ｓｏが、この一
定圧Ｐｍを、前記コンピュータ８４からの指令値（デユ
ーティ率）に応じた油圧ｐｓに調圧するためのりニヤソ
レノイドバルブである。
をライン圧ＰＬに調圧するためのプライマリレギュレー
タバルブ、１１２がライン圧ＰＬを減圧して一定圧Ｐｍ
に調圧するためのモジュレータバルブ、Ｓｏが、この一
定圧Ｐｍを、前記コンピュータ８４からの指令値（デユ
ーティ率）に応じた油圧ｐｓに調圧するためのりニヤソ
レノイドバルブである。
又、第４図において、符号１１６がクラッチＣ１への油
路１１８に配置されたオリフィスコントロールバルブ、
１２０がマニュアルバルブである。
路１１８に配置されたオリフィスコントロールバルブ、
１２０がマニュアルバルブである。
このマニュアルバルブ１２０は、運転者によって操作さ
れるシフトレバ−く図示せず）と連動して作動され、Ｎ
−Ｄシフトが行われた際に、プライマリレギュレータバ
ルブ１１０によって発生されたライン圧ＰＬをオリフィ
スコントロールバルブ１１６への油路１３２に導くよう
に機能する。
れるシフトレバ−く図示せず）と連動して作動され、Ｎ
−Ｄシフトが行われた際に、プライマリレギュレータバ
ルブ１１０によって発生されたライン圧ＰＬをオリフィ
スコントロールバルブ１１６への油路１３２に導くよう
に機能する。
前記オリフィスコントロールバルブ１１６は、前記リニ
ヤソレノイドバルブＳｏの出力圧Ｐｓによる下向きの力
ＰＳ−Ａ、クラッチＣ１の過渡油圧Ｐｃｔによる下向き
の力Ｐ。１・（Ｂ−Ａ） 、及びスプリング１１６Ａに
よる上向きの力Ｆとの釣り合いでスプール１１６Ｂが上
下動し、ポート１１６Ｃ〜１１６Ｆ間の接続、遮断を行
う。なお、ここでＡ、Ｂはそれぞれ第４図に示す部分の
スプール１１６Ｂの受圧面積である。
ヤソレノイドバルブＳｏの出力圧Ｐｓによる下向きの力
ＰＳ−Ａ、クラッチＣ１の過渡油圧Ｐｃｔによる下向き
の力Ｐ。１・（Ｂ−Ａ） 、及びスプリング１１６Ａに
よる上向きの力Ｆとの釣り合いでスプール１１６Ｂが上
下動し、ポート１１６Ｃ〜１１６Ｆ間の接続、遮断を行
う。なお、ここでＡ、Ｂはそれぞれ第４図に示す部分の
スプール１１６Ｂの受圧面積である。
オリフィスコントロールバルブ１１６のポート１１６Ｅ
には、マニュアルバルブ１２０から導かれてくるライン
圧ＰＬがオリフィス１２２及びこれと並列に設けられた
チエツク弁１２４付きのオリフィス１２６を介して入力
される。オリフィス１２２の径は、オリフィス１２６の
径に比して小径に設定されている。又、マニュアルバル
ブ１２０からのライン圧ＰＬは、分岐点１２８から分岐
され、直接オリフィスコントロールバルブ１１６のポー
ト１１６Ｆに入るようになっている。ポート１１６Ｃ及
び１１６Ｄは、合流点１３０において合流し、オリフィ
ス１３２を介してクラッチＣ１に接続されている。なお
、符号１１４はアキュムレータであり、従来と同様に、
クラッチＣ４への供給油圧の上昇を所定期間だけ抑える
ように機能する。
には、マニュアルバルブ１２０から導かれてくるライン
圧ＰＬがオリフィス１２２及びこれと並列に設けられた
チエツク弁１２４付きのオリフィス１２６を介して入力
される。オリフィス１２２の径は、オリフィス１２６の
径に比して小径に設定されている。又、マニュアルバル
ブ１２０からのライン圧ＰＬは、分岐点１２８から分岐
され、直接オリフィスコントロールバルブ１１６のポー
ト１１６Ｆに入るようになっている。ポート１１６Ｃ及
び１１６Ｄは、合流点１３０において合流し、オリフィ
ス１３２を介してクラッチＣ１に接続されている。なお
、符号１１４はアキュムレータであり、従来と同様に、
クラッチＣ４への供給油圧の上昇を所定期間だけ抑える
ように機能する。
次に、作用を説明する。
オフィスコントロールバルブ１１６のスプール１１６Ｂ
が第４図中左側の位置にあるときは、ポーｌ−１１６０
がポート１１６Ｆと接続され、ポー１−１１６Ｄはポー
ト１１６Ｆとそれぞれ接続される。その結果、クラッチ
Ｃ１は、ポート１１６Ｃ−１１６Ｅ、１１６Ｄ−１１６
Ｆの２系統の油路を介してオイルの給排が行われるため
、クラッチＣ１に対するオイルの流入・流出速度（油量
）を大とすることができる。
が第４図中左側の位置にあるときは、ポーｌ−１１６０
がポート１１６Ｆと接続され、ポー１−１１６Ｄはポー
ト１１６Ｆとそれぞれ接続される。その結果、クラッチ
Ｃ１は、ポート１１６Ｃ−１１６Ｅ、１１６Ｄ−１１６
Ｆの２系統の油路を介してオイルの給排が行われるため
、クラッチＣ１に対するオイルの流入・流出速度（油量
）を大とすることができる。
なお、クラッチＣ１に油圧が供給されるときは、チエツ
ク弁１２４によってオリフィス１２６が閉じられ、一方
、クラッチＣ１のオイルがドレンされるときはオリフィ
ス１２６が開状態となる。従って、クラッチＣ１に対す
るオイルの流入・流出速度は供給時は比較的徐々に、ド
レン時は比較的急速に行われることになる。
ク弁１２４によってオリフィス１２６が閉じられ、一方
、クラッチＣ１のオイルがドレンされるときはオリフィ
ス１２６が開状態となる。従って、クラッチＣ１に対す
るオイルの流入・流出速度は供給時は比較的徐々に、ド
レン時は比較的急速に行われることになる。
オリフィスコントロールバルブ１１６のスプール１１６
Ｂが図中右側の状態にあるときもクラッチＣ１に対する
オイルの移動はポート１１６Ｃ−１１６Ｅ、及び１１６
Ｄ−１１６Ｆの２系統の油路を介して行われる。従って
、クラッチＣ１に対するオイルの移動量は上述した図面
左側の状態と同様に行われる。
Ｂが図中右側の状態にあるときもクラッチＣ１に対する
オイルの移動はポート１１６Ｃ−１１６Ｅ、及び１１６
Ｄ−１１６Ｆの２系統の油路を介して行われる。従って
、クラッチＣ１に対するオイルの移動量は上述した図面
左側の状態と同様に行われる。
これに対し、オリフィスコントロールバルブ１１６のス
プール１１６Ｂが図の右側及び左側の間にある場合、具
体的には、第５図の右側及び左側の位置の間にある場合
、ポート１１６Ｄ〜１１６Ｆの油路系統が遮断されるた
め、クラッチＣ１に対してはポート１１６Ｃ−１１６Ｅ
の系統のみによって行われることになる。その結果、必
然的にオイルの移動量が制限され、クラッチＣ１に対す
る油圧の給排がそれだけ徐々に行われることになる。
プール１１６Ｂが図の右側及び左側の間にある場合、具
体的には、第５図の右側及び左側の位置の間にある場合
、ポート１１６Ｄ〜１１６Ｆの油路系統が遮断されるた
め、クラッチＣ１に対してはポート１１６Ｃ−１１６Ｅ
の系統のみによって行われることになる。その結果、必
然的にオイルの移動量が制限され、クラッチＣ１に対す
る油圧の給排がそれだけ徐々に行われることになる。
これまでの説明でも明らかなように、クラッチＣ１に対
しては、オリフィスコントロールバルブの作動状態の如
何にかかわらず、常にポート１１６Ｃ−１１６Ｅの油路
系統は「開」状態とされている。
しては、オリフィスコントロールバルブの作動状態の如
何にかかわらず、常にポート１１６Ｃ−１１６Ｅの油路
系統は「開」状態とされている。
オリフィスコントロールバルブ１１６のスプール１１６
Ｂの位置は、前述したように、コンピュータ８４からの
指令値に基づいてリニヤソレノイドバルブＳｏを介して
行われる。
Ｂの位置は、前述したように、コンピュータ８４からの
指令値に基づいてリニヤソレノイドバルブＳｏを介して
行われる。
第６図にこのコンピュータ８４内において実行される制
御フローを示す。この制御フローは、前進レンジからニ
ュートラルレンジへのシフト（Ｄ−Ｎシフト）が行われ
た際の制御フローが示されている。
御フローを示す。この制御フローは、前進レンジからニ
ュートラルレンジへのシフト（Ｄ−Ｎシフト）が行われ
た際の制御フローが示されている。
まず、ステップ２０２でフラグが１か否かが判断される
。このフラグはシフトポジションがＤ（ドライブ）、Ｓ
（２速走行）、Ｌ（１速走行）、即ち前進レンジのいず
れかであるか又はリニャソレノイドバルブＳｏがＤ−Ｎ
シフト用のデユーティ率を指令中のときは１とされ、該
指令終了又は前進レンジ以外のときには零とされるもの
である。
。このフラグはシフトポジションがＤ（ドライブ）、Ｓ
（２速走行）、Ｌ（１速走行）、即ち前進レンジのいず
れかであるか又はリニャソレノイドバルブＳｏがＤ−Ｎ
シフト用のデユーティ率を指令中のときは１とされ、該
指令終了又は前進レンジ以外のときには零とされるもの
である。
フラグが１でなかった場合は、ステップ２０３〜２０５
においてシフトポジョンが前進レンジのいずれかにされ
たか否かを判定し、いずれでもない場合にはステップ２
０’８においてフラグが零にそのまま維持され、ステッ
プ２０７においてリニヤソレノイドＳｏの指令値（デユ
ーティ率）は０％とされる。その結果、オリフィスコン
トロールバルブ１１６のスプール１１６Ｂの位置はクラ
ッチＣ１の油圧Ｐ。、とスプリング力Ｆとの吊り合いに
より決定されるようになる。具体的には、リニヤソレノ
イドバルブＳｏの指令値が０％のとき、オリフィスコン
トロールバルブ１１６はＮレンジからＤレンジへのシフ
ト操作用（第４図左側の状態）に設定されることになる
。
においてシフトポジョンが前進レンジのいずれかにされ
たか否かを判定し、いずれでもない場合にはステップ２
０’８においてフラグが零にそのまま維持され、ステッ
プ２０７においてリニヤソレノイドＳｏの指令値（デユ
ーティ率）は０％とされる。その結果、オリフィスコン
トロールバルブ１１６のスプール１１６Ｂの位置はクラ
ッチＣ１の油圧Ｐ。、とスプリング力Ｆとの吊り合いに
より決定されるようになる。具体的には、リニヤソレノ
イドバルブＳｏの指令値が０％のとき、オリフィスコン
トロールバルブ１１６はＮレンジからＤレンジへのシフ
ト操作用（第４図左側の状態）に設定されることになる
。
一方、ステップ２０２においてフラグが１であると判定
された場合には、ステップ２０９に進む。
された場合には、ステップ２０９に進む。
ステップ２０９ではシフトポジションがＮにュートラル
）レンジか否かが判断される。Ｎレンジでない場合には
ステップ２０３に進む。Ｎレンジであった場合にはステ
ップ２１０に進む。このようにしてステップ２１０に進
んでくる場合とは、フラグが１であり、即ち前進レンジ
であると判断された後に、シフトポジションがＮレンジ
であると判断されたことを意味する。その結果、Ｄ−Ｎ
シフト時における制御（ステップ２１１）の制御が実行
されることになる。ステップ２１０は、このステップ２
１１の制御の終了条件が成立するか否かを判断するため
のステップである。終了条件の成立は、Ｎ ｃｏ≧Ｎｏ
Ｘ！Ｌ＋ΔＮが成立するか否かによって行われる。ここ
で、Ｎ ｃｏはクラッチＣｏのドラム回転速度、Ｎｏは
自動変速機の出力軸の回転速度、 ＩＬは、トランスミ
ッションのギヤ比、ΔＮは所定値である。この終了条件
が成立するまではステップ２１１に進んでリニヤソレノ
イドバルブＳｏの指令値が［） ｍｉｄとされる。これ
は、Ｄ−Ｎシフト時のショックを低減するための指令値
である。この指令値が発生されたときのリニヤソレノイ
ドバルブＳｏの出力圧Ｐｓは、オリフィスコントロール
バルブ１１６にクラッチＣ１の油圧が加圧されていない
状態で、該オリフィスコントロールバルブ１１６のスプ
ール１１６Ｂの位置を第５図右側及び左側の間に保持す
る油圧レベルである。この指令値［） ｍｉｄは、例え
ばスロットル開度等に応じて適宜変更される。
）レンジか否かが判断される。Ｎレンジでない場合には
ステップ２０３に進む。Ｎレンジであった場合にはステ
ップ２１０に進む。このようにしてステップ２１０に進
んでくる場合とは、フラグが１であり、即ち前進レンジ
であると判断された後に、シフトポジションがＮレンジ
であると判断されたことを意味する。その結果、Ｄ−Ｎ
シフト時における制御（ステップ２１１）の制御が実行
されることになる。ステップ２１０は、このステップ２
１１の制御の終了条件が成立するか否かを判断するため
のステップである。終了条件の成立は、Ｎ ｃｏ≧Ｎｏ
Ｘ！Ｌ＋ΔＮが成立するか否かによって行われる。ここ
で、Ｎ ｃｏはクラッチＣｏのドラム回転速度、Ｎｏは
自動変速機の出力軸の回転速度、 ＩＬは、トランスミ
ッションのギヤ比、ΔＮは所定値である。この終了条件
が成立するまではステップ２１１に進んでリニヤソレノ
イドバルブＳｏの指令値が［） ｍｉｄとされる。これ
は、Ｄ−Ｎシフト時のショックを低減するための指令値
である。この指令値が発生されたときのリニヤソレノイ
ドバルブＳｏの出力圧Ｐｓは、オリフィスコントロール
バルブ１１６にクラッチＣ１の油圧が加圧されていない
状態で、該オリフィスコントロールバルブ１１６のスプ
ール１１６Ｂの位置を第５図右側及び左側の間に保持す
る油圧レベルである。この指令値［） ｍｉｄは、例え
ばスロットル開度等に応じて適宜変更される。
ステップ２１０において終了条件が成立すると、フロー
はステップ２０８に進み、フラグが零とされた後ステッ
プ２０７に進み、リニヤソレノイド１１４の指令値は０
％に切換えられる。その結果、オリフィスコントロール
バルブ１１６のスプール１１６Ｂは、スプリング力Ｆに
よって上へ押し上げられ、スプール１１６Ｂは第４図左
側の状態となり、ポー１−１１６０及び１１６Ｄの双方
を介してドレンが行われるようになる。このため、この
ステップ２１０における終了条件が成立した後は、クラ
ッチＣ１の油圧（残圧）は直ちに零とされる。
はステップ２０８に進み、フラグが零とされた後ステッ
プ２０７に進み、リニヤソレノイド１１４の指令値は０
％に切換えられる。その結果、オリフィスコントロール
バルブ１１６のスプール１１６Ｂは、スプリング力Ｆに
よって上へ押し上げられ、スプール１１６Ｂは第４図左
側の状態となり、ポー１−１１６０及び１１６Ｄの双方
を介してドレンが行われるようになる。このため、この
ステップ２１０における終了条件が成立した後は、クラ
ッチＣ１の油圧（残圧）は直ちに零とされる。
第７図にこの制御フローによるタイムチャートを示す。
フローがステップ２１０に進んできたとき、即ち、Ｄ−
Ｎシフトが行われたときから、リニヤソレノイドバルブ
Ｓｏの指令値（出力圧）は、零から［）ｍｉｄ （％
）に変更される。その結果、第７図実線で示されるよう
に、オリフィスコントロールバルブ１１６を介して、ク
ラッチＣ１の油圧が所定の値ｐａ （［）ｍｉｄの値
に依存）より高いＴｏ〜Ｔ＋（Ｐｃ＋≧Ｐａ）では、オ
リフィスコントロールバルブ１１６の２つのポート１１
６Ｃ及び１１６Ｄの双方からクラッチＣ１の油圧がドレ
ンされる。従って、オイル流出の速度は大となる。一方
、クラッチＣ１の油圧が所定値Ｐａより低いＴ１〜Ｔ２
（Ｐｃｔ＜Ｐａ）では、ポート１１６Ｃ−１１６Ｆのみ
からクラッチＣ１のオイルがドレンされるようになるた
め、オイル流出速度が小さくなり、変速ショックが低減
される。この流出速度制限はステップ２１０の条件が成
立するまで実行され、その後Ｔ２以降はりニヤソレノイ
ドバルブ１１４の出力が再び（０％）に戻されるため、
クラッチＣ１の残圧は直ちに零とされる。
Ｎシフトが行われたときから、リニヤソレノイドバルブ
Ｓｏの指令値（出力圧）は、零から［）ｍｉｄ （％
）に変更される。その結果、第７図実線で示されるよう
に、オリフィスコントロールバルブ１１６を介して、ク
ラッチＣ１の油圧が所定の値ｐａ （［）ｍｉｄの値
に依存）より高いＴｏ〜Ｔ＋（Ｐｃ＋≧Ｐａ）では、オ
リフィスコントロールバルブ１１６の２つのポート１１
６Ｃ及び１１６Ｄの双方からクラッチＣ１の油圧がドレ
ンされる。従って、オイル流出の速度は大となる。一方
、クラッチＣ１の油圧が所定値Ｐａより低いＴ１〜Ｔ２
（Ｐｃｔ＜Ｐａ）では、ポート１１６Ｃ−１１６Ｆのみ
からクラッチＣ１のオイルがドレンされるようになるた
め、オイル流出速度が小さくなり、変速ショックが低減
される。この流出速度制限はステップ２１０の条件が成
立するまで実行され、その後Ｔ２以降はりニヤソレノイ
ドバルブ１１４の出力が再び（０％）に戻されるため、
クラッチＣ１の残圧は直ちに零とされる。
第７図において、破線は従来においてドレン速度を絞っ
た場合の特性である。この場合、Ｄ−Ｎシフトを行って
から実際に当該シフトが実行されるまでのタイムラグが
Ｔｏ〜Ｔ４と大きい割には出力軸トルクの変化割合が比
較的急峻であり、変速ショックはあまり小さくない。又
、１点鎖線で示さるように、従来技術においてドレン速
度を速めた場合には、タイムラグこそＴｏ〜Ｔ１と短く
なるが、出力軸トルクの変化割合が一層大きくなり、大
きな変速ショックの発生が避けられない。
た場合の特性である。この場合、Ｄ−Ｎシフトを行って
から実際に当該シフトが実行されるまでのタイムラグが
Ｔｏ〜Ｔ４と大きい割には出力軸トルクの変化割合が比
較的急峻であり、変速ショックはあまり小さくない。又
、１点鎖線で示さるように、従来技術においてドレン速
度を速めた場合には、タイムラグこそＴｏ〜Ｔ１と短く
なるが、出力軸トルクの変化割合が一層大きくなり、大
きな変速ショックの発生が避けられない。
これに対し、上記実施例構成によってＤ−Ｎシフトを行
った場合には、クラッチＣ１の油圧Ｐｃ＋が所定値ｐａ
に至るまでは極めて速くドレンを行い、その後ゆっくり
とドレンを行うため、タイムラグについてはＴｏ〜Ｔ３
となって従来のオリフィス径を狭くした特性より短くす
ることができ、且つ、出力軸トルクの変化割合を非常に
緩かとすることができ、変速ショックの発生を防止する
ことができるようになる。
った場合には、クラッチＣ１の油圧Ｐｃ＋が所定値ｐａ
に至るまでは極めて速くドレンを行い、その後ゆっくり
とドレンを行うため、タイムラグについてはＴｏ〜Ｔ３
となって従来のオリフィス径を狭くした特性より短くす
ることができ、且つ、出力軸トルクの変化割合を非常に
緩かとすることができ、変速ショックの発生を防止する
ことができるようになる。
なあ、上記実施例においては、？ＥＩＩ量コントロール
手段としてオリフィスコントロールバルブ１１６と、リ
ニヤソレノイドバルブＳ Ｄ ｚオリフィス１２２、及
びチエツク弁１２４付オリフィス１２６との組合わせに
かかるものを採用するようにしていたが、本発明におい
ては、摩擦係合装置のオイルの供給過渡時及びドレン過
渡時にそれぞれ油路の通過油量を切換えることができる
ものならば、どのような構成を採用してもよいものであ
る。又、最終的に残圧を零にするための通過油量の拡大
操作を行うための条件についても、上記実施例において
はＮ。０≧ＮｏＸ！し＋ΔＮの成立を判断するようにし
ていたが、本発明においては、必ずしもこの条件に依る
必要はなく、例えばエンジン回転速度の監視による方法
を採用したり、あるいは、シフト操作が行われてからの
タイマによる判断を行うようにしてもよい。更に、上記
実施例においては、Ｄ−Ｎシフトについてのみ説明して
いたが、本発明がＮ−Ｄシフトについても同様に適用で
きるのは明らかである。
手段としてオリフィスコントロールバルブ１１６と、リ
ニヤソレノイドバルブＳ Ｄ ｚオリフィス１２２、及
びチエツク弁１２４付オリフィス１２６との組合わせに
かかるものを採用するようにしていたが、本発明におい
ては、摩擦係合装置のオイルの供給過渡時及びドレン過
渡時にそれぞれ油路の通過油量を切換えることができる
ものならば、どのような構成を採用してもよいものであ
る。又、最終的に残圧を零にするための通過油量の拡大
操作を行うための条件についても、上記実施例において
はＮ。０≧ＮｏＸ！し＋ΔＮの成立を判断するようにし
ていたが、本発明においては、必ずしもこの条件に依る
必要はなく、例えばエンジン回転速度の監視による方法
を採用したり、あるいは、シフト操作が行われてからの
タイマによる判断を行うようにしてもよい。更に、上記
実施例においては、Ｄ−Ｎシフトについてのみ説明して
いたが、本発明がＮ−Ｄシフトについても同様に適用で
きるのは明らかである。
第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明が適用された自動変速機の実施例の構成を示すス
ケルトン図、第３図は、上記実施例装置で用いられてい
る各摩擦係合装置の係合・開放状態を示す線図、第４図
は、同じく油圧制御回路中のオリフィスコントロールバ
ルブ付近を示す要部油圧回路図、第５図は、オリフィス
コントロールバルブのスプールの状態を示すスケルトン
図、第６図は、コンピュータにおいて実行される制御フ
ローを示す流れ図、第７図は、上記実施例及び従来例の
変速特性を比較して示す線図、第８図は従来の油圧制御
装置の要部を示す油圧回路図である。 Ｓｏ・・・リニヤソレノイドバルブ、 ８４・・・コンピュータ（ＥＣＵ）、 １１２・・・モジュレータバルブ、 １１６・・・オリフィスコントロールバルブ、１２０・
・・マニュアルバルブ。
本発明が適用された自動変速機の実施例の構成を示すス
ケルトン図、第３図は、上記実施例装置で用いられてい
る各摩擦係合装置の係合・開放状態を示す線図、第４図
は、同じく油圧制御回路中のオリフィスコントロールバ
ルブ付近を示す要部油圧回路図、第５図は、オリフィス
コントロールバルブのスプールの状態を示すスケルトン
図、第６図は、コンピュータにおいて実行される制御フ
ローを示す流れ図、第７図は、上記実施例及び従来例の
変速特性を比較して示す線図、第８図は従来の油圧制御
装置の要部を示す油圧回路図である。 Ｓｏ・・・リニヤソレノイドバルブ、 ８４・・・コンピュータ（ＥＣＵ）、 １１２・・・モジュレータバルブ、 １１６・・・オリフィスコントロールバルブ、１２０・
・・マニュアルバルブ。
Claims (1)
- （１）前進レンジを形成するのに必須な摩擦係合装置へ
の油路中に、電子制御手段からの指令によつて作動する
油量コントロール手段を設け、該油量コントロール手段
により、前記摩擦係合装置のオイルの供給過渡時又はド
レン過渡時にそれぞれ前記油路中の通過油量を変更可能
に構成すると共に、 該油量コントロール手段の作動状態の如何にかかわらず
、前記摩擦係合装置と接続されている油路系統を少なく
とも一系統確保可能に構成したことを特徴とする自動変
速機の油圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63052896A JPH01229147A (ja) | 1988-03-07 | 1988-03-07 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US07/313,638 US5005444A (en) | 1988-03-07 | 1989-02-22 | Hydraulic control apparatus for automatic transmission for motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63052896A JPH01229147A (ja) | 1988-03-07 | 1988-03-07 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01229147A true JPH01229147A (ja) | 1989-09-12 |
Family
ID=12927621
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63052896A Pending JPH01229147A (ja) | 1988-03-07 | 1988-03-07 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5005444A (ja) |
| JP (1) | JPH01229147A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002267007A (ja) * | 2001-03-05 | 2002-09-18 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| FR2832779A1 (fr) | 2001-11-29 | 2003-05-30 | Toyota Motor Co Ltd | Dispositif de commande et procede de commande pour une transmission automatique de vehicule |
| JP2006207742A (ja) * | 2005-01-31 | 2006-08-10 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2014119018A (ja) * | 2012-12-14 | 2014-06-30 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US8768590B2 (en) | 2007-04-26 | 2014-07-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for an automatic transmission |
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|---|---|---|---|---|
| JPH05126238A (ja) * | 1991-11-01 | 1993-05-21 | Jatco Corp | 自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置 |
| JPH05157164A (ja) * | 1991-12-03 | 1993-06-22 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用自動変速機のサーボ油圧制御装置 |
| JP3213042B2 (ja) * | 1992-01-31 | 2001-09-25 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| KR970008501B1 (ko) * | 1992-02-24 | 1997-05-24 | 현대자동차 주식회사 | 자동 변속기 유압제어장치의 n-d-r 제어밸브 |
| JP2969317B2 (ja) * | 1993-09-01 | 1999-11-02 | 本田技研工業株式会社 | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
| JP2808550B2 (ja) * | 1994-05-02 | 1998-10-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US5467854A (en) * | 1994-06-07 | 1995-11-21 | Caterpillar Inc. | Method of controlling clutch-to-clutch shifts for a powershift transmission |
| US5505100A (en) * | 1994-09-29 | 1996-04-09 | Caterpillar Inc. | Method of controlling interrupted shifts for a powershift transmission |
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| US5580332A (en) * | 1995-04-13 | 1996-12-03 | Caterpillar Inc. | Method for determining the fill time of a transmission clutch |
| JP2876108B2 (ja) * | 1995-05-12 | 1999-03-31 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| DE19725513A1 (de) * | 1997-06-17 | 1998-12-24 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Verminderung des Schaltrucks beim Gangauslegen |
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| US5950789A (en) * | 1998-04-27 | 1999-09-14 | Caterpillar Inc. | End of fill detector for a fluid actuated clutch |
| JP4524568B2 (ja) * | 2004-03-09 | 2010-08-18 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP4490172B2 (ja) * | 2004-05-31 | 2010-06-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| TWI375628B (en) * | 2004-08-20 | 2012-11-01 | Dsi Holdings Pty Ltd | Transmission |
| KR100588509B1 (ko) * | 2004-11-02 | 2006-06-09 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템 |
| US7832297B2 (en) | 2005-04-19 | 2010-11-16 | Hewatt Chris B | Method and apparatus for gyroscopic propulsion |
Family Cites Families (10)
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|---|---|---|---|---|
| JPS4838574B1 (ja) * | 1970-11-21 | 1973-11-19 | ||
| DE2352939C2 (de) * | 1973-10-23 | 1984-07-05 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Hydraulische Steuervorrichtung, insbesondere für eine Gangwechseleinrichtung in automatischen Kraftfahrzeuggetrieben |
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