FR2832779A1

FR2832779A1 - Dispositif de commande et procede de commande pour une transmission automatique de vehicule

Info

Publication number: FR2832779A1
Application number: FR0214879A
Authority: FR
Inventors: Shinji Kato; Toshimitsu Sato; Kazuyuki Watanabe; Naoyuki Sakamoto; Atsushi Ayabe; Hiromichi Kimura; Yasuo Hojo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-11-29
Filing date: 2002-11-27
Publication date: 2003-05-30
Also published as: DE10255342A1; KR20030044883A; US20030100403A1; JP2003166631A; US6790160B2; KR100490460B1

Abstract

Lorsqu'un embrayage (C1) est désaccouplé dans un changement de rapport de D à N, un facteur de marche (DSL3A) d'un solénoïde linéaire (SL3) dans un état d'attente à une pression constante est calculé conformément à l'équation suivante en utilisant les valeurs suivantes : un facteur de marche de référence (dsdn) dans un état d'attente à une pression constante; une valeur de correction (dsdntmp) pour une température d'huile de la TA (TOIL); une valeur de correction (dsdnne) pour une vitesse du moteur (NE); et des valeurs de correction par apprentissage respectives (gdndlrn, gdcstapl) dans un changement de rapport de N à D et une rétrogradation en roue libre de 4 à 3 dans lesquels l'embrayage (C1) est en prise. Dans l'équation, K est un coefficient et il possède une valeur constante prédéterminée dans la plage O ≤ K ≤ 1.DSL3A = dsdn + dsdntmp + dsdnne + K x gdndlrn + (1-K) gdcstapl.

Description

DISPOSITIF DE COMMANDE ET PROCEDE DE COMMANDE POUR UNE
TRANSMISSION AUTOMATIQUE DE VEHICULE
L'invention se 'rapporte en général à un appareil de commande pour une transmission automatique de véhicule. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à la commande de la force de mise en prise d'un dispositif de mise en prise par friction lorsqu'on change de rapport à partir d'un rapport d'entraînement à un rapport de nonentraînement.

On connaît un dispositif de transmission automatique de véhicule comportant les deux éléments suivants : (a) une transmission automatique réalisant une pluralité de rapports possédant différents états de transmission de la puissance en mettant en prise et en débrayant de façon sélective une pluralité de dispositifs de mise en prise par friction et comportant un rapport d'entraînement pour permettre la transmission de la puissance et un rapport de non-entraînement pour désaccouplement de la transmission de puissance ; et (b) un moyen de commande de la force de mise en prise pour commander la force de mise en prise des dispositifs de mise en prise par friction lorsqu' on met en prise et qu'on débraye de façon sélective les dispositifs de mise en prise. La publication de brevet du Japon en attente d'examen numéro 1-229147 décrit un exemple d'un tel dispositif de transmission automatique. Ce dispositif de transmission automatique comprend comme moyen de commande de la force de mise en prise une électrovanne linéaire pour commander une pression hydraulique d'un dispositif hydraulique de mise en prise par friction. Dans ce dispositif de transmission automatique, lorsqu'on change un rapport à partir d'un rapport d'entraînement à un rapport de non-entraînement en débrayant le dispositif hydraulique

de mise en prise par friction (embrayage) (c'est-à-dire, un changement de rapport à partir de "entraînement (D)" à "point mort (N) "), la pression hydraulique du dispositif hydraulique de mise en prise par friction est commandée en utilisant une valeur telle que celle d'une ouverture du papillon des gaz comme paramètre. En d'autres termes, on commande la force de mise en prise de façon à désaccoupler l'embrayage. On effectue communément un changement de rapport entre un rapport d'entraînement et un rapport de non-entraînement pendant que le véhicule est arrêté. Dans cet état, toutefois, la puissance est transmise à partir d'une source de puissance d'entraînement (telle qu'un moteur) à la transmission automatique par l'intermédiaire d'une transmission hydraulique (telle qu'un convertisseur de couple). Le rapport d'entraînement étant dans l'état dans lequel le véhicule est arrêté, la vitesse de rotation d'entrée de la transmission automatique est de zéro, mais le couple d'entraînement est délivré au côté roue. Par conséquent, si la transmission de puissance est débrayée comme résultat d'un changement de rapport à partir du rapport d'entraînement vers le rapport de non-entraînement, le couple d'entraînement est relâché brutalement, d'où il résulte qu'un à-coup de changement de rapport peut se produire.

Par conséquent, même si la force de mise en prise est commandée comme décrit dans la publication de brevet du Japon en attente d'examen numéro 1-229147, la force de mise en prise n'est pas nécessairement commandée de la manière désirée du fait des différences individuelles des dispositifs de mise en prise par friction et de leur système de commande, du vieillissement de ceux-ci et similaires. Il en résulte qu'un à-coup de changement de rapport peut se produire. La correction par apprentissage

est efficace pour les différences individuelles et le vieillissement. Par exemple, il est possible d'effectuer la correction par apprentissage de la force de mise en prise sur la base d'un changement de la vitesse de rotation d'entrée dans la transmission automatique provoqué par un changement de rapport à partir d'un rapport d'entraînement à un rapport de non-entraînement, c'est-à-dire, sur la base d'une augmentation de la vitesse de rotation d'entrée jusqu'à une valeur proche de la vitesse de rotation de la source de puissance d'entraînement provoquée par le désaccouplement de la transmission de puissance. Toutefois, le temps nécessaire pour un changement de rapport à partir du rapport d'entraînement au rapport de non-entraînement est généralement très court, tel qu'une seconde ou moins, et normalement d'environ 0,5 seconde ou moins. De plus, la vitesse de rotation d'entrée est de zéro avant le changement de rapport. Il est par conséquent difficile de détecter un changement de la vitesse de rotation d'entrée avec une précision élevée. Il en résulte que la correction par apprentissage ne peut pas être effectuée d'une manière suffisamment satisfaisante. Il est généralement difficile pour un capteur de vitesse de rotation couramment utilisé de détecter une vitesse de rotation d'environ quelques centaines de tr/mn ou moins avec une précision élevée.

Un but de l'invention est minimiser d'une manière excellente l'à-coup de changement de rapport généré par un changement de rapport lorsqu'on effectue une transition à partir d'un rapport d'entraînement à un rapport de nonentraînement, c'est-à-dire un changement de rapport dont la correction par apprentissage est difficile, quels que soient les différences individuelles des dispositifs de mise en prise par friction, de leur système de commande, du vieillissement de ceux-ci et similaires.

Un premier aspect de l'invention se rapporte à un dispositif de commande pour une transmission automatique de véhicule qui réalise une pluralité de rapports possédant des états de transmission de puissance différents en mettant en prise et en désaccouplant de façon sélective un au moins parmi une pluralité de dispositifs de mise en prise par friction, comprenant des premier et deuxième dispositifs de mise en prise par friction, comprenant un moyen de commande de la force de mise en prise, lorsqu'on met en prise et qu'on désaccouple de façon sélective la pluralité de dispositifs de mise en prise par friction, en commandant la force de mise en prise des dispositifs de mise en prise par friction mis en prise et désaccouplés de façon sélective. Ce moyen de commande comprend un moyen de correction par apprentissage du premier changement de rapport destiné à effectuer la correction par apprentissage de la force de mise en prise du premier dispositif de mise en prise par friction sur la base d'un paramètre de commande prédéterminé lorsqu'on effectue un premier changement de rapport prescrit entre les rapports, et un moyen de correction du deuxième changement de rapport destiné à corriger la force de mise en prise du deuxième dispositif de mise en prise par friction sur la base de la correction par apprentissage du moyen de correction par apprentissage du premier changement de rapport lorsqu'on effectue un deuxième changement de rapport différent du premier changement de rapport. Dans le premier changement de rapport, le premier dispositif de mise en prise par friction est mis en prise et désaccouplé de façon sélective et la force de mise en prise du premier dispositif de mise en prise par friction est commandée par le moyen de commande de la force de mise en prise. Dans le deuxième changement de rapport, le deuxième dispositif de mise en

prise par friction est mis en prise et désaccouplé de façon sélective et la force de mise en prise du deuxième dispositif de mise en prise par friction est commandée par le moyen de commande de la force de mise en prise.

Dans le premier aspect de l'invention, la force de mise en prise du deuxième dispositif de mise en prise par friction, qui est commandée par le moyen de commande de la force de mise en prise dans le deuxième changement de rapport, est corrigée en utilisant la correction par apprentissage qui a été effectuée sur la base du paramètre de commande prédéterminé par le moyen de correction par apprentissage du premier changement de rapport dans le premier changement de rapport, différent du deuxième changement de rapport. En utilisant la correction d'apprentissage du premier changement de rapport afin de commander la force de mise en prise dans le deuxième changement de rapport, on peut éliminer la correction par apprentissage du deuxième changement de rapport, d'où il résulte qu'on peut simplifier la commande globale de la force de mise en prise.

Le deuxième dispositif de mise en prise par friction peut être sensiblement identique au premier dispositif de mise en prise par friction, c'est-à-dire que le deuxième dispositif de mise en prise par friction peut servir de premier dispositif de mise en prise par friction. Dans ce cas, on peut effectuer une correction encore meilleure de la force de mise en prise dans le deuxième changement de rapport en utilisant la correction par apprentissage du premier changement de rapport. Par ailleurs, le premier dispositif de mise en prise par friction peut être différent du deuxième dispositif de mise en prise par friction. Dans ce cas également, l'à-coup de changement de rapport provoqué par le désaccouplement de la transmission

de puissance est réduit si les dispositifs de mise en prise par friction possèdent des caractéristiques relativement proches, comme les dispositifs de mise en prise par friction fabriqués approximativement dans la même période dans des conditions sensiblement identiques ou même si les caractéristiques d'un fluide hydraulique ou similaire qui est commun aux deux dispositifs de mise en prise par friction ont changé dans le temps.

Dans le premier aspect de l'invention, on peut effectuer la correction par apprentissage dans les conditions suivantes si la puissance d'une source de puissance d'entraînement est transmise à la transmission automatique par l'intermédiaire d'une transmission hydraulique.

Le premier changement de rapport prescrit est le changement à partir d'un rapport de non-entraînement à un rapport d'entraînement et le deuxième changement de rapport est le changement de rapport à partir du rapport d'entraînement au rapport de non-entraînement. On utilise comme paramètre de commande un changement de la vitesse de rotation d'entrée dans le changement de rapport à partir du rapport de non-entraînement au rapport d'entraînement. Le moyen de correction du deuxième changement de rapport corrige la force de mise en prise du deuxième dispositif de mise en prise par friction, qui est commandée dans le changement de rapport à partir du rapport d'entraînement au rapport de non-entraînement, sur la base de la correction d'apprentissage effectuée par le moyen de correction par apprentissage du premier changement de rapport à partir du rapport de non-entraînement au rapport d'entraînement.

Dans ce cas, la force de mise en prise du deuxième dispositif de mise en prise par friction, qui est commandée par le moyen de commande de la force de mise en prise dans

le changement de rapport à partir du rapport d'entraînement au rapport de non-entraînement, est corrigée en utilisant la correction d'apprentissage qui a été effectuée par le moyen de correction par apprentissage du premier changement de rapport sur la base d'un changement de la vitesse de rotation d'entrée dans le changement de rapport à partir du rapport de non-entraînement au rapport d'entraînement. Par conséquent, la force de mise en prise est commandée de la manière désirée quelles que soient les différences individuelles entre des éléments tels que le deuxième dispositif de mise en prise par friction et son système de commande, le vieillissement des éléments et similaires. Il en résulte que l'à-coup de changement de rapport provoqué par le désaccouplement de la transmission de puissance est réduit. Dans le rapport de non-entraînement, la vitesse de rotation d'entrée est approximativement la même que la vitesse de rotation de la source de puissance d'entraînement. La vitesse de rotation d'entrée diminue généralement jusqu'à zéro comme résultat du changement de rapport à partir du rapport de non-entraînement au rapport d'entraînement. Toutefois, puisque la vitesse de rotation d'origine n'est pas zéro, on peut détecter le changement de la vitesse de rotation avec une précision élevée, d'où il résulte qu'on peut effectuer la correction d'apprentissage d'une manière suffisamment satisfaisante.

Le premier changement de rapport est le changement de rapport entre une pluralité de rapports d'entraînement et

le deuxième changement de rapport est un changement de rapport à partir du rapport d'entraînement au rapport de non-entraînement. Dans ce cas, on peut utiliser comme paramètre de commande un changement de la vitesse de rotation d'entrée dans le changement de rapport entre la pluralité de rapports d'entraînement. De plus, le moyen de correction du deuxième changement de rapport peut corriger la force de mise en prise du deuxième dispositif de mise en prise par friction, qui est commandée dans le changement de rapport à partir du rapport d'entraînement au rapport de non-entraînement, sur la base de la correction par apprentissage effectuée par le moyen de correction par apprentissage du premier changement de rapport dans le changement de rapport entre la pluralité de rapports d'entraînement.

Dans ce cas, la force de mise en prise du deuxième dispositif de mise en prise par friction, qui est commandée par le moyen de commande de la force de mise en prise dans le changement de rapport à partir du rapport d'entraînement au rapport de non-entraînement, est corrigée en utilisant la correction par apprentissage qui a été effectuée par le moyen de correction par apprentissage du premier changement de rapport sur la base d'un changement de la vitesse de rotation d'entrée dans le changement de rapport entre la pluralité de rapports d'entraînement. Par conséquent, la force de mise en prise est commandée de la manière désirée quelles que soient les différences individuelles entre des éléments tels que le deuxième dispositif de mise en prise par friction et son système de commande, le vieillissement des éléments et similaires. Il en résulte que l'à-coup de changement de rapport provoqué par le désaccouplement de la transmission de puissance est réduit. Dans le changement de rapport entre la pluralité de rapports d'entraînement, la

vitesse de rotation d'entrée est approximativement la même que la vitesse de rotation de la source de puissance d'entraînement. De plus, le temps nécessaire pour le changement de rapport entre la pluralité de rapports d'entraînement est relativement long. Par conséquent, dans le changement de rapport entre la pluralité de rapports d'entraînement, on peut détecter le changement de la vitesse de rotation avec une précision élevée, d'où il résulte qu'on peut effectuer la correction d'apprentissage de manière suffisamment satisfaisante.

Dans le cas d'une rétrogradation en roue libre en particulier, on effectue une correction d'apprentissage plus appropriée parce que le temps nécessaire pour le changement de rapport pendant la rétrogradation en roue libre est généralement long et que la vitesse de rotation change lentement. La rétrogradation en roue libre peut être une rétrogradation en roue libre dans laquelle on change automatiquement un rapport à partir d'un rapport d'entraînement possédant un rapport de démultiplication plus petit vers un rapport d'entraînement possédant un rapport de démultiplication plus grand conformément à une réduction de la vitesse du véhicule pendant la marche en avant alors qu'on n'enfonce pas la pédale d'accélérateur.

En utilisant un changement de rapport qui assure une correction d'apprentissage précise comme premier changement de rapport, on peut améliorer la commande de la force de mise en prise dans le deuxième changement de rapport pour lequel on ne peut pas attendre une correction par apprentissage appropriée. Ceci permet la suppression de l'à-coup de changement de rapport tel que la fluctuation de la puissance d'entraînement provoquée par la mise en prise et le désaccouplement sélectifs du deuxième dispositif de mise en prise par friction.

De plus, (a) le dispositif de mise en prise par friction peut générer une force de mise en prise sur la base d'une pression hydraulique d'un fluide hydraulique et (b) le moyen de correction du deuxième changement de rapport peut corriger de plus la force de mise en prise sur la base d'une température du fluide hydraulique en plus de la correction par apprentissage.

Dans ce cas, la force de mise en prise est commandée de la manière désirée quel que soit le changement de la viscosité du fluide hydraulique provoqué par une différence de la température du fluide hydraulique ou similaire. Il en résulte que l'à-coup de changement de rapport est davantage réduit dans le changement de rapport à partir du rapport d'entraînement au rapport de non-entraînement.

De plus, (a) le dispositif de mise en prise par friction peut générer une force de mise en prise sur la base d'une pression hydraulique d'un fluide hydraulique, (b) la pression hydraulique peut être générée par une pompe à huile mécanique qui est mise en rotation par une source de puissance d'entraînement destinée à entraîner un véhicule, reliée à la transmission hydraulique et (c) le moyen de correction du deuxième changement de rapport peut de plus corriger la force de mise en prise sur la base d'une vitesse de rotation de la source de puissance d'entraînement en plus de la correction par apprentissage.

Dans ce cas, la force de mise en prise est commandée de la manière désirée quel que soit le changement de la pression hydraulique (telle que la pression d'une canalisation d'huile) généré par une différence de la vitesse de rotation de la source de puissance d'entraînement ou similaire. Il en résulte que l'à-coup de changement de rapport est encore réduit dans le changement de rapport à partir du rapport d'entraînement au rapport de

non-entraînement.

Le rapport de non-entraînement peut être un point mort que l'on atteint en changeant une position d'un levier de changement de vitesse pour une position de point mort.

Le rapport d'entraînement peut être un rapport en marche avant pour permettre à un véhicule de circuler en marche avant.

Un deuxième aspect de l'invention se rapporte à un procédé de commande pour une transmission automatique de véhicule qui réalise une pluralité de rapports possédant des états de transmission de la puissance différents en mettant en prise et en désaccouplant de façon sélective un au moins parmi une pluralité de dispositifs de mise en prise par friction, comprenant des premier et deuxième dispositifs de mise en prise par friction, et il comprend un moyen de commande de la force de mise en prise destiné à commander, lorsqu'on met en prise et qu'on débraye de façon sélective le dispositif de mise en prise par friction, la force de mise en prise du dispositif de mise en prise par friction qui est alors mis en prise et désaccouplé de façon sélective. Le procédé de commande du deuxième aspect comprend les étapes consistant à effectuer la correction par apprentissage de la force de mise en prise du premier dispositif de mise en prise par friction sur la base d'un paramètre de commande prédéterminé lorsqu'on effectue un premier changement de rapport prescrit entre les rapports, le premier dispositif de mise en prise par friction étant sélectivement mis en prise et désaccouplé dans le premier changement de rapport et la force de mise en prise du premier dispositif de mise en prise par friction étant commandée par le moyen de commande de la force de mise en prise dans le premier changement de rapport ; corriger la force de mise en prise du deuxième dispositif de mise en

prise par friction sur la base de la correction par apprentissage effectuée dans le premier changement de rapport lorsqu'on effectue un deuxième changement de rapport différent du premier changement de rapport, le deuxième dispositif de mise en prise par friction étant mis en prise et désaccouplé de façon sélective dans le deuxième changement de rapport et la force de mise en prise du deuxième dispositif de mise en prise par friction étant commandée par le moyen de commande de la force de mise en prise dans le deuxième changement de rapport.

Ce qui précède et d'autres objets, particularités et avantages de l'invention deviendront apparents à partir de la description suivante des modes de réalisation préférés en se référant aux dessins annexés, sur lesquels on utilise des références numériques identiques pour désigner des éléments identiques et sur lesquels :
La figure 1 représente de façon simplifiée la structure d'un dispositif d'entraînement de véhicule auquel l'invention est appliquée ;
La figure 2 illustre les états en prise et désaccouplé des embrayages et freins pour réaliser chaque rapport d'une transmission automatique de la figure 1 ;
La figure 3 est un schéma synoptique sous forme de blocs représentant un système de commande destiné à effectuer la commande du moteur et la commande du changement de rapport du dispositif d'entraînement de véhicule de la figure 1 ;
La figure 4 représente un exemple d'une grille du levier de changement de vitesse de la figure 3 ;
La figure 5 représente un exemple de la relation entre la quantité d'actionnement Acc d'une pédale d'accélérateur et une ouverture du papillon des gaz #TH, que l'on utilise dans la commande du papillon des gaz effectuée par une ECU

(Unité de commande électronique) sur la figure 3 ;
La figure 6 représente un exemple d'une carte de changement de rapport utilisée dans la commande de changement de rapport de la transmission automatique, effectuée par l'ECU sur la figure 3 ;
La figure 7 représente une partie d'un circuit de commande hydraulique sur la figure 3 qui est associée à la mise en prise et au désaccouplement d'un embrayage Cl ;
La figure 8 est un schéma synoptique sous forme de blocs illustrant les fonctions associées à la mise en prise et au désaccouplement de l'embrayage Cl dans le changement de rapport de N à D, le changement de rapport en rétrogradation en roue libre de 4 à 3 et le changement de rapport de D à N effectués par l'ECU sur la figure 3 ;
La figure 9 est un organigramme illustrant spécifiquement le traitement du signal effectué par le moyen de correction du changement de rapport de D à N de la figure 8 ;
La figure 10 représente un exemple d'une carte de données d'une valeur de correction utilisée pour corriger un rapport de marche DSL3A conformément à une température d'huile TOIL de TA (transmission automatique) par le moyen de correction de changement de rapport de D à N de la figure 8 ;
La figure 11 représente une carte de données d'une valeur de correction utilisée pour corriger le facteur de marche DSL3A conformément à une vitesse du moteur NE par le moyen de correction de changement de rapport de D à N sur la figure 8 ; La figure 12 représente un exemple d'un chronogramme représentant un changement de chaque partie dans le changement de rapport de D à N.

Ci-après, on décrira en détail des modes de

réalisation de l'invention en se référant aux dessins annexés.

La figure 1 représente de façon simplifiée un dispositif d'entraînement monté transversalement pour un véhicule tel qu'un véhicule à moteur à l'avant, traction avant. La sortie d'un moteur 10 tel qu' un moteur à essence est transmise aux roues motrices (roues avant), non représentées, par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple 12, d'une transmission automatique 14 et d'une unité de différentiel 16. Le convertisseur de couple 12 comprend une roue de pompe 20 reliée à un vilebrequin 18 du moteur 10, une roue de turbine 24 reliée à un arbre d'entrée 22 de la transmission automatique 14, un stator 30 fixé à un carter 28 qui est un élément non rotatif par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel 26 et un embrayage de verrouillage 32 relié à l'arbre d'entrée 22 par l'intermédiaire d'un amortisseur, non représenté. Une pompe à huile mécanique 21 telle qu'une pompe à engrenage est reliée à la roue de pompe 20. Cette pompe à huile 21 est entraînée en rotation en même temps que la roue de pompe 20 par le moteur 10 et elle génère une pression hydraulique pour changer les rapports, la lubrification et similaires. Le moteur 10 est une source de puissance d'entraînement pour la circulation et le convertisseur de couple 12 est une transmission hydraulique.

La transmission automatique 14 comprend une première transmission par engrenages planétaires 40, une deuxième transmission par engrenages planétaires 42, une troisième transmission par engrenages planétaires 46 et un pignon de sortie 48. La première transmission par engrenages planétaires 40 et la deuxième transmission par engrenages planétaires 42 sont prévues de façon coaxiale sur l'arbre d'entrée 22. Un porte-satellites de la première

transmission par engrenages planétaires 40 est relié à une couronne dentée de la deuxième transmission par engrenages planétaires 42 et un porte-satellites de la deuxième transmission par engrenages planétaires 42 est relié à une couronne de la première transmission par engrenages planétaires 40. En d'autres termes, les première et deuxième transmissions par engrenages planétaires 40,42 sont des dispositifs d'engrenages planétaires à un seul pignon formant un mécanisme dit à engrenages planétaires comportant une liaison dite CR-CR (double liaison portesatellites-couronne). La troisième transmission par engrenages planétaires 46 est prévue de façon coaxiale sur un arbre intermédiaire 44 qui s'étend parallèlement à l'arbre d'entrée 22. Le pignon de sortie 48 est fixé à une extrémité de l'arbre intermédiaire 44 et engrène avec l'unité de différentiel 16.

Les composants des transmissions par engrenages planétaires 40,42, 46 (c'est-à-dire, un planétaire, une couronne et des porte-satellites destinés à supporter de façon rotative un pignon satellite qui engrène avec le pignon planétaire et la couronne) sont reliés l'un à l'autre de façon sélective par quatre embrayages CO, Cl, C2, C3 ou ils sont reliés de façon sélective au carter 28 (élément non-rotatif) par trois freins Bl, B2, B3. Les composants sont mis en prise l'un avec l'autre ou avec le carter 28 par deux embrayages unidirectionnels Fl, F2 en fonction de leur sens de rotation. Il convient de noter que puisque l'unité de différentiel 16 est symétrique par rapport à l'axe (arbre d'entraînement), la partie inférieure de l'unité de différentiel 16 n'est pas représentée sur la figure.

La première transmission par engrenages planétaires 40, la deuxième transmission par engrenages planétaires 42,

les embrayages CO, Cl, C2, les freins Bl, B2 et l'embrayage unidirectionnel F1 sont prévus de façon coaxiale sur l'arbre d'entrée 22 et forment une section de changement de vitesse principale MG comportant quatre pignons de marche avant et un pignon unique de marche arrière. Un ensemble de la transmission par engrenages planétaires 46, de l'embrayage C3, du frein B3 et de l'embrayage unidirectionnel F2 est prévu sur l'arbre intermédiaire 44 et il forme une sous-section de changement de vitesse, c'est-à-dire une section de démultiplication U/D. Dans la section de changement de vitesse principale MG, l'arbre d'entrée 22 est relié au porte-satellites K2 de la deuxième transmission par engrenages planétaires 42, au pignon planétaire SI de la première transmission par engrenages planétaires 40 et au pignon planétaire S2 de la deuxième transmission par engrenages planétaires 42 par l'intermédiaire des embrayages CO, Cl, C2, respectivement.

La couronne R1 de la première transmission par engrenages planétaires 40 est reliée au porte-satellites K2 de la deuxième transmission par engrenages planétaires 42 et la couronne R2 de la deuxième transmission par engrenages planétaires 42 est reliée au porte-satellites Kl de la première transmission par engrenages planétaires 40. Le pignon planétaire S2 de la deuxième transmission par engrenages planétaires 42 est relié au carter 28, qui est un élément non-rotatif, par l'intermédiaire du frein Bl et la couronne R1 de la première transmission par engrenages planétaires 40 est reliée au carter 28 par l'intermédiaire du frein B2. L'embrayage unidirectionnel F1 est prévu entre le porte-satellites K2 de la deuxième transmission par engrenages planétaires 42 et le carter 28. Un premier pignon intermédiaire Gl fixé au porte-satellites Kl de la première transmission par engrenages planétaires 40 engrène

avec un deuxième pignon intermédiaire G2 fixé à la couronne R3 de la troisième transmission par engrenages planétaires 46. Dans la section de démultiplication U/D, le portesatellites K3 et le pignon planétaire S3 de la troisième transmission par engrenages planétaires 46 sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire de l'embrayage C3. Le frein B3 et l'embrayage unidirectionnel F2 sont prévus en parallèle entre le pignon planétaire S3 et le carter 28.

Les embrayages CO, Cl, C2, C3 et les freins Bl, B2, B3 (que l'on appellera simplement ci-après les embrayages C et les freins B sauf si l'on doit désigner des embrayages et des freins individuellement) sont des dispositifs de mise en prise par friction hydraulique (tels que des embrayages à disques multiples ou des freins à bande) qui sont mis en prise ou désaccouplés par un actionneur hydraulique. Par exemple, les embrayages C et les freins B sont mis en prise et désaccouplés comme cela est représenté sur la figure 2 en excitant et en désexcitant les solénoïdes linéaires SL1, SL2, SL3, SLT et les solénoïdes DSL, S4, SR d'un circuit de commande hydraulique 98 (voir la figure 3) ou en commutant un passage d'huile du circuit de commande hydraulique 98 par une vanne manuelle 100 (voir la figure 7). Il en résulte que l'on obtient cinq rapports en marche avant, un seul rapport en marche arrière et un point mort selon la position d'un levier de changement de vitesse 72 (voir la figure 3). La vanne manuelle 100 est reliée mécaniquement au levier de changement de vitesse 72 et le passage d'huile du circuit de commande hydraulique 98 est commuté mécaniquement selon la position de la vanne manuelle 100.

Sur la figure 2, "1ère" à "5ème", indique les première à cinquième vitesses en marche avant, "o" indique "en prise", "x" indique "désaccouplé" et ")" indique "en prise seulement dans l'état d'entraînement". Par exemple, le

levier de changement de vitesse 72 est placé dans une position de stationnement "P", une position de marche arrière "R", une position de point mort "N" et des positions de marche avant "D", "4", "3", "2", "L" selon la grille du changement de vitesse de la figure 4. Dans les positions "P" et "N", on obtient un point mort comme rapport de non-entraînement pour désaccoupler la transmission de la puissance. Dans la position "P", un frein de stationnement mécanique, non représenté, empêche mécaniquement la rotation des roues motrices. Les cinq rapports en marche avant et le rapport en marche arrière obtenus dans les positions de marche avant, telle que la position "D", et dans la position "R", correspondent aux rapports d'entraînement.

Par exemple, sur la figure 2, on obtient un changement de rapport entre les premier et deuxième rapports (c'est-àdire, un changement à partir du premier rapport au deuxième rapport ou un changement à partir du deuxième rapport au premier rapport) en mettant en prise et en désaccouplant de façon sélective le frein Bl. Toutefois, un changement entre les quatrième et cinquième rapports (c'est-à-dire, un changement du quatrième rapport au cinquième rapport ou un changement du cinquième rapport au quatrième rapport) est un changement de rapport dit d'embrayage-à-embrayage que l'on obtient en désaccouplant le frein B3 et en mettant en prise l'embrayage C3 ou en désaccouplant l'embrayage C3 et en mettant en prise le frein B3. Un changement de rapport entre les deuxième et troisième rapports (c'est-à-dire, un changement à partir du deuxième rapport au troisième rapport ou un changement à partir du troisième rapport au deuxième rapport) est également un changement de rapport d'embrayage-à-embrayage que l'on obtient en désaccouplant le frein Bl et en mettant en prise l'embrayage CO ou en

désaccouplant l'embrayage CO et en mettant en prise le frein Bl. Un changement de rapport entre les troisième et quatrième rapport (c'est-à-dire, un changement de rapport à partir du troisième rapport au quatrième rapport ou un changement de rapport à partir du quatrième rapport au troisième rapport) est également un changement de rapport d'embrayage-à-embrayage que l'on obtient en désaccouplant l'embrayage Cl et en mettant en prise le frein Bl ou en désaccouplant le frein Bl et en mettant en prise l'embrayage Cl. Une rétrogradation à la première vitesse pour le frein moteur est un changement de rapport d'embrayage-à-embrayage.

La figure 3 est un schéma synoptique sous forme de blocs illustrant un système de commande qui est prévu dans un véhicule pour commander les éléments tels que le moteur 10 et la transmission automatique 14 de la figure 1. Un capteur de la quantité d'actionnement de l'accélérateur 51 détecte la quantité d'actionnement Acc d'une pédale d'accélérateur 50. La pédale d'accélérateur 50 est actionnée selon la puissance de sortie demandée par un conducteur. On peut considérer la pédale d'accélérateur 50 comme un élément de man#uvre d'accélérateur et on peut considérer la quantité d'actionnement Acc de la pédale d'accélérateur 50 comme la puissance de sortie demandée. Un papillon des gaz électronique 56 est prévu dans un tuyau d'admission du moteur 10. Un actionneur de papillon des gaz 54 ouvre le papillon des gaz électronique 56 d'un angle (ouverture) #TH conforme à la quantité d'actionnement Acc de la pédale d'accélérateur 50. Un passage de dérivation 52 contourne le papillon des gaz électronique 56 afin de commander la vitesse de ralenti. Une vanne d'ISC (commande de la vitesse au ralenti) 53, destinée à commander la quantité d'air d'admission introduite lorsque le papillon

des gaz électronique 56 est dans un état complètement fermé est prévue dans le passage de dérivation 52 afin de commander une vitesse au ralenti NEIDL du moteur 10. Le système de commande comprend de plus les éléments suivants : un capteur de vitesse du moteur 58 pour détecter une vitesse de moteur NE du moteur 10 ; un capteur de quantité d'air d'admission 60 pour détecter une quantité d'air d'admission Q du moteur 10 ; un capteur de température d'air d'admission 62 pour détecter une température TA de l'air d'admission ; un capteur de papillon des gaz 64 avec un interrupteur de ralenti pour détecter l'état complètement fermé (état de ralenti) et une ouverture #TH du papillon des gaz électronique 56 ; un capteur de vitesse du véhicule 66 pour détecter une vitesse de rotation NOUT de l'arbre intermédiaire 44 qui correspond à une vitesse du véhicule V ; un capteur de température du liquide de refroidissement 68 pour détecter une température Tw du liquide de refroidissement du moteur 10 ; un interrupteur de frein 70 pour détecter l'actionnement du frein ; un capteur de position de changement de vitesse 74 pour détecter une position de changement de vitesse (position de fonctionnement) PSH du levier de changement de vitesse 72 ; un capteur de vitesse de rotation de turbine 76 pour détecter une vitesse de rotation de la turbine NT (= vitesse de rotation NIN de l'arbre d'entrée 22) ; un capteur de température d'huile de TA (transmission automatique) 78 pour détecter une température d'huile TOIL, c'est-à-dire, une température du fluide hydraulique à l'intérieur du circuit de commande hydraulique 98 ; un capteur de vitesse de rotation intermédiaire 80 pour détecter une vitesse de rotation NC d'un premier pignon intermédiaire Gl ; et similaires. Ces capteurs délivrent les signaux suivants à une U. C. (Unité de commande

électronique) 90 : signaux indiquant la vitesse du moteur NE, la quantité d'air d'admission Q, la température de l'air d'admission TA, l'ouverture du papillon des gaz #TH, la vitesse du véhicule V, la température du liquide de refroidissement du moteur Tw, l'état d'actionnement BK du frein, la position de changement de vitesse PSH du levier de changement de vitesse 72, la vitesse de rotation de la turbine NT, la température d'huile TOIL de la TA, la vitesse de rotation intermédiaire NC et similaires.

L'U. C. 90 comprend ce que l'on appelle un microcalculateur comportant une U.C.T. (Unité centrale de traitement), une RAM (Mémoire vive), une ROM (Mémoire morte), une interface d'entrée/sortie et similaires.

L'U.C.T. accomplit la commande de la puissance du moteur 10 et la commande de changement de vitesse de la transmission automatique 14 en effectuant un traitement du signal conformément à un programme prémémorisé dans la ROM et en utilisant une fonction de mémorisation temporaire de la RAM. L'U.C.T. est divisée en une section pour la commande du moteur et une section pour la commande du changement de vitesse, si nécessaire. Dans la commande de sortie du moteur 10, l'actionneur du papillon des gaz 54 ouvre et ferme le papillon des gaz électronique 56, une soupape d'injection de carburant 92 est commandée afin de commander la quantité d'injection de carburant, un dispositif d'allumage 94 tel qu'un allumeur est commandé pour commander le moment de l'allumage et la vanne d'ISC 53 est commandée pour commander la vitesse de ralenti. Par exemple, le papillon des gaz électronique 56 est commandé en attaquant l'actionneur de papillon des gaz 54 sur la base de la quantité d'actionnement réelle Acc de la pédale d'accélérateur 50 à partir de la relation représentée sur la figure 5. Plus spécifiquement, l'ouverture du papillon

des gaz #TH augmente à mesure que la quantité d'actionnement Acc de la pédale d'accélérateur 50 augmente.

Par exemple, la commande de changement de vitesse de la transmission automatique 14 est effectuée comme suit : conformément à une carte de changement de vitesse prémémorisée (conditions de changement de vitesse) représentée sur la figure 6, le rapport de transmission automatique 14 est déterminé sur la base de l'ouverture réelle du papillon des gaz #TH et de la vitesse réelle du véhicule V. Ensuite, les solénoïdes DSL, S4, SR du circuit de commande hydraulique 98 sont mis sous tension (excités) ou hors tension (désexcités) ou la commande de marche ou similaire fait varier de façon continue l'état d'excitation des solénoïdes linéaires SL1, SL2, SL3, SLT afin d'obtenir le rapport déterminé. Les solénoïdes linéaires SL1, SL2, SL3 peuvent commander directement les pressions hydrauliques pour mettre en prise le frein Bl et les embrayages CO, Cl, respectivement. Les solénoïdes linéaires SL1, SL2, SL3 ajustent ainsi ces pressions hydrauliques de façon à minimiser l'à-coup de changement de vitesse tel qu'un changement de la force d'entraînement et pour minimiser la dégradation de la durabilité d'un élément de friction. Sur la figure 6, les lignes en traits continus sont des lignes de passage à un rapport supérieur et les lignes en traits tiretés sont des lignes de rétrogradation.

A mesure que la vitesse du véhicule V diminue ou que l'ouverture du papillon des gaz #TH augmente, le rapport change pour un rapport inférieur possédant un rapport d'engrenage supérieur (= vitesse de rotation d'entrée NIN / vitesse de rotation de sortie NOUT) - Il convient de noter que "1" à "5" sur la figure 6 indiquent les premier rapport "1er" à cinquième rapport "5ème".

La figure 7 représente spécifiquement une partie du

circuit de commande hydraulique qui est associée avec la nise en prise et le désaccouplement de l'embrayage Cl. En plus de la valve manuelle 100, le circuit de commande hydraulique comprend une électrovanne linéaire 102 que le solénoïde linéaire SL3 ouvre et ferme de manière continue, une vanne de commande de Cl 104, une vanne de commande d'application de l'embrayage 106 et un accumulateur 108.

Dans la position "N", un tiroir 106s de la vanne de commande d'application de l'embrayage 106 est maintenu dans la position d'extrémité supérieure représentée à droite de la ligne centrale et un fluide hydraulique à l'intérieur d'un actionneur hydraulique de l'embrayage Cl est évacué à partir d'un orifice 106a dans un passage d'huile 112 et il est drainé à partir de la vanne manuelle 100. Il en résulte que l'embrayage Cl est désaccouplé. Il convient de noter que l'électrovanne linéaire 102 est normalement ouverte. En d'autres termes, l'électrovanne linéaire 102 est ouverte lorsque le facteur de marche d'un courant d'excitation est de zéro. L'électrovanne linéaire 102 délivre en sortie une pression hydraulique à la vanne de commande de Cl 104 pour maintenir un tiroir 104s dans la position extrême basse représentée à droite de la ligne centrale. Dans cet état, un passage d'huile 110 communique avec le passage d'huile 112.

Par ailleurs, lorsqu'on déplace le levier de changement de vitesse 72 de la position "D" à la position "N" afin de changer de rapport à partir du premier rapport au point mort, (que l'on appellera parfois ci-après "changement de rapport D à N"), l'U.C. 90 excite temporairement le solénoïde S4 (voir la figure 3). Il en résulte que le tiroir 106s de la vanne de commande d'application de l'embrayage 106 est maintenu dans la position extrême basse représentée à gauche de la ligne

centrale et que l'actionneur hydraulique de l'embrayage Cl communique avec le passage d'huile 110 par l'intermédiaire d'un orifice 106b. Un courant d'excitation est délivré au solénoïde linéaire SL3 selon un facteur de marche prescrit DSL3 et la pression hydraulique de sortie de l'électrovanne linéaire 102 est réduite conformément au facteur de marche DSL3. Le tiroir 104s de la vanne de commande de Cl 104 se déplace ainsi comme représenté du côté gauche de la ligne centrale. Il en résulte que le fluide hydraulique à l'intérieur de l'actionneur hydraulique de l'embrayage Cl est évacué à partir de l'orifice 106b de la vanne de commande de l'application de l'embrayage 106 dans le passage d'huile 110 et il est drainé par l'intermédiaire d'un orifice 104a de la vanne de commande de Cl 104 à un débit prescrit. Une pression hydraulique PC1 de l'embrayage Cl diminue ainsi rapidement et l'embrayage C1 est désaccouplé tout en supprimant l'à-coup de changement de rapport. Même lorsque l'embrayage Cl est en prise, c'est-àdire lorsqu'on déplace le levier de changement de vitesse 72 de la position "N" à la position "D" afin de changer le rapport du point mort au premier rapport (ce que l'on appellera quelquefois ci-après "changement de rapport N à D") et lorsqu'on change le rapport du quatrième rapport au troisième rapport (ce que l'on appellera parfois ci-après "rétrogradation en roue libre de 4 à 3"), le solénoïde linéaire SL3 est commandé par facteur de marche, et le débit du fluide hydraulique qui doit être délivré à partir de la vanne manuelle 100 à l'embrayage Cl par l'intermédiaire du passage d'huile 112 et de l'orifice 106a par la vanne de commande de Cl 104, c'est-à-dire la pression hydraulique PC1 de l'embrayage Cl pendant la transition vers un état en prise est commandé.

Comme cela est représenté sur la figure 8, l'U.C. 90

comporte les fonctions suivantes concernant la commande hydraulique pour la mise en prise et le désaccouplement de l'embrayage Cl par le solénoïde linéaire SL3, c'est-à-dire la commande de la force de mise en prise : moyen d'apprentissage du changement de rapport de N à D 120 ; moyen de correction du changement de rapport de N à D 122 ; moyen d'apprentissage côté application 124 ; moyen de correction côté application 126 ; de correction du changement de rapport de D à N 128 ; moyen de commande par facteur de marche de SL3 130. On peut considérer le moyen d'apprentissage de changement de rapport de N à D 120, le moyen de correction du changement de rapport de N à D 122, le moyen d'apprentissage côté application 124 et le moyen de correction côté application 126 comme le premier moyen de correction par apprentissage de changement de rapport selon l'invention. On peut considérer le moyen de correction du changement de rapport de D à N 128 comme le deuxième moyen de correction de changement de rapport selon l'invention. On peut considérer le moyen de commande par facteur de marche de SL3 130 comme un élément formant le moyen de commande de la force de mise en prise avec l'électrovanne linéaire 102. On peut considérer l'embrayage Cl comme un premier dispositif de mise en prise par friction et comme un deuxième dispositif de mise en prise par friction. On peut considérer le changement de rapport de N à D comme un changement de rapport à partir d'un rapport de non-entraînement à un rapport d'entraînement selon l'invention et on peut considérer la rétrogradation en roue libre de 4 à 3 comme un changement de rapport entre une pluralité de rapports d'entraînement selon l'invention.

On peut considérer le changement de rapport de N à D et la rétrogradation en roue libre de 4 à 3 comme un premier changement de rapport selon l'invention. On peut considérer

le changement de rapport de D à N comme un changement de rapport à partir d'un rapport d'entraînement à un rapport de non-entraînement selon l'invention et le deuxième changement de rapport selon l'invention.

Lorsque l'embrayage Cl est en prise pour le changement de rapport de N à D, le facteur de marche DSL3 du solénoïde linéaire SL3 est balayé selon un gradient prescrit afin d'augmenter progressivement la pression hydraulique PC1 de l'embrayage Cl. Le moyen de correction du changement de rapport de N à D 122 corrige un facteur de marche initial que l'on doit balayer pour augmenter progressivement la pression hydraulique PC1 de l'embrayage C1. Plus spécifiquement, le moyen de correction du changement de rapport de N à D 122 corrige le facteur de marche en ajoutant une valeur de correction par apprentissage gdndlrn mémorisée dans une carte de données 132 à un facteur de marche de référence initial prémémorisé dans une carte de données 134. La carte de données 132 est une carte de données d'une valeur de correction par apprentissage dans le changement de rapport de N à D (que l'on appellera ciaprès "carte de données de la valeur de correction par apprentissage de changement de rapport de N à D 132") et la carte de données 134 est une carte de données d'un facteur de marche de référence dans le changement de rapport de N à D (que l'on appellera ci-après "carte de données du facteur de marche de référence du changement de rapport de N à D 134"). Le moyen de correction du changement de rapport de N à D 122 délivre la valeur initiale corrigée et une valeur désignée du facteur de marche pour l'opération de balayage du moyen de commande par facteur de marche de SL3 130. Le moyen de commande par facteur de marche de SL3 130 commande la marche du solénoïde linéaire SL3 conformément à la valeur désignée reçue à partir du moyen de correction du

changement de rapport de N à D 122. Il en résulte que la pression hydraulique PC1 augmente progressivement et que l'embrayage Cl est mis en prise, d'où il résulte que l'on obtient le premier rapport. Le facteur de marche de référence et la valeur de correction par apprentissage gdndlrn sont mémorisés en utilisant des états du fonctionnement tels que la température d'huile de la TA, TOIL, et la vitesse de rotation de la turbine NT comme paramètres. La carte de données du facteur de marche ,de référence du changement de rapport de N à D 134 et la carte de données de la valeur de correction par apprentissage du changement de rapport de N à D 132 sont mémorisées dans un dispositif de mémorisation de données 82 (voir la figure 3) .

Le moyen d'apprentissage du changement de rapport de N à D 120 met à jour la valeur de correction par apprentissage gdndlrn selon une valeur optimale comme approprié . Lorsque l'embrayage Cl est mis en prise dans le changement de rapport de N à D, la vitesse de rotation de la turbine NT qui est approximativement la même que la vitesse du moteur NE varie jusqu'à atteindre la valeur correspondant à la vitesse du véhicule V. Normalement, la vitesse de rotation de la turbine NT varie de telle façon que NT = 0 lorsque la vitesse du véhicule V = 0. Par exemple, le moyen d'apprentissage du changement de rapport de N à D 120 met à jour la valeur de correction par apprentissage gdndlrn comme approprié selon la différence entre une allure de changement réel de la vitesse de rotation de la turbine NT et une allure de changement cible prédéterminé de façon que l'allure de changement de la vitesse de rotation de la turbine NT devienne égale à l'allure de changement cible. Il en résulte que le changement de rapport de N à D est effectué de façon

appropriée tout en supprimant l'à-coup de changement de rapport tel que la fluctuation de couple, quels que soient les variations des divers composants, le vieillissement des composants et similaires. La vitesse de rotation de la turbine NT est une vitesse de rotation d'entrée pour la transmission automatique 14. Le dispositif de mémorisation de données 82 comporte des éléments tels qu'une SRAM (Mémoire statique) qui est réinscriptible comme approprié et qui est capable de conserver des données de mémorisation même après que l'alimentation électrique a été interrompue.

Le changement de rapport en rétrogradation en roue libre de 4 à 3 est effectué en réponse à une réduction de la vitesse du véhicule V lorsque la pédale d'accélérateur 50 n'est pas enfoncée. Plus spécifiquement, la rétrogradation s'effectue du quatrième rapport au troisième rapport conformément à la carte de changement de rapport sur la figure 6. Conformément à la rétrogradation en roue libre de 4 à 3, le frein Bl est désaccouplé et l'embrayage Cl est en prise. Dans la commande hydraulique du côté application, c'est-à-dire dans la commande hydraulique pour mettre en prise l'embrayage Cl en délivrant l'huile hydraulique, le moyen de correction côté application 126 corrige le facteur de marche initial DSL3 du solénoïde linéaire SL3 qui doit être balayé selon un gradient prescrit pour augmenter progressivement la pression hydraulique PC1 de l'embrayage Cl. Plus spécifiquement, le moyen de correction côté application 126 corrige le facteur de marche initial DSL3 en ajoutant une valeur de correction par apprentissage gdcstapl mémorisée dans la carte de données 136 au facteur de marche de référence initial prémémorisé dans une carte de données 138. La carte de données 136 est une carte de données d'une valeur de correction par apprentissage du côté application pour la

rétrogradation en roue libre de 4 à 3 (que l'on appellera ci-après "carte de données de la valeur de correction par apprentissage côté application de la rétrogradation en roue libre de 4 à 3 136") et la carte de données 138 est une carte de données d'un facteur de marche de référence du côté application pour la rétrogradation en roue libre de 4 à 3 (que l'on appellera ci-après "carte de données du facteur de marche de référence côté application de la rétrogradation en roue libre de 4 à 3 138"). De plus, le moyen de correction du côté application 126 délivre en sortie la valeur initiale corrigée et une valeur désignée du facteur de marche pour l' opération de balayage du moyen de commande du facteur de marche de SL3 130. Le moyen de commande par facteur de marche de SL3 130 commande la marche du solénoïde linéaire SL3 selon la valeur désignée.

La pression hydraulique PC1 augmente ainsi progressivement et l'embrayage Cl est mis en prise. De plus, le frein Bl est désaccouplé. Il en résulte que le rapport rétrograde à partir de la quatrième vitesse à la troisième vitesse. Le facteur de marche de référence et la valeur de correction d'apprentissage gdcstapl sont mémorisés en utilisant les états de fonctionnement tels que la pression d'huile de la TA ToIL comme paramètres. La carte de données du facteur de marche de référence côté application pour la rétrogradation en roue libre de 4 à 3 138 et la carte de données de la valeur de correction par apprentissage côté application pour la rétrogradation en roue libre de 4 à 3 136 sont mémorisées dans le dispositif de mémorisation de données 82.

Le moyen de correction côté application 126 met à jour la valeur de correction par apprentissage gdcstapl selon une valeur optimale comme approprié. Dans la rétrogradation en roue libre de 4 à 3, la vitesse de rotation de la

turbine NT augmente conformément à un changement de rapport. Toutefois, dans le changement de rapport d'embrayage-à-embrayage dans lequel l'embrayage Cl est en prise et le frein Bl est désaccouplé, un blocage de la transmission et une augmentation brutale de la vitesse du moteur peuvent se produire. Dans ce cas, la vitesse de rotation de la turbine NT augmente anormalement ou change à une allure située à l'extérieur d'une plage prescrite. Par conséquent, le moyen de correction côté application pour la rétrogradation en roue libre de 4 à 3 126 met à jour la valeur de correction par apprentissage gdndlrn comme approprié. Par exemple, si on détecte un blocage de la transmission ou une augmentation brutale de la vitesse du moteur sur la base d'un changement de la vitesse de rotation de la turbine NT, le moyen de correction côté application pour la rétrogradation en roue libre de 4 à 3 126 met à jour progressivement la valeur de correction par apprentissage gdndlrn en augmentant ou en diminuant la valeur de correction par apprentissage gdcstapl d'une quantité prédéterminée ou en changeant la valeur de correction par apprentissage gdcstapl selon la vitesse de rotation excessive de la turbine NT. Il en résulte que la rétrogradation en roue libre de 4 à 3 est effectué de façon appropriée tout en supprimant l'à-coup de changement de vitesse tel qu'une fluctuation de couple, quels que soient les variations des divers composants, le vieillissement des composants et similaires.

Le moyen de correction du changement de rapport de D à N 128 corrige un facteur de marche DSL3A (voir la figure 12) du solénoïde linéaire SL3. Le facteur de marche DSL3A est un facteur de marche dans un état d'attente à une pression constante lorsque l'embrayage Cl est désaccouplé dans le changement de rapport de D à N. Le moyen de correction du

changement de rapport de D à N 128 corrige un facteur de marche de référence dsdn (c'est-à-dire, un facteur de marche de référence dans un état d'attente à une pression constante) conformément à l'équation suivante (1) en utilisant les valeurs suivantes : une valeur de correction dsdntmp pour la température d'huile de la TA TOIL ; une valeur de correction dsdnne pour la vitesse du moteur NE ; une valeur de correction par apprentissage gdndlrn dans le changement de rapport de N à D ; et une valeur de correction par apprentissage gdcstapl dans la rétrogradation en roue libre de 4 à 3. Le facteur de marche de référence dsdn est prémémorisé dans une carte de données 140 en utilisant des états de fonctionnement tels que la vitesse du véhicule V comme paramètres. La carte de données 140 est une carte de données d'un facteur de marche de référence dans le changement de rapport de D à N (que l'on appellera ci-après "carte de données du facteur de marche du changement de rapport de D à N 140"). Dans l'équation (1), K est un coefficient et il possède une valeur constante dans la plage 0 # K # 1 qui est prédéterminée dans un test ou similaire.

DSL3A = dsdn + dsdntmp + dsdnne + K x gdndlrn + (1-K) gdcstapl ... (1)
La figure 9 est un organigramme illustrant spécifiquement les procédures pour calculer le facteur de marche DSL3A conformément à l'équation (1). La correction de la température d'huile est une correction du facteur de marche DSL3A basée sur la température de l'huile de la TA TOIL. La correction NE est une correction du facteur de marche DSL3A basée sur la vitesse du moteur NE. Dans le présent mode de réalisation, la correction d'apprentissage des autres changements de rapport est une correction du facteur de marche DSL3A basée sur la correction par

apprentissage dans le changement de rapport de N à D et la rétrogradation en roue libre de 4 à 3. Sur la figure 9, le fait que chaque correction soit satisfaite ou non (OUI ou NON) signifie que la valeur de correction est non-zéro ou non. Il convient de noter que la carte de données du facteur de marche de référence du changement de rapport de D à N 140 est mémorisée dans le dispositif de mémorisation de données 82.

La valeur de correction dsdntmp pour la température de l'huile de la TA TOIL est prémémorisée dans le dispositif de mémorisation de données 82. La valeur de correction dsdntmp est déterminée au vu de la résistance à l'écoulement provoquée par la différence de la viscosité du fluide hydraulique due à un changement de température. Par exemple, le fluide hydraulique possède une faible viscosité à une température élevée et une viscosité élevée à une basse température. Par conséquent, comme cela est représenté sur la figure 10, le facteur de marche DSL3A est diminué à une température élevée de façon que le fluide hydraulique soit moins susceptible de s'écouler. Par ailleurs, le facteur de marche DSL3A augmente à une basse température de façon que le fluide hydraulique soit plus susceptible de s'écouler. La valeur de correction dsdnne pour la vitesse du moteur NE est prémémorisée dans le dispositif de mémorisation de données 82. La valeur de correction dsdnne est déterminée au vu d'une pression d'huile en ligne PL qui varie selon la vitesse de rotation de la pompe à huile 21, mise en rotation par le moteur 10.

Par exemple, la pression d'huile en ligne PL augmente lorsque la pompe à huile 21 tourne à une vitesse élevée et elle diminue lorsque la pompe à huile 21 tourne à une faible vitesse. Par conséquent, comme cela est représenté sur la figure 11, le facteur de marche DSL3A diminue à une

vitesse de rotation élevée de façon que le fluide hydraulique soit moins susceptible de s'écouler. Par ailleurs, le facteur de marche DSL3A augmente à une faible vitesse de rotation de façon que le fluide hydraulique soit plus susceptible de s'écouler. Dans ce cas, la vitesse du moteur NE est normalement une vitesse de ralenti NEIDL dans l'état où la pédale d'accélérateur 50 n'est pas enfoncée.

D'abord, on détermine à l'étape 100 si une condition pour la correction de la température de l'huile est satisfaite ou non. En d'autres termes, on détermine si la valeur de correction dsdntmp est zéro ou non. Si la valeur de correction dsdntmp est zéro, le sous-programme continue à l'étape S110. Si la valeur de correction dsdntmp n'est pas zéro, le sous-programme continue à l'étape S101. A l'étape S101, on détermine si une condition pour la correction de NE est satisfaite ou non. En d'autres termes, on détermine si la valeur de correction dsdnne est zéro ou non. Si la valeur de correction dsdnne est zéro, le sousprogramme continue à l'étape S102. Si la valeur de correction dsdnne n'est pas zéro, le sous-programme continue à l'étape 105. A l'étape S102, on détermine si une condition pour la correction par apprentissage des autres changements de rapport est satisfaite ou non. Si les valeurs de correction par apprentissage gdndlrn et gdcstapl sont toutes les deux zéro, le sous-programme continue à l'étape S104. A l'étape S104, on obtient dsdn +, dsndtmp + dsdnne comme DSL3A et le sous-programme se termine alors.

Par ailleurs, si les valeurs de correction par apprentissage gdndlrn et gdcstapl ne sont pas zéro, le sous-programme continue à l'étape S103. A l'étape S103, on obtient dsdn + dsdntmp + dsdnne + K x gdndlrn + (1-K) gdcstapl comme DSL3A et le sous-programme se termine alors.

Si on obtient NON à l'étape S101, on détermine à l'étape

S105 si une condition pour la correction par apprentissage des autres changements de rapport (qui est la même qu'à l'étape S102) est satisfaite ou non. Si on obtient NON à l'étape S105, le sous-programme continue à l'étape S107. A l'étape S107, on obtient dsdn + dsdntmp comme DLS3A et le sous-programme se termine alors. Si on obtient OUI à l'étape S105, le sous-programme continue à l'étape S106. A l'étape S106, on obtient dsdn + dsdntmp + K x gdndlrn + (1K) gdcstapl comme DSL3A et le sous-programme se termine alors.

Si on obtient NON à l'étape S100, on détermine à l'étape S110 si une condition pour la correction de NE (qui est la même qu'à l'étape S101) est satisfaite ou non. Si on obtient NON à l'étape S110, le sous-programme continue à l'étape S120. Si on obtient OUI à l'étape S110, le sousprogramme continue à l'étape Slll. A l'étape Slll, on détermine si une condition pour la correction par apprentissage des autres changements de rapport (qui est la même qu'à l'étape S102) est satisfaite ou non. Si on obtient NON à l'étape Slll, le sous-programme continue à l'étape S112. A l'étape S112, on obtient dsdn + dsdnne comme DSL3A et le sous-programme se termine alors. Si on obtient OUI à l'étape Slll, le sous-programme continue à l'étape S113. A l'étape S113, on obtient dsdn + dsdnne + K x gdndlrn + (1-K) gdcstapl comme DLS3A et le sous-programme se termine alors.

Si on obtient NON à l'étape S110, on détermine à l'étape S120 si une condition pour la correction par apprentissage des autres changements de rapport (qui est la même qu'à l'étape S102) est satisfaite ou non. Si on obtient NON à l'étape S120, le sous-programme continue à l'étape S121. A l'étape S121, on obtient dsdn comme DLS3A et le sous-programme se termine alors. Si obtient OUI à

l'étape S120, le sous-programme continue à l'étape S122. A l'étape S122, on obtient dsdn + K x gdndlrn + (1-K) gdcstapl comme DLS3A et le sous-programme se termine alors.

Ensuite, une valeur désignée du facteur de marche corrigé DSL3A, obtenue conformément à l'équation (1), est délivrée au moyen de commande par facteur de marche de SL3 130. Le facteur de marche du solénoïde linéaire SL3 est alors commandé conformément à la valeur désignée. Il en résulte que la pression d'huile PC1 diminue progressivement et que l'embrayage Cl est désaccouplé, d'où il résulte qu'on atteint le point mort. La figure 12 représente un exemple d'un chronogramme représentant un changement de chaque partie dans le changement de rapport de D à N effectué alors que le véhicule est arrêté.

Lorsque le changement de rapport de D à N est effectué alors que le véhicule est arrêté, la vitesse de rotation de la turbine NT augmente à partir de zéro jusqu'à une valeur proche de la vitesse du moteur NE du fait du fonctionnement du convertisseur de couple 12. Toutefois, le temps nécessaire pour le changement de rapport de D à N est généralement très court, tel qu'environ 0,5 seconde ou moins. De plus, la vitesse de rotation de la turbine NT est de zéro avant le changement de rapport de D à N et elle est égale à environ plusieurs centaines de tr/mn après le changement de rapport de D à N. De plus, il est difficile pour le capteur de vitesse de rotation de la turbine 76 de détecter une vitesse de rotation d'environ plusieurs centaines de tr/mn ou moins avec une précision élevée. Il est par conséquent difficile d'effectuer une correction par apprentissage afin de désaccoupler l'embrayage Cl sur la base du changement de la vitesse de rotation de la turbine NT. Dans le présent mode de réalisation, toutefois, le facteur de marche DSL3A dans un état d'attente à une

pression constante est corrigé en utilisant la valeur de correction par apprentissage gdndlrn pour le changement de rapport de D à N et la valeur de correction par apprentissage gdcstapl pour la rétrogradation en roue libre de 4 à 3. Par conséquent, on effectue la commande hydraulique désirée quelles que soient les différences individuelles entre des composants tels que l'embrayage Cl, l'électrovanne linéaire 102 et la vanne de commande de Cl 104, le vieillissement des composants et similaires. Il en résulte que l'à-coup de changement de vitesse provoqué par le relâchement du couple de l'arbre de sortie (désaccouplement de la transmission de la puissance) est réduit.

La correction par apprentissage dans le changement de rapport de N à D et la correction par apprentissage côté application dans la rétrogradation en roue libre de 4 à 3 sont toutes les deux associées à la commande de mise en prise de l'embrayage Cl. Le changement de rapport de D à N est obtenu en désaccouplant l'embrayage Cl. Par conséquent, en utilisant ces valeurs de correction par apprentissage gdndlrn et gdcstapl pour la commande de mise en prise de l'embrayage Cl dans le changement de rapport de D à N, l'embrayage Cl est désaccouplé dans le changement de rapport de D à N d'une manière particulièrement satisfaisante quelles que soient les différences individuelles entre des composants tels que l'embrayage Cl, l'électrovanne linéaire 102 et la vanne de commande de Cl 104, le vieillissement des composants et similaires.

On effectue la correction par apprentissage dans le changement de rapport de N à D sur la base d'un changement de la vitesse de rotation de la turbine NT à partir de la même valeur approximativement que celui de la vitesse du moteur NE jusqu'à zéro. Toutefois, puisque la vitesse de

rotation d'origine n'est pas zéro, on peut détecter le changement de la vitesse de rotation NT avec une précision élevée, d'où il résulte qu'on peut effectuer la correction par apprentissage d'une manière suffisamment satisfaisante.

Par conséquent, dans le changement de rapport de D à N, le facteur de marche DSL3A dans un état d'attente à une pression constante est corrigé en utilisant la valeur de correction par apprentissage gdndlrn, d'où il résulte qu'on peut empêcher qu'une commande défectueuse (à-coup de changement de rapport) soit provoquée par les différences individuelles entre des composants tels que l'embrayage Cl, l'électrovanne linéaire 102 et la vanne de commande de Cl 104, le vieillissement des composants et similaires.

Dans la rétrogradation en roue libre de 4 à 3, la vitesse de rotation de la turbine NT est approximativement la même que la vitesse du moteur NE. De plus, le temps nécessaire à la rétrogradation en roue libre de 4 à 3 est relativement long et la vitesse de rotation de la turbine NT varie relativement lentement. Par conséquent, dans la rétrogradation en roue libre de 4 à 3, on peut détecter le changement de la vitesse de rotation de la turbine NT avec une précision élevée, d'où il résulte qu'on peut effectuer la correction par apprentissage d'une manière suffisamment satisfaisante sur la base du changement de la vitesse de rotation de la turbine NT. Par conséquent, dans le changement de rapport de D à N, le facteur de marche DSL3A dans un état d'attente à une pression constante est corrigé en utilisant la valeur de correction par apprentissage gdcstapl, d'où il résulte qu'on peut minimiser une commande défectueuse (à-coup de changement de rapport) provoquée par les différences individuelles des composants tels que l'embrayage Cl, l'électrovanne linéaire 102 et la vanne de commande de Cl 104, le vieillissement des composants et

similaires.

Dans le présent mode de réalisation, le facteur de marche DSL3A dans un état d'attente à une pression constante est corrigé sur la base de la température de l'huile de la TA TOIL, en plus de la correction d'apprentissage ci-dessus. Par conséquent, l'embrayage est désaccouplé de la manière désirée quel que soit le changement de la viscosité du fluide hydraulique provoqué par la différence de la température de l'huile de la TA, TOIL. Il en résulte qu'on peut réduire plus efficacement un à-coup de changement de rapport dans le changement de rapport de D à N.

Dans le présent mode de réalisation, le facteur de marche DSL3A dans un état d'attente à une pression constante est corrigé sur la base de la vitesse de moteur NE du moteur 10 pour entraîner en rotation la pompe à huile 21.

Par conséquent, l'embrayage est désaccouplé de la manière désirée quel que soit le changement, de la pression dans la canalisation d'huile PL provoqué par la différence de vitesse du moteur NE. Il en résulte qu'on peut réduire plus efficacement l'à-coup de changement de rapport dans le changement de rapport de D à N.

Bien qu'on ait décrit en détail le mode de réalisation de l'invention en se référant aux figures, il convient de comprendre que le mode de réalisation est à titre d'illustration et d'exemple seulement et que l'homme de l'art peut effectuer sur la base de ses connaissances diverses modifications et améliorations. Par exemple, les modifications suivantes sont possibles.

Dans le mode de réalisation ci-dessus, le dispositif hydraulique de mise en prise par friction mis en prise par l'actionneur hydraulique est utilisé comme dispositif de mise en prise par friction et la force de mise en prise du dispositif de mise en prise par friction est commandée

hydrauliquement par la commande par facteur de marche de l'électrovanne linéaire ou similaire. Toutefois, on peut utiliser en variante un dispositif de mise en prise par friction pour générer une force de mise en prise par un moyen autre que la pression hydraulique, telle qu'une force électromagnétique.

Dans le mode de réalisation ci-dessus, on utilise un convertisseur de couple comme transmission hydraulique. Toutefois, on peut utiliser une transmission hydraulique qui permette à la vitesse de rotation d'entrée dans une transmission automatique de devenir zéro lorsque le véhicule est arrêté tout en conservant l'état de fonctionnement d'une source de puissance d'entraînement, telle qu'un moteur à combustion interne, avec un coupleur hydraulique ou similaire.

La transmission hydraulique n'est pas essentielle. A la place de la transmission hydraulique, on peut prévoir un embrayage de démarrage pour accoupler et désaccoupler la transmission de puissance ou on peut arrêter la source de la puissance d'entraînement lorsque le véhicule est arrêté. Dans le mode de réalisation ci-dessus, on utilise un moteur thermique comme source de puissance d'entraînement. Le moteur peut être un moteur à combustion interne tel qu'un moteur à essence et un moteur diesel. On peut utiliser à la place du moteur à combustion interne une autre source de puissance d'entraînement telle qu'un moteur électrique.

La transmission automatique de l'invention doit seulement comprendre au moins un rapport d'entraînement et un rapport de non-entraînement. Par exemple, la transmission automatique change un rapport pour un rapport d'entraînement et un rapport de non-entraînement simplement en accouplant ou en désaccouplant un dispositif de mise en prise par friction unique (les premier et deuxième

dispositifs de mise en prise par friction sont sensiblement les mêmes). Toutefois, la transmission automatique peut en variante changer un rapport pour un rapport d'entraînement et un rapport de non-entraînement en mettant en prise et en désaccouplant sélectivement une pluralité de dispositifs de mise en prise par friction. La transmission automatique comporte normalement une pluralité de dispositifs de mise en prise par friction pour un changement de rapport entre une pluralité de rapports d'entraînement et un changement de rapport entre un rapport d'entraînement et un rapport de non-entraînement. Comme dans le premier mode de réalisation, toutefois, il est désirable que les premier et deuxième dispositifs de mise en prise par friction soient sensiblement les mêmes. Comme dans le premier mode de réalisation, le deuxième changement de rapport dans lequel on commande la force de mise en prise en utilisant la correction par apprentissage du premier changement de rapport peut être soit un changement de rapport entre rapports d'entraînement soit un changement de rapport à partir d'un rapport de non-entraînement à un rapport d'entraînement.

Dans le mode de réalisation ci-dessus, le changement de rapport entre une pluralité de rapports d'entraînement de la transmission automatique est effectué automatiquement conformément aux conditions de changement de rapport (telles qu'une carte de changement de rapport) en utilisant des valeurs telles que la quantité de puissance demandée par un conducteur (telle que la quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur et l'ouverture du papillon des gaz) et la vitesse du véhicule comme paramètres. Plus spécifiquement, lorsque la quantité de puissance demandée augmente ou que la vitesse du véhicule diminue, on rétrograde pour un rapport d'entraînement possédant un

rapport d'engrenage supérieur. Toutefois, on peut en variante effectuer le changement de rapport entre une pluralité de rapports d'entraînement conformément à l'actionnement du changement de rapport du conducteur (comprenant les opérations de montée de rapport et de rétrogradation) en utilisant un levier de changement de vitesse ou similaires. Dans le cas où le changement de rapport est effectué automatiquement conformément aux conditions de changement de rapport, la correction de la force de mise en prise pour le changement de rapport à partir d'un rapport d'entraînement à un rapport de nonentraînement peut être effectuée en utilisant la correction par apprentissage de la rétrogradation en roue libre. Dans ce cas, on peut utiliser la correction par apprentissage dans les opérations de rétrogradation et de montée de rapport alors que la puissance est active (c'est-à-dire, que la pédale d'accélérateur est enfoncée). En plus de la correction par apprentissage du cas où le changement de rapport entre une pluralité de rapports d'entraînement est effectué automatiquement conformément aux conditions de changement de rapport, on peut utiliser la correction par apprentissage du cas où un changement de rapport entre une pluralité de rapports d'entraînement est effectuée conformément à l'actionnement du changement de rapport du conducteur.

Dans le mode de réalisation ci-dessus, on effectue la correction par apprentissage en utilisant une valeur telle qu'un changement de la vitesse de rotation d'entrée comme paramètre de commande. Toutefois, on peut en variante effectuer cette correction par apprentissage en utilisant une vitesse de rotation autre que la vitesse de rotation d'entrée et une quantité physique autre que les vitesses de rotation (telle qu'un couple de mise en prise et un couple

d'entraînement) comme paramètres de commande. Cette correction par apprentissage (c'est-à-dire, la correction par apprentissage basée sur un changement de la vitesse de rotation d'entrée) peut être effectuée de diverses manières en utilisant un paramètre qui correspond sensiblement à un changement de la vitesse de rotation d'entrée (tel qu'un temps nécessaire pour une variation prescrite ou une région de variation prescrite, une quantité de variation à l'intérieur d'un temps prescrit, une allure de changement, une quantité d'augmentation anormale provoquée par une élévation brutale de la vitesse du moteur). Par exemple, on peut effectuer cette correction par apprentissage en calculant une valeur de correction par apprentissage ou une quantité de changement de celle-ci conformément à un écart à partir d'une valeur cible prédéterminée ou similaire. En variante, on peut effectuer cette correction par apprentissage en augmentant ou en diminuant une valeur de correction par apprentissage seulement d'une valeur prescrite lorsqu'on détecte un problème quelconque tel qu'un blocage de la transmission et une augmentation brutale de la vitesse du moteur.

Dans le mode de réalisation ci-dessus, la pression hydraulique est générée par une pompe à huile mécanique qui est mise en rotation par une source de puissance d'entraînement pour le mouvement du véhicule. Toutefois, la pression hydraulique peut en variante être générée par une pompe à huile électrique ou similaire.

Dans le mode de réalisation ci-dessus, le rapport de non-entraînement est un point mort. Toutefois, le rapport de non-entraînement peut en variante être un rapport de stationnement pour appliquer un frein de stationnement mécanique. Dans le mode de réalisation ci-dessus, le rapport d'entraînement est une plage "D", un rapport de

marche avant. Toutefois, le rapport d'entraînement peut être une marche arrière.

Dans le mode de réalisation ci-dessus, lorsque le rapport d'entraînement est un rapport de marche avant, un changement de rapport à partir du rapport de nonentraînement vers le rapport d'entraînement et un changement de rapport à partir du rapport d'entraînement vers le rapport de non-entraînement est normalement un changement de rapport entre le premier rapport possédant le rapport d'engrenage le plus élevé et le rapport de nonentraînement. Toutefois, dans une transmission automatique capable de faire démarrer un véhicule à partir d'un rapport de marche avant possédant un rapport d'engrenage inférieur au premier rapport comme dans le mode neige, un changement de rapport à partir du rapport de non-entraînement vers le rapport d'entraînement et un changement de rapport à partir du rapport d'entraînement vers le rapport de nonentraînement peut être un changement de rapport entre ce rapport de marche avant et le rapport de non-entraînement.

Un changement de rapport à partir du rapport de nonentraînement vers le rapport d'entraînement et un changement de rapport à partir du rapport d'entraînement vers le rapport de non-entraînement sont généralement effectués conformément à l'actionnement du levier de changement de vitesse. La position de fonctionnement du levier de changement de vitesse est déterminée comme approprié. Par exemple, on atteint le rapport de nonentraînement dans une position de non-entraînement telle que N (point mort) et P (stationnement). On obtient le rapport d'entraînement dans une position de mouvement en marche avant telle que D (circulation) et une position de mouvement en marche arrière telle que R (marche arrière).

La correction par apprentissage effectuée pour un

changement de rapport à partir d'un rapport de nonentraînement vers un rapport d'entraînement et la correction par apprentissage effectuée pour un changement de rapport entre les rapports d'entraînement peut être effectuée soit indépendamment, soit simultanément. En d'autres termes, la force de mise en prise pour un changement de rapport à partir d'un rapport d'entraînement vers un rapport de non-entraînement est corrigée en sélectionnant une des deux valeurs de correction par apprentissage ci-dessus en fonction d'une condition, en utilisant une valeur moyenne des deux valeurs de correction par apprentissage ci-dessus, en ajoutant les deux valeurs de correction par apprentissage ci-dessus selon un taux prescrit ou similaire.

Claims

1. Dispositif de commande pour une transmission automatique de véhicule qui obtient une pluralité de rapports possédant des états de transmission de la puissance différents en mettant en prise et en désaccouplant de façon sélective un au moins parmi une pluralité de dispositifs de mise en prise par friction (CO, Cl, C2, C3, Bl, B2, B3) comprenant des premier et deuxième dispositifs de mise en prise par friction (Cl) et qui comprend des moyens de commande de la force de mise en prise (102,180) pour commander, lorsqu'on met en prise et qu'on désaccouple de façon sélective l'un au moins parmi la pluralité de dispositifs de mise en prise par friction (CO, Cl, C2, C3, B1, B2, B3), la force de mise en prise des dispositifs de mise en prise par friction (CO, Cl, C2, C3, Bl, B2, B3) mis en prise et désaccouplés de façon sélective, le dispositif de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : un premier moyen de correction par apprentissage de changement de rapport (120,122, 124,126) pour effectuer la correction par apprentissage de la force de mise en prise d'un premier dispositif de mise en prise par friction (Cl) sur la base d'un paramètre de commande prédéterminé lorsqu'on effectue un premier changement de rapport prescrit entre les rapports, le premier dispositif de mise en prise par friction étant mis en prise et désaccouplé de façon sélective dans le premier changement de rapport et la force de mise en prise du premier dispositif de mise en prise par friction étant commandée par le moyen de commande de la force de mise en prise (102,180) dans le premier changement de rapport ; etun deuxième moyen de correction de changement de

2. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que : la puissance d'une source de puissance d'entraînement (10) est transmise à la transmission automatique (14) par l'intermédiaire d'une transmission hydraulique (12).

rapport (128) pour corriger la force de mise en prise d'un deuxième dispositif de mise en prise par friction (C2) sur la base de la correction par apprentissage du premier moyen de correction par apprentissage de changement de rapport lorsqu'on effectue un deuxième changement de rapport différent du premier changement de rapport, le deuxième dispositif de mise en prise par friction étant mis en prise et désaccouplé de façon sélective dans le deuxième changement de rapport et la force de mise en prise du deuxième dispositif de mise en prise par friction étant commandée par le moyen de commande de la force de mise en prise (102,180) dans le premier changement de rapport quand le

3. Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que : le premier changement de rapport est un changement de rapport à partir d'un rapport de non-entraînement vers un rapport d'entraînement, le paramètre de commande est un changement de la vitesse de rotation d'entrée dans le changement de rapport à partir du rapport de non-entraînement vers le rapport d'entraînement, le deuxième changement de rapport est un changement de rapport à partir du rapport d'entraînement vers le rapport de non-entraînement, et le deuxième moyen de correction de changement de

rapport (128) corrige la force de mise en prise du deuxième dispositif de mise en prise par friction, qui est commandée, dans le changement de rapport à partir du rapport d'entraînement au rapport de non-entraînement, sur la base de la correction par apprentissage effectuée par le premier moyen de correction par apprentissage de changement de rapport (120,122) dans le changement de rapport à partir du rapport de non-entraînement vers le rapport d'entraînement.

4. Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que : le premier changement de rapport est un changement de rapport entre une pluralité de rapports d'entraînement, le paramètre de commande est un changement de la vitesse de rotation d'entrée dans le changement de rapport entre la pluralité de rapports d'entraînement, le deuxième changement de rapport est un changement de rapport à partir du rapport d'entraînement vers le rapport de non-entraînement, et le deuxième moyen de correction de changement de rapport (128) corrige la force de mise en prise du deuxième dispositif de mise en prise par friction, qui est commandée dans le changement de rapport à partir du rapport d'entraînement vers le rapport de non-entraînement, sur la base de la correction par apprentissage effectuée par le premier moyen de correction par apprentissage de changement de rapport (124,128) dans le changement de rapport entre la pluralité de rapports d'entraînement.

5. Dispositif de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que le changement de rapport entre la pluralité de rapports d'entraînement est une rétrogradation

en roue libre dans laquelle un rapport est changé automatiquement à partir d'un rapport d'entraînement possédant un rapport d'engrenage inférieur à un rapport d'entraînement possédant un rapport d'engrenage supérieur conformément à une réduction de la vitesse du véhicule pendant un mouvement en marche avant alors qu'une pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée.

6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le rapport de non-entraînement est un point mort que l'on atteint en changeant une position d'un levier de vitesse (72) vers une position de point mort.

7. Dispositif de commande selon l' une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que le rapport d'entraînement est un rapport de marche avant pour permettre à un véhicule de se mouvoir en marche avant.

8. Dispositif de commande selon l' une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le deuxième dispositif de mise en prise par friction (Cl) est sensiblement le même que le premier dispositif de mise en prise par friction (Cl).

.9. Dispositif de commande selon l' une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que : le dispositif de mise en prise par friction (CO, Cl, C2, C3, Bl, B2, B3) génère la force de mise en prise sur la base d'une pression hydraulique d'un fluide hydraulique, et le deuxième moyen de correction de changement de rapport (128) corrige la force de mise en prise sur la base d'une température du fluide hydraulique en plus de la

correction par apprentissage.

10. Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, caractérisé en ce que : le dispositif de mise en prise par friction (C0, Cl, C2, C3, Bl, B2, B3) génère la force de mise en prise sur la base d'une pression hydraulique d'un fluide hydraulique, et la pression hydraulique est générée par une pompe à huile mécanique (21) qui est mise en rotation par la source de puissance d'entraînement (10) pour le mouvement du véhicule, la source de puissance d'entraînement (10) étant reliée à la transmission hydraulique (12), et le deuxième moyen de correction de changement de rapport (128) corrige la force de mise en prise sur la base d'une vitesse de rotation de la source de puissance d'entraînement (10) en plus de la correction par apprentissage.

11. Procédé de commande pour une transmission automatique de véhicule qui obtient une pluralité de rapports possédant différents états de transmission de la puissance en mettant en prise et en désaccouplant de façon sélective un au moins parmi une pluralité de dispositifs de mise en prise par friction (C0, Cl, C2, C3, Bl, B2, B3) comprenant des premier et deuxième dispositifs de mise en prise par friction (Cl), et qui comprend des moyens de commande de la force de mise en prise (102,180) pour commander, lorsqu'on met en prise et qu'on désaccouple de façon sélective l'un au moins parmi la pluralité de dispositifs de mise en prise par friction (C0, Cl, C2, C3, Bl, B2, B3), la force de mise en prise des dispositifs de mise en prise par friction (C0, Cl, C2, C3, Bl, B2, B3) mis en prise et désaccouplés de façon sélective, le procédé de

commande étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : effectuer la correction par apprentissage de la force de mise en prise d'un premier dispositif de mise en prise par friction (Cl) sur la base d'un paramètre de commande prédéterminé lorsqu'on effectue un premier changement de rapport prescrit entre les rapports, le premier dispositif de mise en prise par friction étant mis en prise et désaccouplé de façon sélective dans le premier changement de rapport et la force de mise en prise du premier dispositif de mise en prise par friction étant commandée par le moyen de commande de la force de mise en prise (102, 180) dans le premier changement de rapport ; et à corriger la force de mise en prise d'un deuxième dispositif de mise en prise par friction sur la base de la correction par apprentissage effectuée dans le premier changement de rapport lorsqu'on effectue un deuxième changement de rapport différent du premier changement de rapport, le deuxième dispositif de mise en prise par friction étant mis en prise et désaccouplé de façon sélective dans le deuxième changement de rapport et la force de mise en prise du deuxième dispositif de mise en prise par friction étant commandée par le moyen de commande de la force de mise en prise (102,180) dans le deuxième changement de rapport.