JPH01229706A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は積雪路等でタイヤに装着されてタイヤの滑りを
防止するタイヤ滑り止め装置に係り、特にホイールに取
り付けられる支持部材に支持されるボスから延出する複
数のアームが中間部で屈曲して先端部でタイヤ外周面を
間欠的に覆う構造のタイヤ滑り止め装置に関する。

〔従来の技術〕

このような構造のタイヤ滑り止め装置としては、特開昭
５７−１７２８０５号や同６０−５６６０９号で提案さ
れたものが知られており、既に実用化されている。

このような構造のタイヤ滑り止め装置では、第２３図に
示されるようにアーム１０はボス１２にピン１４を介し
て回動可能に軸支されるのが一般的である。これにより
、予めホイールに取り付けられている支持部材に装着す
る際に、タイヤの路面接地部の両側に位置する２本のア
ーム１０を先端部同士が互いに離間する方向へ揺動させ
て、ジヤツキアップを伴わずに作業を可能としている。

しかしながら、アーム１０の先端部がタイヤ外周面に阻
止されて揺動角が制限されるので、充分な角度まで揺動
させることができず、装着作業性に問題があった。

また、このような装置では第２４図に示されるようにタ
イヤ１６の半径Ｒ１が接地部分では半径Ｒ２と小さくな
るので、第２５図に示されるようにタイヤ１６の接地部
分ではアート・１０は実線で示すように屈曲することで
径変化を吸収するようになっている。このため、アーム
１０は車両走行中に屈曲を繰返すことになるので、耐疲
労性に劣る問題があった。

なお、装着作業性を向上させた、この種の装置としては
、特開昭４８−６３４０４号、同４８−６９２０４号が
提案されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は上記に鑑み、装着作業性を向上させることがで
きるとともに、アームの耐疲労性を向上させることがで
きるタイヤ滑り止め装置を提供することを目的としてい
る。

〔課題が解決するための手段〕

本発明は、ホイールに取り付けられる支持部材に支持さ
れるボスから延出する複数のアームが中間部で屈曲して
先端部の路面踏部がタイヤ外周面を間欠的に覆うタイヤ
滑り止め装置において、前記アームを基部を支点として
タイヤ軸線交差方向へ変位可能にボスに連結するととも
に、該アートを路面踏部が基部のボスへの連結部に対し
てタイヤ回転方向の片寄位置に配置された状態を維持す
るように拘束するアーム拘束手段を設けた構成としてい
る。

〔作用〕

上記構成の本発明では支持部材への装着時にタイヤの路
面接地部の両側に位置させる２本のアームの内、特定の
一方のアームをタイヤ軸線交差方向へ変位させると、該
アームは路面踏部が片寄り位置に配置されることから、
変位を開始してタイヤ外周面及び路面接地部から離隔す
る方向へ移動し、その後再びタイヤ外周面へ接近を開始
するように移動して、他方のアームとの間の挟角を増大
する。

従って、支持部材への装着時には路面接地部の両側に位
置させる２本のアームの挟角を大きなものとすることが
でき、その後に前記特定の一方のアームは前記と逆方向
へ変位させられる。

車両走行状態では、路面設地部におけるアームは、片寄
りを増加させる方向に変位するか及び／又は屈曲するこ
とでタイヤの径変化を吸収する。

この際、片寄りを増加させる方向に変位する場合には、
アームは屈曲を伴わないか、又は僅かに屈曲するのみで
ある。

また、片寄りを増加させずに屈曲する場合には、路面踏
部が片寄り位置に配置されていることから、アームは基
部から中間部屈曲部までの長さが比較的に長いので、屈
曲率は比較的に小さなものとなる。

また、車両走行状態では、遠心力により路面踏部がタイ
ヤ外周面から離隔する方向へ変位しようとするアームを
、アーム拘束手段が片寄り位置に配置された状態を維持
するように拘束する。

〔実施例〕

第１図乃至第９図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置
の第１実施例が示されている。

第１図及び第２図に示されるように、装置本体１０には
、合成樹脂やアルミ等の金属からなるボス１２と合成樹
脂からなる複数本（例えば６〜１０本、本実施例では８
本）のアーム１４とが備えらえれている。これらの合成
樹脂材料の具体例としては、ボス１２には例えばＦＲＰ
等の熱硬化性樹脂が用いられ、アーム１４には例えば熱
可塑性ウレタンや熱可塑性ゴム等の熱可塑性エラストマ
ーやＡＢＳ樹脂と熱可塑性ウレタンのブレンド品が用い
られる。

ボス１２には、ディスク部１６の中央部に透孔１８が形
成され、ディスク部１６の周囲に等間隔で放射状に突出
する８本（アーム１４の本数に対応している。）のアー
ム連結部２０が一体に形成されている。アーム１４は基
部がアーム連結部２０にボルト２２・ナツト２３を介し
て揺動可能に連結され、中間部が屈曲されて路面踏部と
なる先端部がボス１２の軸線方向へ延出している。アー
ム１４の先端部には、外周面にスパイクピン２４が突設
され、内周面に突起部２６が一体に形成されている。

第３図及び第４図に示されるように、アーム連活部２０
の裏面にはストッパ部１００が突設されており、アーム
１４はストッパ部１００に当接して第４図矢印Ｃ方向へ
の揺動を阻止されるようになっている。アーム１４はス
トッパ部１００に当接して揺動を阻止された状態で、ボ
ス１２の中心とボルト２２とを通る直線Ｂに対して傾い
た姿勢となっている。また、ボルト２２には圧縮コイル
ばね１０２が巻装されており、アーム１４をボス１２に
向けて押圧している。アーム１４は第４図矢印Ｃ方向へ
押圧されると、圧縮コイルばね１０２を圧縮して矢印Ｃ
方向へ移動可能であり、ストッパ部１００を通り越した
位置まで移動すると、ストッパ部１００に阻止されるこ
となく第４図矢印Ｃ方向へ揺動可能となる。

装置本体１０をホイール２８へ支持するための支持部材
３０は、第２図に示されるように略Ｊ形断面に曲げ成形
した長尺の鋼板を、第１図に示されるようにさらに環状
に曲げ成形して構成されている。この支持部材３０はホ
イール２８の軸線に環状中心を一致させて長辺のフラン
ジ部３０Ａがホイール２８のディスク部２８Ａに対向さ
れ、フランジ部３０Ａ及び基部３０Ｂがディスク部２８
Ａに溶接材３１を介して全周乃至周上数箇所が溶着され
ている。短辺のフランジ部３０Ｃの外径寸法は、ボス１
２のディスク部１６に形成された透孔１８の直径寸法よ
りも小さく設定されている。

また、長辺のフランジ部３０Ａの外径寸法は透孔１８の
直径寸法よりも大きく設定されている。

前記基部３０Ｂの外周面にはフランジ部３０Ａの付根部
からフランジ部３０Ｃの付根部近傍まで延びるゴムベル
ト３３が全周に渡って貼着されている。

装置本体１０が支持部材３０から外れるのを防止するリ
テーナ３２は、ばね丸鋼等のばね特性を備えた線材を環
状に曲げ成形して、円弧状の一般部３２Ａからコ字形の
突部３２Ｂが等間隔で複数個（本実施例では６個）突出
した形状の環状体に構成されている。このリテーナ３２
は一般部３２Ａの曲率半径が支持部材３００基部３０Ｂ
の外周面の曲率半径と略等しくされ、第５図に詳細に示
されるように屈曲された両端部同士がゴムリング３４を
介して連結されるようになっている。この際、リテーナ
３２の両端部同士は互に当接されることはなく、ゴムリ
ング３４が弾性力でこの両端部同士を互に接近する方向
へ付勢するようになっている。また、突部３２Ｂはリテ
ーナ３２の中心からの最大離間寸法がボス１２のディス
ク部１６に形成された透孔１８の半径寸法よりも大きく
設定されている。

以下に本実施例装置の作用について説明する。

タイヤ滑り止め装置の装着に際しては、支持部材３０は
始めからホイール２８へ固着されているので、使用に際
してホイール２８へ支持部材を取り付ける作業は一切不
用である。装置本体１０の支持部材３０への装着は、第
６図に示されるようにタイヤ３６の前進回転方向Ｄ（矢
印Ｅ方向が車両前進方向）に対してアーム１４が図示の
ように傾いた状態で、ボス１２の透孔１８を支持部材３
０に対向させて、ボス１２を支持部材３０の基部３０Ｂ
に嵌合させる動作でなされる。この際、ホイール２８に
装着されているタイヤ３６は車両の重量で押しつぶされ
て広い面積に渡って接地している。従って、８本のアー
ム１４の内、路面接地部を挟んで互いに隣合う２本はそ
のままでは先端部がタイヤ３６の所定の位置のトレッド
部に配置されにくい。

そこで、前記２本のアーム１４の内、車両後方側（反矢
印Ｅ方向側）のアーム１４を、第６図のように矢印入方
向へ揺動させた状態で、支持部材３０への装着が開始さ
れる。このアーム１４の揺動は第３図及び第４図で説明
したように、アーム１４を矢印Ｃ方向へ移動してなされ
る。

ボス１２の透孔１８を支持部材３０の基部３０Ｂに嵌合
させてから、支持部材３０ヘリテーナ３２が取り付けら
れる。この取付はリテーナ３２を拡径して支持部材３０
のフランジ部３０Ｃを通過させた後に、両端部をゴムリ
ング３４で連結することでなされる。これにより、リテ
ーナ３２は一般部３２Ａが支持部材３０の基部３０Ｂへ
押圧当接し、突部３２Ｂが支持部材３０のフランジ部３
０Ｃに当接して支持部材３０から抜は出せないようにな
る。

この状態では、装置本体１０はボス１２のディスク部１
６がリテーナ３２の突部３２Ｂに当接して支持部材３０
からの抜は出しが防止され、支持部材３０のフランジ部
３０Ａに当接することでホイール２８側への移動が制限
されている。

この後、車両を僅かに前進させてタイヤ３６を僅かに回
転させ、矢印六方向へ揺動されているアーム１４を路面
接地部から離隔させてから、このアーム１４を反矢印へ
方向へ揺動させて、他のアーム１４と同様にストッパ部
１００に当接して揺動を阻止された状態とする。これに
より、装着作業が完了し、タイヤ滑り止め装置は第７図
に示されるように、タイヤ３６への装着状態となる。

この状態では、ボス１２は少なくとも透孔１８の直径寸
法からゴムベルト３３の外径寸法を減じた寸法距離だけ
、半径方向へ遊動可能となっている。

なお、前記のようにアーム１４を反矢印Ａ方向へ揺動さ
せる際には、ストッパ部１００には第４図に示されるよ
うに緩やかな傾斜面１００Ａが形成されているので、ア
ーム１４を意識的に矢印Ｃ方向へ押圧せずとも、アーム
１４を反矢印へ方向へ揺動させることができる。

また、上記説明では、−旦タイヤ３６を僅かに回転させ
てからアーム１４を揺動させたが、タイヤ３６を回転さ
せずに、そのままアーム１４を所期の位置まで揺動させ
ることができる場合もある。

車両走行中には、アーム１４は自由端側の端部に突起部
２６が形成されていることからタイヤ３６のトレッド部
との摩擦力が大で、タイヤ３６とともに回転される。接
地されたアーム１４は、この部分ではタイヤ３６が車重
で押しつぶされて縮径されることから、これを吸収する
ように反矢印へ方向へ揺動して傾きを増すとともに僅か
に弾性的に屈曲され、同時にボス１２が半径方向内方へ
向けて移動される。

これにより、装置本体１０は車両走行中には車軸の回り
を楕円運動して、ボス１２は透孔１８に臨む面が支持部
材３０との衝突を繰り返すが、ゴムベルト３３に当接し
て金属面の基部３０Ｂには直接当接しないので、衝撃が
吸収されるとともに騒音の発生が抑制される。

また、車両走行中には、接地していないアーム１４は遠
心力を受けて傾いた姿勢から直立姿勢へ変位しようとし
て矢印Ａ方向へ揺動しようとするが、ストッパ部１００
に当接して揺動を阻止されるので、先端部がタイヤ３６
のトレッド部から遊離してしまうことがない。

装置本体１０の装着解除は装着の逆の手順で容易になさ
れる。装着解除した装着本体１０は、第８図に示される
ようにアーム１４を反矢印へ方向へ揺動させて折り畳む
ことができるので、格納の際に荷室を広く占有してしま
うことがない。

なお、上記実施例では、圧縮コイルばね１−０２に代え
て、第９図に示されるようにゴムブツシュ１０４を用い
ることができる。

第１０図乃至第１３図には本発明の第２実施例が示され
ており、この実施例では装置本体ＩＯはアーム１４とボ
ス１２とが、第１ｆ図に示されるように円柱状のゴム部
材１０６を介して連結されている。即ち、ゴム部材１０
６は一端面がアーム１４の基部に接着により固定され、
内方にフランジ部とともに一端部が埋め込まれたボルト
１０８の他端部がボス１２に形成された貫通孔１１０を
貫通してナツト１１２に螺着されることで、ボス１２に
締結されている。

ボス１２は第１Ｏ図に実線で示されるように、先端部が
タイヤ３６の外周よりも内側に位置するようにアーム１
４へ連結され、この状態では前記第１実施例と同様に傾
斜姿勢となっている。従って、装置本体１０は前記第１
実施例と同様な支持部材に支持されたタイヤ３６への装
着状態では、アーム１４がゴム部材１０６を弾性的にね
じれ変形させて第１０図に一点鎖線で示されるよう・な
姿勢となって、ゴム部材１０６の弾性力でタイヤ３６の
トレッド部を押圧することになる。アーム１４はこの状
態においても、前記第１実施例と同様の傾斜姿勢となっ
ている。

また、この実施例では、ゴム部材１０６の弾性的な圧縮
変形を利用して、アーム１４をタイヤ３６の軸線方向へ
も押圧している。

第１２図に示されるように、ボス１２の裏面には前記貫
通孔１１０の中心を通る直線に沿うように延びる台形断
面のストッパ１１４が突設されている。また、第１３図
に示されるように、アーム１４の表面には前記ストッパ
１１４に対応して、扇形の凹部１１６とストッパ１１４
の形状に相似した凹部１１８が形成されている。ストッ
パ１１４は凹部１１６．１１８に嵌入するようになって
いる。

即ち、アーム１４が前記第１０図の実線の姿勢では、ス
トッパ１１４は凹部１１６に嵌入していて、凹部１１６
の第１３図左側端部近傍に位置している。また、アーム
１４が前記第１０図の一点鎖線の姿勢では、ストッパ１
１４は凹部１１６の第１３図右側端部近傍に位置してい
る。従って、車両走行中に遠心力が作用しても、アーム
１４は凹部１１６の第１３図右側端部壁１１６Ａがスト
ッパ１１４に当接することで揺動を阻止されるので、第
１０図矢印へ方向へ揺動してしまうことはない。

ストッパ１１４が凹部１１８に嵌入している状態では、
アーム１４は第１０図に二点鎖線で示される姿勢に保持
され、第１０図右隣りのアーム１４との間の挟角が大き
く増加するので、前記第１実施例の場合と同様に支持部
材への装着が容易に可能である。

この実施例の場合には、アーム１４とボス１２とがゴム
部材１０６を介して固定状態で連結されるので、連結部
におけるがたつき発生の惧れかない。

また、アーム１４はゴム部材１０６の弾性力によりタイ
ヤ３６に常に押し付けられた状態となるので、タイヤ３
６の変形に対する追従性が向上する。

なお、上記実施例ではゴム部材１０６をボルト１０８を
介してボス１２に結合するようにしたが、これは一部の
アーム１４が破損した場合でも、そのアーム１４のみを
交換可能としたものである。

従って、アーム１４を交換可能な構造としない場合には
、ゴム部材１０６をアーム１４及びボス１２の双方に接
着により結合しても良い。

また、上記実施例ではストッパ１１４をボス１２に形成
し、凹部１１６．１１８をアーム１４に形成したが、こ
れらの関係は逆にしても良い。

第１４図乃至第１８図には本発明の第３実施例が示され
ている。この実施例ではアーム１４はボス１２にボルト
２２・ナツト２３を介して揺動可能に連結されている。

アーム１４の基部側端面にはボルト２２の軸心を中心と
する円弧面に逆止歯１２０が列設されている。また、ボ
ス１２にはピン１２２が軸支され、このピン１２２に爪
１２４が固着されている。

爪１２４はピン１２２にコイル部が巻装されたねじりコ
イルばね１２６により第１５図矢印Ｆ方向へ付勢されて
おり、逆止歯１２０と噛合してアーム１４の矢印Ａ方向
への揺動を阻止するが、ねじりコイルばね１２６の付勢
力に抗して反矢印Ｆ方向へ揺動することでアーム１４の
反矢印Ａ方向への揺動は可能としている。

ピン１２２はボス１２の表面側で先端部が鉤形に屈曲さ
れており、この部分が把持されてねじりコイルばね１２
６の付勢力に抗して第１５図反矢印Ｆ方向へ回転可能と
なっている。これにより、爪１２４の逆止歯１２０との
噛合状態を解除して、アーム１４を矢印Ａ方向へ揺動可
能としている。

第１６図及び第１７図に示されるように、この実施例の
支持部材３０は合成樹脂から一体成形されて、フランジ
部３０Ａが円板形状部の周縁部によって形成され、フラ
ンジ部３０Ｃには等間隔で４個の切欠１３０が形成され
ており、ホイールから突出した状態でボルト１３２を介
してホイールへ取り付けられている。

また、第１８図に示されるように、上記支持部材３０に
対応して、ボス１２には透孔１８に突出する４個の突部
１３４が等間隔で形成されているとともに、２個の凹部
１３６が形成されている。

凹部１３６には一端部が軸支され、他端部が圧縮コイル
ばね１３８により付勢されるレバー１４０が配設されて
いる。

装置本体１０の支持部材３０への装着は、１本のアーム
１４を除いて他のアーム１４は列設方向中間位置又は第
１５図左側端部位置の逆止歯１２０を爪１２４と噛合し
た状態としくこの状態でもアーム１４は反矢印Ａ方向へ
傾いた状態となっている。）、１本のアーム１４を逆止
歯１２０が爪１２４との噛合状態を解除されて矢印Ａ方
向へ大きく揺動された状態としてなされる。

これにより、一部で互いに隣り合うアーム１４の挟角が
大きくなっているので、この部分をタイヤ３６の路面接
地部に対応させれば、前記第１実施例と同様に装着作業
が容易となる。

ボス１２は突起１３４を支持部材３０の切欠１３０に対
向させ、レバー１４０を圧縮コイルばね１３８の付勢力
に抗して押圧して凹部１３６に収容された状態に拘束し
てから基部３０Ｂに嵌合される。レバー１４０は拘束を
解除されると、圧縮コイルばね１３８の付勢力でフラン
ジ部３０Ｃの外周面に押圧当接する。この状態からボス
１２を９０°回転させると、突起１３４はフランジ部３
０Ｃの裏側に位置し、レバー１４０は圧縮コイルばね１
３８の付勢力で切欠１３０内に進入する。

これにより、ボス１２は支持部材３０に対して半径方向
へは遊動可能であるが、レバー１４０の先端面がフラン
ジ３０Ｃの側端面に当接することで支持部材３０に対し
て反タイヤ前進回転方向（反矢印り方向）への回転は阻
止されるようになる。

この後、矢印六方向へ揺動されていた一本のアーム１４
を反矢印へ方向へ揺動させて、逆止歯１２０を爪１２４
と噛合させれば、装着操作が終了する。

車両が走行を開始すると、アーム１４はタイヤ３６の接
地部で路面から受ける反力により反矢印へ方向へ揺動し
、第１５図右側端部位置の逆止歯１２０が爪１２４と噛
合した状態となり、接地部を通過してもこの状態に維持
される。従って、アーム１４はボス１２が支持部材３０
に対して反タイヤ前進方向への回転を阻止されているこ
とと相まって、タイヤ３６のトレッド部に強く押圧され
るので、遠心力により矢印六方向へ揺動してしまうこと
がない。

装置本体１０の支持部材３０からの装着解除は、ピン１
２２を回転させて爪１２４と逆止歯１２０との噛合状態
を解除し、アーム１４がタイヤ３６のトレッド部を強く
押圧することのない姿勢となるまでアーム１４を矢印Ａ
方向に揺動してからなされる。

第１９図には、前記第１乃至第３実施例に示されるアー
ム１４とは基本的形状が異なるアーム１４を備えた装置
本体１０が示されている。このアーム１４は第２０図に
も示されるように、ボス１２への軸支部と路面踏部とが
オセット（オフセラ）ＩＧ）されており、装置本体１０
のタイヤへの装着状態において傾いた状態とならない。

しかしながら、このアーム１４の場合にも前記オフセッ
トにより前記実施例の場合と同様に作用する。

第２１図及び第２２図には第２０図のアームの変形例が
示されている。

〔発明の効果〕　　。

以上に説明した通り、本発明に係るタイヤ滑り止め装置
では、装着作業性を向上させることができるとともに、
アームの耐疲労性を向上させることができる効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示す分解斜視図、第２図は第１実施例をタイヤへの装
着状態で示す断面図、第３図は第１実施例の要部を示す
装置本体の裏面図、第４図は第３図のｒＶ−ＴＶ線断面
図、第５図（ｊ第１図の一部詳細斜視図、第６図は第１
実施例のタイヤへの装着作業を示す側面図、第７図は第
１実施例のタイヤへの装着状態を示す側面図、第８図は
第１実施例の装置本体の格納状態を示す側面図、第９図
は第１実施例の変形例を示す要部断面図、第１０図は本
発明の第２実施例を示す装置本体の側面図、第１１図は
第１０図のｘｒ−ｘｒ線断面図、第１２図は第２実施例
の要部を示すボスの斜視図、　　　　　　　　゛　　　
−“ゞ゛″″−−龜第１３図は第２実施例の要部を示す
アームの側面図、第１４図は本発明の第３実施例を示す
断面図、第１５図は第１４図のｘｖ−ｘｖ線断面図、第
１６図は第３実施例の支持部材を示す側面図、第１７図
は第１６図のＸ■−Ｘ■線断面図、第１８図は第３実施
例の装置本体の側面図、第１９図は実施例の変形例でア
ームがオフセットされて取り付けられた装置本体の側面
図、第２０図は第１９図のアームを示す斜視図、第２１
図及び第２２図は第２０図のアームの変形例を示す斜視
図、第２３図は従来装置を示す装置本体の側面図、第２
４図は路面に接地しているタイヤを示す側面図、第２５
図はアームの屈曲状態を示す断面相当図である。 １０・・・装置本体、 １２・・・ボス、 １４・・・アーム、 ２２・・・ボルト、 ２８・　・　・ホイーノベ ３６・・・タイヤ、 １００・・・ストッパ部、 １０６・・・ゴム部材、 １１４・・・ストッパ、 １１６．１１８・・・凹部、 １２０・・・逆止歯、 １２４・・・爪。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ホィールに取り付けられる支持部材に支持される
   ボスから延出する複数のアームが中間部で屈曲して先端
   部の路面踏部がタイヤ外周面を間欠的に覆うタイヤ滑り
   止め装置において、前記アームを基部を支点としてタイ
   ヤ軸線交差方向へ変位可能にボスに連結するとともに、
   該アームを路面踏部が基部のボスへの連結部に対してタ
   イヤ回転方向の片寄位置に配置された状態を維持するよ
   うに拘束するアーム拘束手段を設けたことを特徴とする
   タイヤ滑り止め装置。