JPH0270513A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は雪積路等を走行する車両のタイヤに装着される
タイヤ滑り止め装置に関する。

［従来の技術］ ホイールにボス部が取り付けられ、該ボス部から放射状
に延設されたアーム部の先端部がタイヤの路面当接面に
当接されるタイプのタイヤ滑り止め装置が近年提案され
ている。

しかし第８図で示す如く該タイヤ滑り止め装置１００の
アーム１０２はゴム、プラスチック等の可撓性部材から
形成され、しかもアーム１０２は片持ち支持構造になっ
ている。従って、アーム１０２の先端部１０２Ａを長く
してタイヤ１０４を十分に覆うようにすると、タイヤ滑
り止め装置１００をタイヤ１０４に装着して車両走行し
た場合、アーム１０２はタイヤ１０４の高速回転による
遠心力によりアーム１０２の先端部１０２Ａが想像線に
示すように浮き上がってしまう。このため、アーム１０
２の先端部１０２Ａが車両のフェンダ（図示せず）に衝
突してしまいアーム１０２が破損してしまうという問題
があった。

このため、アーム１０２の先端部１０２Ａを短かくする
ことによりアーム１０２の先端部１０２Ａの浮き上がり
を防止して、上記問題を解決することも考えられるが、
これではタイヤ１０４　（特にタイヤ幅の大きいタイヤ
）を十分に覆うことができないためタイヤ１０４のスリ
ップを有効に防止できなくなったりあるいは雪積路の坂
道を登ることができな（なる等の問題があった。

［発明が解決しようとする課題］ 本発明はタイヤ滑り止め装置のアーム部の先端部が長く
ても車輪の高速回転時にアーム部の先端部が浮き上がら
ないタイヤ滑り止め装置を提供することが目的である。

［課題を解決するだめの手段］ 本発明は車輪の車両幅方向外側面に基部が配設され車輪
回転中心点に対し放射方向に延設された後に先端部が車
輪の車両幅方向内側方向に折曲されてタイヤ路面当接面
に当接されるアーム部と、アーム部の基部に連結されて
ホイールへ取り付けられるアーム支持部とを備えてなる
タイヤ滑り止め装置であって、前記アーム部の車輪との
対向側部に基部周辺と車輪の車両幅方向内側への折曲部
より車両幅方向内側部となる部分とを連結するステー部
を設けた構成とした。

［作用］ 上記構成の本発明ではタイヤ滑り止め装置のアーム部の
車輪との対向側部の基部周辺と車輪の車両幅方向内側へ
の折曲部より車両幅方向内側となる部分とを連結するス
テー部をアーム部に設けたので、タイヤ滑り止め装置の
アーム部の先端部の長さを長くしてもアーム部の先端部
の浮き上がりを防止することができる。

［第１実施例コ 第１図乃至第６図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置
１０の第１実施例が示されている。

第５図に示す如くタイヤ滑り止め装置１０のタイヤ滑り
止め装置本体１２には、いずれも合成樹脂からなるボス
部１４と８本のアーム部１６とが備えられている。これ
らの材料の具体例としては、熱可塑性エラストマー、ポ
リエチレン、熱可塑性ポリウレタン等の熱可塑性プラス
チックや、ＦＲＰ（繊維強化プラスチック）、熱硬化性
ポリウレタン等の熱硬化性プラスチックが用いられる。

第５図に示す如くボス部１４には、ディスク部１８の中
央部に透孔２０が形成され、ディスク部１８の周囲に半
径方向へ等間隔で放射状に突出された８本のアーム連結
部２２が一体に形成されている。アーム部１６は基端部
１６Ａがアーム連結部２２にボルト２４を介して連結さ
れ、中間部１６Ｂが屈曲されて先端部１６Ｃがボス部１
４の軸線方向に延出されている。アーム部１６は第１図
に示す如く扁平形状でありアーム部１６０基端部１６Ａ
には前記ボルト２４が挿入されるボルト挿入孔２６が形
成されている。

アーム部１６の基端部１６Ａの車輪幅方向外側面にはア
ーム支え部２８が突設されている。該アーム支え部２８
はアーム連結部２２と当接しボルト２４と共にアーム部
１６をアーム連結部２２に支持するものである。

また、アーム部１６の基端部１６Ａの車輪幅方向内側面
にはステー倒れ防止ストッパ３０が突設されている。該
ステー倒れ防止ストッパ３０はアーム部１６の車両前後
方向の両側に取り付けられる棒状のステー３２がアーム
部１６０基端部１６Ａ方向に片寄るのを防止するもので
ある。ステー３２の一端はアーム部１６が車輪幅方向内
側へ折曲する箇所より多少車輪幅方向内側の所でリベッ
ト３４によりアーム部１６に固着されている。またステ
ー３２の他端は前記ステー倒れ防止ストッパ３０より下
方のアーム部１６にリベット３４で固着されている。従
って、ステー３２はブリッヂ状態でアーム部１６に取り
付けられていることになる。本実施例においては、ステ
ー３２は断面形状が矩形状であり１辺が６叩、他の１辺
が１０ｍ＋ｎに設定されている。

第１図及び第５図に示す如くアーム部１６の先端部１６
Ｇの路面当接面にはスパイクピン３６が複数突設されて
いる。またアーム部１６の先端部１６Ｇのタイヤ当接面
にも突起体３８が複数突設されている。

第１図乃至第３図に示す如く本実施例においてはアーノ
・部１６の肉厚Ｔは６［［１ｍ、アーム部１６の基端部
１６Ａ及び中間部１６Ｂの幅Ｌ２は５０＋ｎｍ乃至７０
ｍｍ、アーム部１６の先端部１６Ｃの先端幅Ｌ２は２５
ｍｍ乃至３０＋ｎｍに設定されている。アーム部１６の
車輪幅方向長さＬ３は１８０ｍｍに設定されておりタイ
ヤ幅方向長さＬ３は従来のタイヤ滑り止め装置に比し２
５ｍｍ乃至３０ｍｍも長くすることができる。

また、アーム部１６は第４図の示す如（場所によってそ
の断面形状を異にしている。

即ち、アーム部１６の第１図Ｃ−Ｃ線周辺部の断面形状
は第４図（Ａ）で示す形状となっている。

このような断面形状にしたのはアーム１６の先端部１６
Ｃの屈曲性及び耐摩耗性を向上させるためである。また
、第１図Ｃ−Ｃ線周辺部においては第４図（Ｂ）で示す
断面形状となっている。このような断面形状にしたのは
アーム１６の先端部１６Ｃの浮き上がりを可及的に防止
するためである。

第１図Ｃ−Ｃ線周辺部においては第４図（Ｃ）で示す断
面形状となっている。このような断面形状にしたのはア
ーム１６の中間部１６Ｂの屈曲性を向上させるためであ
る。第１図Ｃ−Ｃ線周辺邪においては第４図（Ｄ）で示
す断面形状となっている。このような断面形状にしたの
はアーム１６の基端部１６Ａの剛性の向上及びステー３
２の倒れを防止するためである。

第５図に示す如くアーム部１６は人力によりボルト２４
を支点として第５図矢印へ方向へ揺動可能とされている
。

第５図及び第６図に示されるようにタイヤ滑り止め装置
本体１２を車輪４ｏへ取り付けるための取付手段４２は
、筒状に成形された鋼板からなるアタッチメント４４と
、アタッチメント４４に固着されたスプリングプレート
４６と、アタッチメント４４に取外し可能に取り付けら
れる抜は止め部材であるエンドリング４８とから構成さ
れている。アタッチメント４４は第５図に示されるよう
に多数回折り曲げられて、軸線方向の一端部に環状凸部
５０が形成され、中間部に環状凹部５２（第６図に示す
）が形成されている。環状凸部５０の直径寸法はボス部
１４の透孔２ｏのそれよりも小とされている。

エンドリング４８には、前記環状凸部５０に対応する断
面略Ｕ字形で一部が離間されて不連続のリング部５４と
、リング部５４から折り曲げられたフランジ部５６とが
形成され、さらにリング部５４の両端部を連結するバッ
クル５８が備えられている。バックル５８は、リング部
５４の一端部に軸支されたレバー６０と、リング部５４
の他端邪に軸支されたリンクプレート６２とを備え、リ
ンクプレート６２の端部がレバー６０の中間部に軸支さ
れて構成されている。

バックル５８はレバー６０が矢印Ｂ方向へ倒されること
で、リング部５４の両端部同士を倍力された引張力で牽
引して、エンドリング４８を縮径するようになっている
。フランジ部５６は外周囲が一定間隔で切り欠かれてい
るので、前記縮径動作を妨げることはない。エンドリン
グ４８は縮径された状態でリング部５４の直径が前記環
状凸部５０のそれよりも若干小となる。

従って、エンドリング４８はリング部５４が環状凸部５
０に巻き回されてアタッチメント４４に取り付けられた
場合には、自身の弾性力によって不動に拘束される。ま
た、この状態のフランジ部５６の外径寸法はボス部１４
の透孔２ｏのそれよりも充分に大となっている。

第６図に示されるように、上記のように構成されたタイ
ヤ滑り止め装置１０が装着される車輪４０は、ホイール
６４と、ホイール６４に取り付けられたタイヤ６６とか
ら構成される。ホイール６４はタイヤ６６が嵌着された
リム部６８と、リム部６８に溶着されたディスク部７ｏ
とから構成されている。リム部６８には耳部の端部及び
中途屈曲部に夫々環状溝部７２．７４が形成されている
。

次に本実施例のタイヤ滑り止め装置１ｏの装着手順及び
装着中の作用について説明する。

タイヤ滑り止め装置１０の装着に際しては、始めに取付
手段４２のアタッチメント４４がホイール６４に取り付
けられる。この取付はアタッチメント４４を唯単にリム
部６８の内周部へ押し込む単純容易な操作で完了する。

即ち、アタッチメント４４は、押込み動作でスブリング
プレート４６の係止爪７６が縮径方向へ弾性変形された
状態で奥方へ向けて移動され、係止爪７６が環状溝部７
４に落ち込んだ状態でそれ以上の移動が不可能となる。

また、この状態ではスプリングプレート４６の案内爪（
図示せず）が環状溝部７２に弾性的に当接されている。

これにより、アタッチメント４４はホイール６４に確実
に固定される。

次いで、アタッチメント４４にタイヤ滑り止め装置本体
１２が取り付けられる。この取付は、ボス部１４の透孔
２０をアタッチメント４４に対向させて、ボス部１４を
アタッチメント４４に嵌合させる動作でなされる。この
際、タイヤ６６は車両の重量で押しつぶされて広い面積
に渡って接地されている。従って、８本のアーム部１６
の内、互いに隣合う２本はそのままでは先端部１６Ｃの
端部がタイヤ６６の所定の位置のトレッド部に配置され
にくい。そこで、前記２本はタイヤ６６の接地部を間に
挟んで配置され、さらに両者は互いに離間する方向へボ
ルト２４を支点として揺動され、所定の位置から周方向
へずれた位置のトレッド部上に配置される。

次いで、アタッチメント４４にエンドリング４８が取り
付けられる。この取付は、フランジ部５６側をボス部１
４に対向させ、レバー６０を倒さない状態でリング部５
４をアタッチメント４４の環状凸部５０に巻き回した後
に、レバー６０を倒す操作でなされる。これにより、エ
ンドリング４８がアタッチメント４４に確実に固定され
る。以上で装着操作が完了する。

この後に、車両が走行を開始されてまもなく、揺動され
ていた前記２本のアーム部１６は、自然と前記と逆方向
へ揺動されて所定の位置に配置される。この状態では、
ボス部１４は少なくとも半径方向へは、透孔２０の直径
寸法からボス部１４が嵌合されている部分のアタッチメ
ント４４の外径寸法を減じた寸法距離だけ、遊動可能と
なっている。

このようにして装着されたタイヤ滑り止め装置１０は車
両の走行により車輪４０が回転されると、アーム部１６
はその先端部１６Ｃに突起体３８が形成されていること
からタイヤ６０との摩擦力が大で、車輪４０とともに回
転される。接地されたアーム部１６は、この部分ではタ
イヤ６６が車重で押しつぶされて縮径されていることか
ら、これを吸収するために弾性的に屈曲され、同時にボ
ス部１４が半径方向内方へ向けて移動される。

アーム部１６の先端部１６Ｃにはスパイクピン３６が設
けられているので、特に発進、制動、旋回時にはグリッ
プ力が増大されて、タイヤ６６はスパイクタイヤに近い
踏破性能を発揮する。

また、車両走行によりタイヤ６６が高速回転してアーム
部１６の先端部１６Ｃに遠心力が作用し先端部１６Ｇが
浮き上がろうとしてもアーム部１６にはステー３４が取
り付けられているのでアーム部１６の先端部１６Ｃが浮
き上がることがない。

尚、ステー３２をワイヤロープで作成すればアーム部１
６の先端部１６Ｃの浮き上がりをより効果的に防止する
ことができる。

［第２実施例コ 第７図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置１０の第２
実施例が示されている。

第７図に示す如く第２実施例はアーム部１６とステー３
２を一体に形成したものである。この場合ステー３２と
アーム部１６が別体である場合に比しタイヤ滑り止め装
置１０の生産性が向上するという利点がある。他の構成
は第１実施例のタイヤ滑り止め装置１０と同じである。

尚、第１実施例及び第２実施例においてアーム部１６の
先端部１６Ｃが二叉に分れていないものを記載したがア
ーム部１６の先端部１６Ｃが二叉に分れたものであって
もよい。

［発明の効果コ 以上説明した如く、本発明に係るタイヤ滑り止め装置で
はアーム部の基端部と先端部に連結するステー部を設け
たので、アーム部の先端部を長くすることができ車輪幅
の大小に関係なく車輪のスリップ防止性能の向上を図る
ことができる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第６図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の
第１実施例を示し、第１図はタイヤ滑り止め装置のアー
ム部の側面図、第２図は第゛１図の■−■線矢視図、第
３図は第１図の■−■線矢視図、第４図（Ａ）は第１図
Ａ−Ａ線矢視断面図、第４図（Ｂ）は第１図Ｂ−Ｂ線矢
視断面図、第４図（Ｃ）は第１図Ｃ−Ｃ線矢視断面図、
第４図（Ｄ）は第１図Ｄ−Ｄ線矢視断面図、第５図はタ
イヤ滑り止め装置の分解斜視図、第６図はタイヤ滑り止
め装置を車輪に取り付けた状態の一部断面図、第７図は
第２実施例のアーム部の側面図、第８図は従来のタイヤ
滑り止め装置のアーム部の作用を示す側面図である。 １０・・・タイヤ滑り止め装置、 １６・・・アーム部、 ３２・・・ステー ４０・・・車輪、 ６４・　・　・ホイーノベ ６６・・・タイヤ。 ６フーム斗 ３２、ステー 第 図 ４０漣揄 斜、ホイール ６６：タイヤ 第 図 第 図 ＋０２Ａ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪の車両幅方向外側面に基部が配設され車輪回
   転中心点に対し放射方向に延設された後に先端部が車輪
   の車両幅方向内側方向に折曲されてタイヤ路面当接面に
   当接されるアーム部と、アーム部の基部に連結されてホ
   イールへ取り付けられるアーム支持部とを備えてなるタ
   イヤ滑り止め装置であって、前記アーム部の車輪との対
   向側部に基部周辺と車輪の車両幅方向内側への折曲部よ
   り車両幅方向内側部となる部分とを連結するステー部を
   設けたことを特徴とするタイヤ滑り止め装置。