JPH01232134A - エンジン制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、電子式エンジン制御装置のエンジン制御方法
に関し、特に、加速時における車両の前後振動を抑制す
ることが可能なエンジン制御方法に関する。

〔従来技術〕

運転者および同乗者が運転中に不快と感じるのは、加速
時における車両の前後振動である。

このため、車両の前後振動をエンジン電子制御によって
防止する方法が提案されている。

例えば、特開昭５９−２３　’１１４４号公報あるいは
特開昭６０−３０４４６号公報に記載されている方法で
は、減速時の燃料噴射による補正を行っている。また、
特開昭５９−９３９４５号公報に記載されている方法で
は、極低速走行時にトルク変動が最小となるように、点
火進角や燃料供給量により補正を行っている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来技術では、定速走行時や減速時における車両の
前後振動は抑制できるが、加速時の効果的な振動抑制は
雅しいという問題があった。これは、加速時に車両゛の
前後振動を検出する手段が一般に導入されていなかった
ことによる。

また、上記従来技術によれば、点火進角あるいは燃料供
給量を、ガス排出が抑制されるように設定したり、制御
されている本来の値からシフトすることになるため、排
ガス浄化性能が劣化するという問題もあった。

本発明の目的は、このような課題を改善し、加速時でも
車両前後振動を抑制することができ、かつ排ガス浄化性
能を劣化することがないエンジン制御方法を提供するこ
とにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため１本発明のエンジン制御方法は
、エンジン運転状態を示す各種検出量から燃料噴射時間
を算出する手段と、その算出結果に基づいて気筒に供給
する燃料量を制御する手段、あるいは、エンジン運転状
態を示す各種検出量から、スロットル開度の目標値を算
出する手段と、検出スロットル開度がその目標値に一致
するようにスロットルを制御する手段を備えたエンジン
制御装置において、車両の前後加速度を検出する手段（
加速度センサ）、あるいは回転数を検出する手段と、そ
の加速度センサあるいは回転数検出手段の出力を入力と
して、その入力の微分値を出力する微分手段と、その微
分手段の出力を入力として、その入力の位相を特定値だ
け進めた信号を出力する位相進み手段と、その位相進み
手段の出力により、燃料噴射時間算出手段が出力した燃
料噴射時間、あるい、はスロットル開度算出手段が出力
したスロットル開度の目標値を補正して実行値を算出す
る補正手段を設け、検出した車両の加速度あるいは回転
数の値の微分値を求めて出力し、その出力の位相を特定
値だけ進めた信号を出力して、その出力信号により、燃
料噴射時間あるいはスロットル開度の目標値を補正し、
実行値を算出することに特徴がある。

また、上記位相進み手段は、スロットル急開時あるいは
急閉時に生じる車両の前後振動に等しい周波数（以下サ
ージ周波数と呼ぶ）を持つ信号の位相を、その時点のエ
ンジン運転状況に応じて特定値だけ進めることに特徴が
ある。

また、上記特定値は、燃料噴射時間を補正する場合、補
正時と同様のエンジン運転状況で、サージ周波数により
燃料噴射時間を変化させた時の燃料噴射時間とエンジン
発生トルクとの位相差であることに特徴がある。

また、上記特定値は、スロットル開度の目標値を補正す
る場合、補正時と同様のエンジン運転状況で、サージ周
波数によりスロットル開度の目標値を変化させた時のス
ロットル開度の目標値とエンジン発生トルクとの位相差
であることに特徴がある。

また、上記位相進み手段では、サージ周波数に対する入
出力ゲインは、スロットル開度の目標値を補正する場合
、補正時と同様のエンジン運転状況で、サージ周波数に
よりスロットル開度の目標値を変化させた時のスロット
ル開度の目標値とエンジン発生トルクとの振幅比（出力
信号の振幅／入力信号の振幅）の逆数に比例する変数で
あることに特徴がある。

また、上記位相進み手段では、サージ周波数に対する入
出力ゲインは、燃料噴射時間を補正する場合、補正時間
様のエンジン運転状況で、サージ周波数により燃料噴射
時間を変化させた時の燃料噴射時間とエンジン発生トル
クとの振幅比（出力信号の振幅／入力信号の振幅）の逆
数に比例する変数であることに特徴がある。

また、上記位相進み手段では、上記入出力ゲインと上記
振幅比の逆数との間の比例定数を複数種類有し、運転者
の選択により比例定数を変更することに特徴がある。

また、上記補正手段は、位相進み手段の出力が正ならば
、燃料噴射時間、あるいは、スロットル開度の目標値を
本来の値より小さくし、出方が負ならば、燃料噴射時間
、あるいは、スロットル開度の目標値を本来の値より大
きくすることに特徴がある。

〔作用〕

本発明においては、車両の前後振動発生時には、第２図
のように、位相進み手段の出力信号（ｃ）に基づいて燃
料噴射時間あるいはスロットル開度の目標値を補正した
場合、それらの値の増分（補正量）は、補正手段により
、（Ｃ）の逆位相となって（ｄ）のように示される。

また、補正の効果がエンジン発生トルクに表われた場合
、トルクの増分は（ｅ）のように示される。

この信号（ｅ）は位相進み手段の効果のため微分手段の
出力信号（ｂ）と逆位相になる。

さらに、エンジン発生トルクの増分である信号（ｅ）が
タイヤに伝達されると、その駆動軸のトルクの増分は、
信号（ｅ）に対して位相が約９０’遅れ、信号（ｆ）の
ように示される。

また、信号（ｆ）°は信号（ａ）の逆位相になり、加速
度上昇中に駆動軸のトルクは減少し、加速度下降中に駆
動軸のトルクは増すため、加速度の振動（車両の前後振
動）は抑制される。

また、回転数検出手段を設けた場合にも、同様に、回転
数上昇中はエンジン発生トルクが減少し。

回転数下降中にはエンジン発生トルクは増すため、車両
の前後振動は抑制される。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面により説明する。

まず、車両の前後振動に関する情報として加速度を用い
ることにより、スロットル開度の目標値を補正するエン
ジン制御方法について述べる。

第３図は、本発明の第１の実施例における電子式エンジ
ン制御装置の構成図である。

本実施例の電子式エンジン制御装置は、加速度センサ２
４．運転指標設定手段２８、制御ユニット３１、空気量
センサ３８、スロットル制御手段３９、スロットル角セ
ンサ４０、スロットル・アクチュエータ４１、インジェ
クタ４２、酸素センサ４３．水温センサ４４、およびク
ランク角センサ４５を備える。

また、制御ユニット３１はディジタル式制御ユニットで
あって、ＣＰＵ３２．ＲＯＭ３３．ＲＡＭ３４、タイマ
３５、ｌ１０ＬＳＩ３６を備え、それらがバス３７によ
り電気的に接続される。

このｌ１０ＬＳＩ３６には、加速度センサ２４、運転指
標設定手段２８、空気量センサ３８、酸素センサ４３、
水温センサ４４、およびクランク角センサ４５からの信
号が入力され、スロットル制御手段３９、インジェクタ
４２等へ信号を出力する。なお、ｌ１０ＬＳＩ３６はＡ
／Ｄ変換器およびＤ／Ａ変換器を備える。

また、タイマ３５はＣＰＵ３２に対し、一定時間毎に割
込要求を発生し、この割込要求に応じてＣＰＵ３２はＲ
ＯＭ３３内に格納された制御プログラムを実行する。

第４図は、本発明の第１の実施例における電子式エンジ
ン制御装置の制御ブロック図、第５図は本発明の第１の
実施例における位相差の説明図である。

本実施例の制御ユニット３１における制御部は、第４図
のように、スロットル開度算出手段２３゜微分手段２５
、位相進み手段２６、時定数・ゲイン算出手段２７、運
転指標設定手段２８を備える。

この微分手段２５は、加速度センサ２４を通して取り込
んだ加速度αに対してｄα／ｄｔの演算を行い、加速度
の微分値ｄαを出力する。

なお、本実施例では、加速度センサ２４は駆動系２２か
ら車両の前後振動に関する情報（加速度α）を受は取り
、微分手段２５にフィードバックする。

また、位相進み手段２６は、加速度の微分値ｄαを入力
として、スロットル開度補正係数βを出力する。

なお、その入出力特性はラプラス領域の伝達関数により
次式（１）゛で与えられるものとする。また。

伝達関数は入力の位相を所望値だけ進めるような要素で
あればよい。

（１）ｋ　（１＋Ｔ２・Ｓ）／　（１＋Ｔよ・Ｓ）但し
、パラメータに、Ｔ工、Ｔ２は時定数・ゲイン算出手段
２７により逐時、算出・修正される。

また、時定数Ｔ１．Ｔ、は、車両の前後振動に等しい周
波数、つまりサージ周波数ｆ０を持つ信号の位相を、ス
ロットル開度変化の効果がトルク変化に表われるまでの
位相遅れ分φ（位相差）だけ進めるように設定する。

また、ゲインｋについては、サージ周波数ｆ。

の信号に対する（１）式の入出力ゲインが、スロットル
開度の目標値を周波数ｆ０で変化させた場合のスロット
ル開度の目標値とエンジン発生トルクの２変数の振幅比
に０の逆数に比例するように設定する６ つまり、ｋ、Ｔ工、Ｔ２はサージ周波数ｆ。および位相
差φから次式（２）〜（４）で算出される。

（２）Ｔ、＝１／（２πｆ、）　　　１−８ｉｎφ　／
１＋ｓｉｎφ（３）　Ｔ２＝１／（２πｆｏ）１＋ｓ１
ｎφ　　１−５ｉｎφ（４）　ｋ＝Ｌ／ｋｏｌｏｇ（（
１＋ｓｉｎφ）／（１−ｓｉｎφ））但し、に、は、運
転者が運転用ＪｆＡ設定手段２８により設定可能な変数
である。また、運転指標設定手段２８は可変抵抗等によ
るスイッチである。

従って、スイッチを操作して、この変数を変化させるこ
とにより、同一の検出加速度パターンに対して、スロッ
トル開度の目標値の補正レベルを変えることができ、運
転者が所望する運転状態を得ることが可能である。

また、サージ周波数ｆ０　は、車両個有の値であり、ス
ロットル急開時に生じる車両の前後振動を計よ１して、
その振動の周波数を求めることにより得られる。

また、位相差φは、エンジン運転状態、特にエンジン回
転数や空気量に応じて変化する。このため、第５図（ａ
）のように、エンジンを定常運転し、様々な運転領域で
スロットル開度の目標値を正弦波状に変化させた場合の
エンジン発生トルクを計測して、（ｂ）のように、入出
力信号の位相差を算出し、その位相′差を回転数Ｎと空
気ｆｆ１Ｑ。の２次元マツプとすることよって求める。

すなわち、位相差φは、回転数Ｎと空気ｆｆ１Ｑ、から
次式（５）′により算出される。

（５）φ＝　ｆ　（Ｎ　、　Ｑａ） また、振幅比ｋ。も同様に前記入出力信号の振幅比を算
出し、これを回転数Ｎと空気量Ｑヶの２次元マツプとす
ることにより求められる。すなわち、振幅比ｋｌ、は次
式（５）′により算出される。

（５）’　　ｋａ＝ｇ　　（Ｎｆ　　Ｑａ）また、スロ
ットル開度算出手段２３は、本来のスロットル開度の目
標値を算出する手段であり。

一般に知られている。例えば、検出トルクがその目標値
に一致するように、スロットル開度の目標値を算出する
手段である。

また、スロットル開度の目標値の実行値Ｑｔｈは。

位相進み手段２６の出力β、スロットル開度算出手段２
３の出力向いから次式（６）で算出する。

（６）Ｑい＝盃２．（１−β） なお、（６）式の替わりに次式（７）を用いることもで
きる。

（７）Ｑｔｈ”互い−β こうして得た信号はスロットル制御手段３９に送られ、
検出スロットル開度がその目標値に一致するようにスロ
ットルを制御する。

また、エンジン２１からは、クランク角センサ４５によ
り回転数Ｎが得られ、駆動系２２を含む車両の運動系か
らは、加速度センサ２４により車両の前後加速度αが得
られる。

また、空気量センサ３８により、エンジン吸入空気量が
得られる。

こうして得られた回転数Ｎ、加速度α、空気量Ｑ４は、
ｌ１０ＬＳＩ３６を通して制御ユニット３１に取り込ま
れ、一定間隔でスロットル開度の目標値の実行値を算出
するために用いられる。

次に、このような構成により、制御ユニット３１が車両
の前後振動を、スロットル開度を補正することで抑制す
る際の動作について述べる。なお。

この動作はＲＯＭ３３内の制御プログラムにより実行さ
れる。

第１図は、本発明の第１の実施例における制御ユニット
の動作を示すフローチャート、第６図は本発明の第１の
実施例における時定数およびゲインを格納する２次元マ
ツプの説明図である。

本実施例では、制御プログラムは車両の前後振動が発生
するか、あるいは発生すると予■１された場合に起動さ
れる。これは、例えばスロットル開度あるいは加速度の
微分値の絶対値が所定値を超えたか否かにより判定する
。

この制御プログラムが起動されると、加速度センサ２４
により加速度α（ｉ）を読み込み、これをＲＡＭ３４内
に記憶する（１０１）。

次に、前回の割り込み時に読み込まれて、ＲＡＭ３４に
記憶された加速度α（ｉ−１）と、ステップ１０１で読
み込んだ加速度α（ｉ）とから、加速度の微分値Δα（
ｉ）を次式（８）により算出する（１０２）。

（８）Δα（ｉ）＝（α（ｉ）−α（ｉ−１））／Δを
但し、Δむは割込周期を示す。

次に、運転者がスイッチ等の運転指標設定手段２８によ
り設定可能な運転指標に２を読み込む（１０３）。

次に、回転数Ｎと空気量Ｑ４を読み込む（１０４）。

次に、（４）式中の１７　ｋ、ｌｏｇ（（１＋ｓｉｎφ
）／（１−ｓｉｎφ））を、（５）式および（５）′を
用いて回転数Ｎと空気量Ｑ４の様々な運転領域で計算し
、第６図のような２次元マツプに予め書き込み、その２
次元マツプから、ステップ１０４で読み込んだ回転数Ｎ
と空気量Ｑ、ｌｌにより、２次元マツプ検索で求めた数
値にに、を乗することによって、（１）式のゲインｋを
求める（１０５）。なお、２次元マツプ検索によりゲイ
ンｋを計算するのは、マイコンではｌｏｇ及び、三角関
数の計算が困難なためである。

次に、時定数Ｔ□、Ｔ２を、ステップ１０４で読み込ん
だ回転数および空気量により、第６図に示した２次元マ
ツプを検索することによって求める（１０６）。この場
合、２次元マツプ内のデータは。

回転数および空気量の様々な運転領域で、（２）式（３
）式および（５）式を用いて算出したものである。

なお、２次元マツプ検索を行うのは、マイコンでは平方
根及び、三角関数の計算が困難なためである。

次に、入力が加速度の微分値ｄαであり、出力がスロッ
トル開度補正係数βであって、その伝達特性が（１）式
で与えられる場合における変数ｄα。

βの微分方程式の差分式により、スロットル開度補正係
数β（ｉ）を求める（１０７）。

なお、その差分式は次式（９）で与えられる。

（９）β（ｉ）＋Ｔ工（β　（ｉ）−β（ｉ−１））／
Δｔ＝ｋ（Δα（ｉ）＋’ｒ２（Δα（ｉ）−Δα（ｉ
　　１））／Δｔ）但し、Δｔは割込周期である。

また、補正係数β（ｉ）は、ステップ１０２で求めた加
速度の微分値Δα（ｉ）、前回割り込み時に求めて記憶
されている加速度微分値Δα（ｉ−１）、ステップ１０
５およびステップ１０６で計算したに、Ｔ□、Ｔ２、お
よび、前回割り込み時に計算して記憶している補正係数
β（ｉ−１）から、（８）式により算出する。

次に、スロットル開度の目標値の実行値Ｑｔｈを。

本来のスロットル開度の目標値６ｔｈ（ｉ　）と、ステ
ップ１０７で計算した補正係数β（ｉ）とにより、次式
（１０）を用いて算出する（１０８）。

（１０）Ｑｔｈ（ｉ）”（１−β（ｉ））・ζｔｈ（ｉ
　）最後に、Δα（ｉ−１）、　β（ｉ−１）の記憶番
地に、それぞれΔα（ｉ）、β（ｉ）を書き込み、処理
を終了して次回の割り込み要求まで待機する（１０９）
。

次に、本実施例の特徴を従来の方法と比較して述べる。

第７図は、本発明の第１の実施例における車両前後振動
の抑制を示す説明図である。

（ａ）に示すようにアクセル角を急開した場合。

加速度および回転数の変化は（ｂ）および（ｃ）におい
て点線で示され、実線で示した従来の応答と比べると、
点線で示した本実施例の応答は、（ｂ）に示す加速度、
および（ｃ）に示す回転数とも滑らかに推移しており、
車両前後振動の抑制効果が高いことがわかる。

また、（ｂ）に示す加速度については２種類の点線で示
されているが、これは運転指標設定手段２８により、制
御ゲインに、の大きさを２種類に変えて制御を行った結
果である。このように、制御ゲインに、の大きさを２種
類以上、設定することにより、運転者は所望の応答性を
スイッチ等で選択することができる。

本実施例では、トルク発生の遅れを補償し、加速度の振
動を抑制するようにスロットルを補正・制御するため、
全ての運転領域で効果的に車両の前後振動を抑制できる
。

次に、車両の前後振動に関する情報として回転数を用い
ることにより、燃料噴射時間を補正するエンジン制御方
法について述べる。

第８図は１本発明の第２の実施例における電子式エンジ
ン制御装置の制御ブロック図、第９図は本発明の第２の
実施例における制御ユニットの動作を示すフローチャー
ト、である。

本実施例のエンジン制御装置は、第３図に示した第１の
実施例と同様に、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、タイマ、ｌ
１０ＬＳＩから構成された制御ユニット、運転指標設定
手段、スロットル制御手段、スロットル角センサ、スロ
ットルアクチュエータ。

空気量センサ、インジェクタ、酸素センサ、水温センサ
、およびクランク角センサを備える。但し、加速度セン
サは用いていない。

これは、第１の実施例におけるスロットル開度の目標値
を補正して振動を抑制する方法に替えて、燃料噴射時間
を補正する方法を採用し、また、加速度の替わりに回転
数をフィードバックすることによる。

また、本実施例の機能構成については、第８図のように
、制御ユニットの制御部に微分手段２５、位相進み手段
２６、時定数・ゲイン算出手段２７、運転指標設定手段
２８および燃料噴射時間算出手段８３を備え、これらは
エンジン２１および駆動系２２と接続される。

この微分手段２５には、第１の実施例における加速度α
に替えて、エンジン２１から回転数Ｎの情報がフィード
バックされる。さらに、微分手段２５は回転数に対して
微分演算を行い、位相進み手段２６に対して、その微分
値を出力する。

また、本実施例では、第１の実施例におけるスロットル
開度算出手段２３に替えて、燃料噴射時間算出手段８３
を設け、その燃料噴射時間算出手段８３が出力する燃料
噴射時間を補正して、その実行値を得る。なお、回転数
の微分値計算、時定数検索、ゲイン計算、燃料噴射時間
の補正係数算出、および実行燃料噴射時間の算出等につ
いては、第５図〜第７図（第１の実施例）に示した検索
方法および算出に用いた各式を利用することにより、同
様にして行うことができる。

このような構成により１本実施例における制御ユニツ１
へがエンジンの回転数により燃料噴射時間を補正して加
速時の前後振動を抑制する場合、第９図に示す制御プロ
グラムを使用する。この制、御プログラムは、例えばス
ロットル開度の変化率、あるいは燃料噴射時間の変化率
の絶対値が所定値を超えたか否かを判定する方法等によ
り、車両の前後振動が発生すると予測された場合に起動
される。

まず、エンジン２１から取り込まれてＲＡＭ内に記憶さ
れた回転数を読み込む（９０１）。

次に、前回の割り込み時に読み込まれ、ＲＡＭ内に記憶
された回転数と今回の回転数とから、回転数の微分値を
、（８）式を利用して算出する（９０２）。

次に、運転者が運転指標設定手段２８により設定した運
転指標に、を読み込む（９０３）。

次に、回転数と空気量を読み込み（９０４）。

（４）式、（５）式、および（５）′式を用いて得た２
次元マツプ（第６図参照）を検索し、求めた数値にに、
を乗することにより、（１）式のゲインｋを求める（９
０５）。

次に、読み込んだ回転数と空気量により、同様に２次元
マツプを検索して、時定数Ｔよ、Ｔ２を求める（９０６
）。

次に、入力が回転数の微分値であり、出力が燃料噴射時
間の補正係数であって、その伝達特性が（１）式で与え
られる場合、それらの変数の微分方程式の差分式により
、燃料噴射時間の補正係数を求める（９０７）。なお、
その差分式は（９）式を利用して与えられる。

次に、燃料噴射時間の実行値を、本来の燃料噴射時間と
、その補正係数とにより、（１ｏ）式を利用して算出す
る（９０８）。

さらに、前回の回転数微分値および補正係数の記憶番地
に、今回の一転数微分値および補正係数を書き込む（９
０９）。

〔発明の効果〕

本発明によれば、エンジンのトルク発生の遅れを補償し
、車両の前後加速度の微分値とエンジン発生トルクの増
分が逆位相となるように、スロットルを制御することに
より、効果的に車両の前後振動を制御することができる
。

また、運転者が所望の加速応答性を選択することができ
るため、運転性が向上する。

また、空気量により制御を行うため、燃料および進角に
よる制御に比べ、排ガス浄化性能の劣化を防ぐことが可
能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例における制御ユニットの
動作を示すフローチャート、第２図は本発明の第１の実
施例における車両の前後振動発生時の各手段の出力信号
のタイミングチャート、第３図は本発明の第１の実施例
における電子式エンジン制御装置の構成図、第４図は本
発明の第１の実施例における電子式エンジン制御装置の
制御ブロック図、第５図は本発明の第１の実施例におけ
る位相差の説明図、第６図は本発明の第１の実施例にお
ける時定数およびゲインを格納する２次元マツプの説明
図、第７図は本発明の第１の実施例における車両前後振
動の抑制を示す説明図、第８図は本発明の第２の実施例
における電子式エンジン制御装置の制御ブロック図、第
９図は本発明の第２の実施例における制御ユニットの動
作を示すフローチャートである。 ２１：エンジン、２２：駆動系、２３：スロットル開度
算出手段、２４：加速度センサ、２５：微分手段、２６
二位相進み手段、２７：時定数・ゲイン算出手段、２８
：運転指標設定手段（スイッチ）、３１：制御ユニット
、３２：ＣＰＵ、３３：ＲＯＭ、３４　：　ＲＡＭ、３
５　：タイマツ３６：丁１０ＬＳＩ、３７：バス、３８
：空気量センサ、３９：スロットル制御手段、４０：ス
ロットル角センサ。 ４１：スロットル・アクチュエータ、４２：インジェク
タ、４３：酸素センサ、４４：水温センサ。 ４５：クランク角センサ、８３：燃料噴射時間算出手段
。 第　　　１　　　図 第　　　３　　　図 第　　δ　　　図 時間 第　　　６　　　図 第　　　７　　図 （＆） （１＋） 加速度 （Ｑ） 回転数 ０５００−　　　時間（ｍｓｓｃ）

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. １．　エンジン運転状態を示す各種検出量から、燃料噴
   射時間を算出する手段と該算出結果に基づいて気筒に供
   給する燃料噴射量を制御する手段か、エンジン運転状態
   を示す各種検出量からスロットル開度の目標値を算出す
   る手段と検出スロットル開度が該目標値に一致するよう
   にスロットルを制御する手段のいずれか一方を備えたエ
   ンジン制御装置において、車両の前後加速度を検出する
   手段か、回転数を検出する手段のいずれか一方と、該加
   速度検出手段か、該回転数検出手段のいずれか一方の出
   力を入力とし、該入力の微分値を出力する微分手段と、
   該微分手段の出力を入力とし、該入力の位相を特定値だ
   け進めた信号を出力する位相進み手段と、該位相進み手
   段の出力により、該燃料噴射時間算出手段が出力した燃
   料噴射時間か、該スロットル開度算出手段が出力したス
   ロットル開度の目標値のいずれか一方を補正して実行値
   を算出する手段を設け、検出した車両の加速度か、回転
   数のいずれか一方の値の微分値を求めて出力して、該出
   力の位相を特定値だけ進めた信号を出力して、該出力信
   号により、燃料噴射時間か、スロットル開度の目標値の
   いずれか一方を補正し、実行値を算出することを特徴と
   するエンジン制御方法。
2. ２．　上記位相進み手段は、スロットル急開時および急
   閉時に生じる車両の前後振動に等しい周波数を持つ信号
   の位相を、該時点のエンジン運転状況に応じて特定値だ
   け進めることを特徴とする特許請求範囲第１項記載のエ
   ンジン制御方法。
3. ３．　上記特定値は、燃料噴射時間を補正する場合、補
   正時と同様のエンジン運転状況で、スロットル急開時お
   よび急閉時に生じる車両の前後振動に等しい周波数によ
   り、燃料噴射時間を変化させた時の燃料噴射時間とエン
   ジン発生トルクとの位相差であることを特徴とする特許
   請求範囲第２項記載のエンジン制御方法。
4. ４．　上記特定値は、スロットル開度の目標値を補正す
   る場合、補正時と同様のエンジン運転状況で、スロット
   ル急開時および急閉時に生じる車両の前後振動に等しい
   周波数により、スロットル開度の目標値を変化させた時
   のスロットル開度の目標値とエンジン発生トルクとの位
   相差であることを特徴とする特許請求範囲第２項記載の
   エンジン制御方法。
5. ５．　上記位相進み手段では、スロットル急開時や急閉
   時に生じる車両の前後振動に等しい周波数に対する入出
   力ゲインは、スロットル開度の目標値を補正する場合、
   補正時と同様のエンジン運転状況において、該周波数で
   スロットル開度の目標値を変化させた時のスロットル開
   度の目標値とエンジン発生トルクとの振幅比（出力信号
   の振幅／入力信号の振幅）の逆数に比例する変数である
   ことを特徴とする特許請求範囲第１項記載のエンジン制
   御方法。
6. ６．　上記位相進み手段では、スロットル急開時および
   急閉時に生じる車両の前後振動に等しい周波数に対する
   入出力ゲインは、燃料噴射時間を補正する場合、補正時
   と同様のエンジン運転状況において、該周波数で燃料噴
   射時間を変化させた時の燃料噴射時間とエンジン発生ト
   ルクとの振幅比（出力信号の振幅／入力信号の振幅）の
   逆数に比例する変数であることを特徴とする特許請求範
   囲第１項記載のエンジン制御方法。
7. ７．　上記位相進み手段では、上記入出力ゲインと上記
   振幅比の逆数との間の比例定数を複数種類有し、運転者
   に選択により該比例定数を変更することを特徴とする特
   許請求範囲第５項、第６項記載のエンジン制御方法。
8. ８．　上記補正手段は、上記位相進み手段の出力が正で
   あれば、燃料噴射時間か、スロットル開度の目標値のい
   ずれか一方を本来の値より小さくし、また、該出力が負
   ならば、燃料噴射時間か、スロットル開度の目標値のい
   ずれか一方を本来の値より大きくすることを特徴とする
   特許請求範囲第１項記載のエンジン制御方法。