JPH01233146A - 油圧ブレーキ装置 - Google Patents
油圧ブレーキ装置Info
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- JPH01233146A JPH01233146A JP63059991A JP5999188A JPH01233146A JP H01233146 A JPH01233146 A JP H01233146A JP 63059991 A JP63059991 A JP 63059991A JP 5999188 A JP5999188 A JP 5999188A JP H01233146 A JPH01233146 A JP H01233146A
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- B60T8/3665—Sliding valves
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- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
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- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ０発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、マスタシリンダと、マスタシリンダの出力油
圧を受けて制動力を発揮すべくマスタシリンダに接続さ
れるブレーキとを備える油圧ブレーキ装置に関する。
圧を受けて制動力を発揮すべくマスタシリンダに接続さ
れるブレーキとを備える油圧ブレーキ装置に関する。
（２）従来の技術
従来、かかる装置では、たとえば実開昭６２＝７７０６
８号公報で開示されているように、ブレーキペダルの踏
込み量に応じてマスタシリンダから出力′される油圧を
、油圧式制御装置により制御してブレーキに供給してい
る。
８号公報で開示されているように、ブレーキペダルの踏
込み量に応じてマスタシリンダから出力′される油圧を
、油圧式制御装置により制御してブレーキに供給してい
る。
（３）発明が解決しようとする課題
ところで、車両が粘性係数の低い路面たとえば雪路や凍
結路等で発進しようとするときには、駆動輪が極く短時
間だけスリップして路面を磨いてしまい粘性係数を極端
に低下させてしまうことがある。このようなときに、応
答性良く制動圧を制御することができれば、発進性能を
向上するｑとができるが、上記従来のものでは、制動圧
のそのような制御は不可能である。
結路等で発進しようとするときには、駆動輪が極く短時
間だけスリップして路面を磨いてしまい粘性係数を極端
に低下させてしまうことがある。このようなときに、応
答性良く制動圧を制御することができれば、発進性能を
向上するｑとができるが、上記従来のものでは、制動圧
のそのような制御は不可能である。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、電
気信号により制動圧を応答性良（制御し得るようにした
油圧ブレーキ装置を提供することを目的とする。
気信号により制動圧を応答性良（制御し得るようにした
油圧ブレーキ装置を提供することを目的とする。
Ｂ０発明の構成
（１）課題を解決するための手段
本発明によれば、一定の油圧を発生ずる油圧供給源およ
びマスタシリンダと、ブレーキとの間には油圧制御弁が
介設され、該油圧制御弁は、マスタシリンダに通しる第
１入力ボート、油圧供給源に通しる第２入力ボート、ブ
レーキに通じる出力ポートおよび該出カポ−１−に通じ
る油圧室を有する弁函と、油圧室に一端の受圧面を臨ま
せて弁函内に摺動可能に嵌合されるとともに油圧室を収
縮する側で第２入力ポートおよび油圧室間を連通ずる状
態ならびに油圧室を拡大する側で第１入力ボートおよび
油圧室間を連通ずる状態を切換可能なスプールと、付勢
電力に応じた推力を油圧室か収縮する側に向けて発揮す
べくスプールの他端に連動、連結される電動駆動手段と
から成る。
びマスタシリンダと、ブレーキとの間には油圧制御弁が
介設され、該油圧制御弁は、マスタシリンダに通しる第
１入力ボート、油圧供給源に通しる第２入力ボート、ブ
レーキに通じる出力ポートおよび該出カポ−１−に通じ
る油圧室を有する弁函と、油圧室に一端の受圧面を臨ま
せて弁函内に摺動可能に嵌合されるとともに油圧室を収
縮する側で第２入力ポートおよび油圧室間を連通ずる状
態ならびに油圧室を拡大する側で第１入力ボートおよび
油圧室間を連通ずる状態を切換可能なスプールと、付勢
電力に応じた推力を油圧室か収縮する側に向けて発揮す
べくスプールの他端に連動、連結される電動駆動手段と
から成る。
（２） 作用
上記構成によれば、電動駆動手段の電力消勢時には、ス
プールが油圧室を拡大する側にあるので第１入力ボート
と出力ポートとが連通しており、ブレーキにはマスタシ
リンダからの油圧が供給される。また電動駆動手段を電
力付勢すると、スプールは油圧室を収縮する側に駆動さ
れて第２入力ボートと油圧室とが連通し、油圧室の油圧
すなわちブレーキの油圧は、電動駆動手段の推ノｊずな
わち電力付勢量にほぼ比例した値となり、電動駆動手段
の電力付勢量を制御することによりブレーキの油圧を制
御することが可能となる。
プールが油圧室を拡大する側にあるので第１入力ボート
と出力ポートとが連通しており、ブレーキにはマスタシ
リンダからの油圧が供給される。また電動駆動手段を電
力付勢すると、スプールは油圧室を収縮する側に駆動さ
れて第２入力ボートと油圧室とが連通し、油圧室の油圧
すなわちブレーキの油圧は、電動駆動手段の推ノｊずな
わち電力付勢量にほぼ比例した値となり、電動駆動手段
の電力付勢量を制御することによりブレーキの油圧を制
御することが可能となる。
（３）実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、リザーバＲを有するタンデム型
マスタシリンダＭＣには２つの出力ポートｌａ、ｌｂが
設けられており、左側駆動輪Ｗｌおよび右側駆動輪Ｗｒ
にそれぞれ装着されたブレーキＢｊ２．Ｂｒには、ブレ
ーキペダルＰの踏込みに応じて両出力ボートＩａ、ｌｂ
から発生する油圧が、アンチロック制御用モジュレータ
Ｍ１、Ｍｒおよび油圧制御弁Ｖｆｆｉ、Ｖｒを介してそ
れぞれ供給される。
、先ず第１図において、リザーバＲを有するタンデム型
マスタシリンダＭＣには２つの出力ポートｌａ、ｌｂが
設けられており、左側駆動輪Ｗｌおよび右側駆動輪Ｗｒ
にそれぞれ装着されたブレーキＢｊ２．Ｂｒには、ブレ
ーキペダルＰの踏込みに応じて両出力ボートＩａ、ｌｂ
から発生する油圧が、アンチロック制御用モジュレータ
Ｍ１、Ｍｒおよび油圧制御弁Ｖｆｆｉ、Ｖｒを介してそ
れぞれ供給される。
モジュレータＭｊ２．Ｍｒは基本的に同一の構成を有す
るものであり、また油圧制御弁Ｖｆｆ、 Ｖｒも基本
的に同一の構成を有するものであるので、右側のモジュ
レータＭｒおよび油圧制御弁Ｖｒに関連する部分のみに
ついて以下に詳細に説明し、左側のモジュレータＭＩ！
、および油圧制御弁■ｌに関連する部分の説明を省略す
る。
るものであり、また油圧制御弁Ｖｆｆ、 Ｖｒも基本
的に同一の構成を有するものであるので、右側のモジュ
レータＭｒおよび油圧制御弁Ｖｒに関連する部分のみに
ついて以下に詳細に説明し、左側のモジュレータＭＩ！
、および油圧制御弁■ｌに関連する部分の説明を省略す
る。
モジュレータＭｒは、相互間に隔壁２を介して同軸上に
配置された第１および第２シリンダ孔３゜４を備えるケ
ーシング５と、隔壁２との間に出力油圧室６を画成する
とともに該出力油圧室６とは反対側には大気に開放した
ばね室７を画成して第１シリンダ孔３に摺動可能に嵌合
される第１ピストン８と、第１ピストン８を隔壁２側に
弾発付勢すべくばね室７内に収納されるばね９と、隔壁
２との間に入力油圧室ｌＯを画成するとともに該入力油
圧室１０とは反対側に制御油圧室１１を画成して第２シ
リンダ孔４に摺動可能に嵌合される第２ピストン１２と
、隔壁２を油密にかつ移動自在に貫通して両ピストン８
，１２を同軸に連結するピストンロッド１３と、入力油
圧室１０および出力油圧室６間を連通、遮断すべく隔壁
２に設けられる弁機構１４とを備える。
配置された第１および第２シリンダ孔３゜４を備えるケ
ーシング５と、隔壁２との間に出力油圧室６を画成する
とともに該出力油圧室６とは反対側には大気に開放した
ばね室７を画成して第１シリンダ孔３に摺動可能に嵌合
される第１ピストン８と、第１ピストン８を隔壁２側に
弾発付勢すべくばね室７内に収納されるばね９と、隔壁
２との間に入力油圧室ｌＯを画成するとともに該入力油
圧室１０とは反対側に制御油圧室１１を画成して第２シ
リンダ孔４に摺動可能に嵌合される第２ピストン１２と
、隔壁２を油密にかつ移動自在に貫通して両ピストン８
，１２を同軸に連結するピストンロッド１３と、入力油
圧室１０および出力油圧室６間を連通、遮断すべく隔壁
２に設けられる弁機構１４とを備える。
ケーシング５にはマスタシリンダＭＣにおける一方の出
力ポート１ｂに管路１６を介して通じる第１入力ポート
１５が穿設されており、この第１入力ポート１５は入力
油圧室１０に連通ずる。またケーシング５には、油圧制
御弁Ｖｒを介してブレーキＢｒに連通可能な油路１８が
穿設されており、この油路１８は出力油圧室６に連通ず
る。
力ポート１ｂに管路１６を介して通じる第１入力ポート
１５が穿設されており、この第１入力ポート１５は入力
油圧室１０に連通ずる。またケーシング５には、油圧制
御弁Ｖｒを介してブレーキＢｒに連通可能な油路１８が
穿設されており、この油路１８は出力油圧室６に連通ず
る。
弁機構１４は、入力油圧室１０に連通して隔壁２に設け
られる弁室１９と、該弁室１９および出力油圧室６間に
わたって設けられる弁孔２０と、弁孔２０を開閉すべく
弁室１９内に収容される半球状の弁体２１と、弁体２１
に一体化されるとともに先端を第１ピストン８に当接さ
せるべく弁孔２０に挿通される駆動ロッド２２と、弁体
２１を閉弁方向に付勢すべく弁室１９内に収容されるば
ね２３とを備える。弁室１９の弁孔２０側の端面には弁
孔２０側に向かうにつれて小径となるテーパ状の弁座２
４が設けられる。駆動ロッド２２は第１ピストン８が隔
壁２側に最大限変位したときに第１ピストン８により押
圧されて弁体２１を弁座２４から離反せしめ、この状態
で弁機構１４は開弁して入力油圧室１０および出力油圧
室６間を連通ずる。また第１ピストン８が隔壁２から離
反すると、駆動ロッド２２は弁体２１が弁座２４に着座
するまで移動することが可能となり、ばね２３のばね力
により弁体２１が弁座２４に着座し、この状態では入力
油圧室１０および出力油圧室６間が遮断する。
られる弁室１９と、該弁室１９および出力油圧室６間に
わたって設けられる弁孔２０と、弁孔２０を開閉すべく
弁室１９内に収容される半球状の弁体２１と、弁体２１
に一体化されるとともに先端を第１ピストン８に当接さ
せるべく弁孔２０に挿通される駆動ロッド２２と、弁体
２１を閉弁方向に付勢すべく弁室１９内に収容されるば
ね２３とを備える。弁室１９の弁孔２０側の端面には弁
孔２０側に向かうにつれて小径となるテーパ状の弁座２
４が設けられる。駆動ロッド２２は第１ピストン８が隔
壁２側に最大限変位したときに第１ピストン８により押
圧されて弁体２１を弁座２４から離反せしめ、この状態
で弁機構１４は開弁して入力油圧室１０および出力油圧
室６間を連通ずる。また第１ピストン８が隔壁２から離
反すると、駆動ロッド２２は弁体２１が弁座２４に着座
するまで移動することが可能となり、ばね２３のばね力
により弁体２１が弁座２４に着座し、この状態では入力
油圧室１０および出力油圧室６間が遮断する。
このような第１ピストン８の移動を制御するために、第
１ピストン８に連なる第２ピストン１２の入力油圧室１
０とは反対側の端面に臨む制御油圧室１１は、常時閉の
切換弁２６を介して油圧供給源２５に接続されるととも
に常時開の切換弁２７を介して油タンクＴに接続される
。油圧供給源２５は、常時一定圧の油圧を供給するもの
であり、油タンクＴから作動油を汲上げる油圧ポンプ２
８と、アキュムレータ２９とを備えるとともに、油圧ポ
ンプ２８の故障および油圧失陥ならびに油圧ポンプ２８
の駆動開始および停止を検知するための油圧センサ３０
を備える。またマスタシリンダＭＣのリザーバＲには、
逆止弁３１を介して油タンクＴが接続される。
１ピストン８に連なる第２ピストン１２の入力油圧室１
０とは反対側の端面に臨む制御油圧室１１は、常時閉の
切換弁２６を介して油圧供給源２５に接続されるととも
に常時開の切換弁２７を介して油タンクＴに接続される
。油圧供給源２５は、常時一定圧の油圧を供給するもの
であり、油タンクＴから作動油を汲上げる油圧ポンプ２
８と、アキュムレータ２９とを備えるとともに、油圧ポ
ンプ２８の故障および油圧失陥ならびに油圧ポンプ２８
の駆動開始および停止を検知するための油圧センサ３０
を備える。またマスタシリンダＭＣのリザーバＲには、
逆止弁３１を介して油タンクＴが接続される。
通常の運転状態では切換弁２Ｇが閉しるとともに切換弁
２７が開いており、制御油圧室１１は油タンクＴに解放
されるので、第２ピストン１２は制御油圧室１１を収縮
する側に移動し、かかる状態では第１ピストン８が隔壁
２に近接して弁機構１４が開弁し、入力油圧室１０およ
び出力油圧室６が連通ずるので、マスタシリンダＭＣか
らの油圧を出力油圧室６から油路１８および油圧制御弁
Ｖｒを介してブレーキＢｒに供給可能である。また駆動
輪Ｗｒがロックしそうになったときには切換弁２６が開
くとともに切換弁２７が閉じることにより、制御油圧室
１１に油圧供給源２５からの油圧が供給されて第２ピス
トン１２が隔壁２側に押圧され、それに応じて第１ピス
トン８が隔壁２から離反するので弁機構１４が閉弁する
。しかも出力油圧室６の容積が増大するので、油圧制御
弁Ｖｒを介してブレーキＢｒに供給可能である油圧が低
減され、それにより駆動輪Ｗｒがロック状態に入ること
が回避される。
２７が開いており、制御油圧室１１は油タンクＴに解放
されるので、第２ピストン１２は制御油圧室１１を収縮
する側に移動し、かかる状態では第１ピストン８が隔壁
２に近接して弁機構１４が開弁し、入力油圧室１０およ
び出力油圧室６が連通ずるので、マスタシリンダＭＣか
らの油圧を出力油圧室６から油路１８および油圧制御弁
Ｖｒを介してブレーキＢｒに供給可能である。また駆動
輪Ｗｒがロックしそうになったときには切換弁２６が開
くとともに切換弁２７が閉じることにより、制御油圧室
１１に油圧供給源２５からの油圧が供給されて第２ピス
トン１２が隔壁２側に押圧され、それに応じて第１ピス
トン８が隔壁２から離反するので弁機構１４が閉弁する
。しかも出力油圧室６の容積が増大するので、油圧制御
弁Ｖｒを介してブレーキＢｒに供給可能である油圧が低
減され、それにより駆動輪Ｗｒがロック状態に入ること
が回避される。
油圧制御弁Ｖｒは、弁函としてのケーシング５に摺動可
能に嵌合されるスプール３３と、該スプール３３を駆動
すべくケーシング５に付設される電動駆動手段としての
りニアソレノイド３４とを備える。ケーシング５には、
前記モジュレータＭｒにおける第１および第２シリンダ
孔３，４と平行な摺動孔３５が両端を閉塞して穿設され
、この摺動孔３５にスプール３３が摺動可能に嵌合され
る。しかも摺動孔３５の一端閉塞端とスプール３３の一
端面との間には油圧室３６が画成され、該油圧室３６は
ケーシング５に穿設された出力ボート３７を介してブレ
ーキＢｒに連通ずる。また摺動孔３５の他端寄りの内面
には環状溝３８が穿設され、該環状溝３８と油圧室３６
との間で摺動孔３５の内面には環状溝３９が穿設され、
一方の環状溝３８は油路１８に連通し、他方の環状溝３
９はケーシング５に穿設された第２入力ポート４０に連
通し、第２入力ボート４０は逆止弁４１を介して油圧供
給源２５に接続される。
能に嵌合されるスプール３３と、該スプール３３を駆動
すべくケーシング５に付設される電動駆動手段としての
りニアソレノイド３４とを備える。ケーシング５には、
前記モジュレータＭｒにおける第１および第２シリンダ
孔３，４と平行な摺動孔３５が両端を閉塞して穿設され
、この摺動孔３５にスプール３３が摺動可能に嵌合され
る。しかも摺動孔３５の一端閉塞端とスプール３３の一
端面との間には油圧室３６が画成され、該油圧室３６は
ケーシング５に穿設された出力ボート３７を介してブレ
ーキＢｒに連通ずる。また摺動孔３５の他端寄りの内面
には環状溝３８が穿設され、該環状溝３８と油圧室３６
との間で摺動孔３５の内面には環状溝３９が穿設され、
一方の環状溝３８は油路１８に連通し、他方の環状溝３
９はケーシング５に穿設された第２入力ポート４０に連
通し、第２入力ボート４０は逆止弁４１を介して油圧供
給源２５に接続される。
スプール３３には、その外面中間部に環状凹部４２が設
けられるとともに、該環状凹部４２に一端を開口させる
とともに他端を油圧室３６に連通させた連通路４３が穿
設される。しかも環状凹部４２の軸方向長さは、スプー
ル３３が油圧室３６を拡大する方向すなわち第１図の下
方に移動したときに環状溝３８および環状凹部４２間を
連通ずるとともに環状溝３９および環状凹部４２間を遮
断し、スプール３３が油圧室３６を収縮する方向すなわ
ち第１図の上方に移動したときに環状溝３９および環状
凹部４２間を連通ずるとともに環状溝３８および環状凹
部４２間を遮断するように設定される。
けられるとともに、該環状凹部４２に一端を開口させる
とともに他端を油圧室３６に連通させた連通路４３が穿
設される。しかも環状凹部４２の軸方向長さは、スプー
ル３３が油圧室３６を拡大する方向すなわち第１図の下
方に移動したときに環状溝３８および環状凹部４２間を
連通ずるとともに環状溝３９および環状凹部４２間を遮
断し、スプール３３が油圧室３６を収縮する方向すなわ
ち第１図の上方に移動したときに環状溝３９および環状
凹部４２間を連通ずるとともに環状溝３８および環状凹
部４２間を遮断するように設定される。
油圧室３６内には、環状溝３８および環状凹部４２間が
連通ずる方向すなわち第１図の下方にスプール３３を付
勢するためのばね４４が収納される。一方、摺動孔３５
の他端側でケーシング５には押圧ロッド４５を有するリ
ニアソレノイド３４が付設されており、押圧ロッド４５
はケーシング５を貫通してスプール３３の他端に同軸に
当接される。
連通ずる方向すなわち第１図の下方にスプール３３を付
勢するためのばね４４が収納される。一方、摺動孔３５
の他端側でケーシング５には押圧ロッド４５を有するリ
ニアソレノイド３４が付設されており、押圧ロッド４５
はケーシング５を貫通してスプール３３の他端に同軸に
当接される。
ここでリニアソレノイド３４は、第２図で示すように、
電力付勢量ずなわぢ励磁電流■あるいは抵抗を一定とし
たときの電圧に比例した推力Ｆを発生するものであり、
第３図で示すように成るストローク範囲では、励磁電流
１１〜Ｉ４に応じて一定の推力Ｆ１〜Ｆ４を発生する。
電力付勢量ずなわぢ励磁電流■あるいは抵抗を一定とし
たときの電圧に比例した推力Ｆを発生するものであり、
第３図で示すように成るストローク範囲では、励磁電流
１１〜Ｉ４に応じて一定の推力Ｆ１〜Ｆ４を発生する。
次にこの実施例の作用について説明すると、車両の通常
の運転状態では切換弁２６は閉じ、切換弁２７は開いて
いるので、モジュレータＭｒの制御油圧室１１には油圧
供給源２５からの油圧が供給されておらず、かかる状態
では弁機構１４が開弁しており、マスタシリンダＭＣか
らの油圧は入力油圧室１０から弁機構１４を介して出力
油圧室６に供給される。而して油圧制御弁Ｖｒでリニア
ソレノイド３４が消磁されていると、スプール３３は環
状四部４２を環状溝３８に連通ずる位置まで第１図の下
方に移動しており、出力油圧室６の油圧は油路１８、環
状溝３８、環状凹部４２、連通路４３および油圧室３６
を介してブレーキＢｒに供給され、ブレーキペダルＰの
踏込みに応した制動力がブレーキＢｒにより発揮される
。
の運転状態では切換弁２６は閉じ、切換弁２７は開いて
いるので、モジュレータＭｒの制御油圧室１１には油圧
供給源２５からの油圧が供給されておらず、かかる状態
では弁機構１４が開弁しており、マスタシリンダＭＣか
らの油圧は入力油圧室１０から弁機構１４を介して出力
油圧室６に供給される。而して油圧制御弁Ｖｒでリニア
ソレノイド３４が消磁されていると、スプール３３は環
状四部４２を環状溝３８に連通ずる位置まで第１図の下
方に移動しており、出力油圧室６の油圧は油路１８、環
状溝３８、環状凹部４２、連通路４３および油圧室３６
を介してブレーキＢｒに供給され、ブレーキペダルＰの
踏込みに応した制動力がブレーキＢｒにより発揮される
。
このような状態でリニアソレノイド３４を励磁すると、
押圧ロッド４５によりスプール３３が上方に押圧され、
スプール３３は環状溝３８を環状凹部４２から遮断する
とともに環状凹部４２を環状溝３９に連通ずる位置まで
移動する。これにより油圧供給源２５からの油圧が、第
２入力ポート４０から環状凹部４２、連通路４３および
油圧室３６を介してブレーキＢｒに供給される。しがも
スプール３３はリニアソレノイド３４の推力Ｆにより押
圧されているので、油圧室３６の油圧すなわちブレーキ
Ｂｒに作用する油圧をＰＲとし、スプール３３の油圧室
３６に臨む受圧面積をＳとし、セット荷重を小さく設定
されているばね４４のばね力を無視すると、油圧Ｐ、ば
次式により与えられる。
押圧ロッド４５によりスプール３３が上方に押圧され、
スプール３３は環状溝３８を環状凹部４２から遮断する
とともに環状凹部４２を環状溝３９に連通ずる位置まで
移動する。これにより油圧供給源２５からの油圧が、第
２入力ポート４０から環状凹部４２、連通路４３および
油圧室３６を介してブレーキＢｒに供給される。しがも
スプール３３はリニアソレノイド３４の推力Ｆにより押
圧されているので、油圧室３６の油圧すなわちブレーキ
Ｂｒに作用する油圧をＰＲとし、スプール３３の油圧室
３６に臨む受圧面積をＳとし、セット荷重を小さく設定
されているばね４４のばね力を無視すると、油圧Ｐ、ば
次式により与えられる。
ＰＢ ＝Ｆ／Ｓ
ずなわち油圧Ｐ８は推力Ｆに比例することになる。しか
もリニアソレノイド３４の推力Ｆは励磁電流Ｉに比例す
るものであるので、第４図で示すように、油圧油圧Ｐ５
は励磁電流Ｉに比例することになる。したがって、リニ
アソレノイド３４の励磁電流Ｉを制御することにより、
ブレーキＢｒに供給する油圧ＰＢを制御することが可能
となる。
もリニアソレノイド３４の推力Ｆは励磁電流Ｉに比例す
るものであるので、第４図で示すように、油圧油圧Ｐ５
は励磁電流Ｉに比例することになる。したがって、リニ
アソレノイド３４の励磁電流Ｉを制御することにより、
ブレーキＢｒに供給する油圧ＰＢを制御することが可能
となる。
このようなブレーキＢｒの油圧制御は、たとえば車両発
進直後の駆動輪スリップ状態で行なわれるものであり、
制動圧を電気的に制御することにより応答性よく発進性
能を向上することが可能となる。
進直後の駆動輪スリップ状態で行なわれるものであり、
制動圧を電気的に制御することにより応答性よく発進性
能を向上することが可能となる。
なお、リニアソレノイド３４の励磁電流を充分に高い周
波数のパルスとし、そのパルス幅を制御するようにすれ
ば、電力消費を低減することができる。
波数のパルスとし、そのパルス幅を制御するようにすれ
ば、電力消費を低減することができる。
Ｃ０発明の効果
以上のように本発明によれば、一定の油圧を発生する油
圧供給源およびマスタシリンダと、ブレーキとの間には
油圧制御弁が介設され、該油圧制御弁は、マスタシリン
ダに通じる第１入力ポート、油圧供給源に通じる第２入
力ポート、ブレーキに通じる出力ポートおよび該出力ポ
ートに通じる油圧室を有する弁函と、油圧室に一端の受
圧面を臨ませて弁函内に摺動可能に嵌合されるとともに
油圧室を収縮する側で第２入力ボートおよび油圧室間を
連通ずる状態ならびに油圧室を拡大する側で第１入力ポ
ートおよび油圧室間を連通ずる状態を切換可能なスプー
ルと、付勢電力に応じた推力を油圧室が収縮する側に向
けて発揮すべくスプールの他端に連動、連結される電動
駆動手段とから成るので、油圧室の油圧すなわちブレー
キに供給する油圧を電動駆動手段の電力付勢量を制御す
ることにより応答性良く制御することが可能となる。
圧供給源およびマスタシリンダと、ブレーキとの間には
油圧制御弁が介設され、該油圧制御弁は、マスタシリン
ダに通じる第１入力ポート、油圧供給源に通じる第２入
力ポート、ブレーキに通じる出力ポートおよび該出力ポ
ートに通じる油圧室を有する弁函と、油圧室に一端の受
圧面を臨ませて弁函内に摺動可能に嵌合されるとともに
油圧室を収縮する側で第２入力ボートおよび油圧室間を
連通ずる状態ならびに油圧室を拡大する側で第１入力ポ
ートおよび油圧室間を連通ずる状態を切換可能なスプー
ルと、付勢電力に応じた推力を油圧室が収縮する側に向
けて発揮すべくスプールの他端に連動、連結される電動
駆動手段とから成るので、油圧室の油圧すなわちブレー
キに供給する油圧を電動駆動手段の電力付勢量を制御す
ることにより応答性良く制御することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は油
圧系統を含んだ断面図、第２図はりニアソレノイドの励
磁電流および推力の関係を示す図、第３図はりニアソレ
ノイドのストロークおよび推力の関係を示す図、第４図
はりニアソレノイドの励磁電流およびブレーキ油圧の関
係を示す図である。 ５・・・弁函としてのケーシング、１５・・・第１入力
ポート、２５・・・油圧供給源、３３・・・スプール、
３４・・・電動駆動手段としてのりニアソレノイド、３
Ｇ・・・油圧室、３７・・・出力ポート、４０・・・第
２入力ポート、 Ｂｊ２．Ｂｒ・・・ブレーキ、ＭＣ・・・マスタシリン
ダ、Ｖｆｆｉ、 Ｖｒ・・・油圧制御弁
圧系統を含んだ断面図、第２図はりニアソレノイドの励
磁電流および推力の関係を示す図、第３図はりニアソレ
ノイドのストロークおよび推力の関係を示す図、第４図
はりニアソレノイドの励磁電流およびブレーキ油圧の関
係を示す図である。 ５・・・弁函としてのケーシング、１５・・・第１入力
ポート、２５・・・油圧供給源、３３・・・スプール、
３４・・・電動駆動手段としてのりニアソレノイド、３
Ｇ・・・油圧室、３７・・・出力ポート、４０・・・第
２入力ポート、 Ｂｊ２．Ｂｒ・・・ブレーキ、ＭＣ・・・マスタシリン
ダ、Ｖｆｆｉ、 Ｖｒ・・・油圧制御弁
Claims (1)
- マスタシリンダと、マスタシリンダの出力油圧を受けて
制動力を発揮すべくマスタシリンダに接続されるブレー
キとを、備える油圧ブレーキ装置において、一定の油圧
を発生する油圧供給源およびマスタシリンダと、ブレー
キとの間には油圧制御弁が介設され、該油圧制御弁は、
マスタシリンダに通じる第１入力ポート、油圧供給源に
通じる第２入力ポート、ブレーキに通じる出力ポートお
よび該出力ポートに通じる油圧室を有する弁函と、油圧
室に一端の受圧面を臨ませて弁函内に摺動可能に嵌合さ
れるとともに油圧室を収縮する側で第２入力ポートおよ
び油圧室間を連通する状態ならびに油圧室を拡大する側
で第１入力ポートおよび油圧室間を連通する状態を切換
可能なスプールと、付勢電力に応じた推力を油圧室が収
縮する側に向けて発揮すべくスプールの他端に連動、連
結される電動駆動手段とから成ることを特徴とする油圧
ブレーキ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63059991A JPH01233146A (ja) | 1988-03-14 | 1988-03-14 | 油圧ブレーキ装置 |
| DE3908151A DE3908151C2 (de) | 1988-03-14 | 1989-03-13 | Hydraulische Bremsanlage |
| US07/322,852 US4934762A (en) | 1988-03-14 | 1989-03-14 | Hydraulic brake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63059991A JPH01233146A (ja) | 1988-03-14 | 1988-03-14 | 油圧ブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01233146A true JPH01233146A (ja) | 1989-09-18 |
Family
ID=13129145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63059991A Pending JPH01233146A (ja) | 1988-03-14 | 1988-03-14 | 油圧ブレーキ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4934762A (ja) |
| JP (1) | JPH01233146A (ja) |
| DE (1) | DE3908151C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6001840A (en) * | 1990-03-06 | 1999-12-14 | Southern Research Institute | Methods of treatment of viral infections using carbocyclic deoxyguanosine analogs |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4019178A1 (de) * | 1990-06-15 | 1992-02-06 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckmodulator fuer eine blockiergeschuetzte bremsanlage |
| JP3111461B2 (ja) * | 1990-07-03 | 2000-11-20 | 株式会社デンソー | 車両用ブレーキ圧力制御装置 |
| JP2671578B2 (ja) * | 1990-07-30 | 1997-10-29 | 日産自動車株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| US5137339A (en) * | 1990-08-17 | 1992-08-11 | Allied-Signal Inc. | Regulator supply valve for adaptive braking and traction control systems |
| JPH07156785A (ja) * | 1993-12-07 | 1995-06-20 | Aisin Seiki Co Ltd | 液圧ブレーキ装置の圧力発生装置 |
| JP3539585B2 (ja) * | 1995-01-13 | 2004-07-07 | 株式会社ボッシュオートモーティブシステム | 自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステム |
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| US3286734A (en) * | 1964-11-16 | 1966-11-22 | Goodyear Tire & Rubber | Three way pressure control servo valve |
| US3443594A (en) * | 1966-11-21 | 1969-05-13 | Goodyear Tire & Rubber | Proportional pressure valve |
| US3514161A (en) * | 1968-06-11 | 1970-05-26 | Goodyear Tire & Rubber | Brake pressure control valve |
| US3486801A (en) * | 1968-08-01 | 1969-12-30 | Goodyear Tire & Rubber | Brake pressure control valve |
| US3671082A (en) * | 1970-03-04 | 1972-06-20 | Bertea Corp | Antiskid system |
| US3671085A (en) * | 1970-10-12 | 1972-06-20 | Gen Motors Corp | Antilock brake modulator |
| US3820856A (en) * | 1972-11-10 | 1974-06-28 | C Adahan | Air brake pressure modulator |
| DE2262247A1 (de) * | 1972-12-20 | 1974-06-27 | Teves Gmbh Alfred | Elektromagnetisches ventil |
| FR2350992A1 (fr) * | 1976-05-11 | 1977-12-09 | Ferodo Sa | Dispositif de modulation, notamment pour circuit de freinage de vehicule automobile, et circuit de freinage equipe d'un tel dispositif |
| DE3586869T2 (de) * | 1984-09-28 | 1993-06-17 | Toyota Motor Co Ltd | Radschlupfregelsystem. |
| US4685748A (en) * | 1984-12-24 | 1987-08-11 | The Boeing Company | Control system for aircraft wheel brakes and method |
| JPS61171649A (ja) * | 1985-01-24 | 1986-08-02 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
| DE3530280A1 (de) * | 1985-08-24 | 1987-02-26 | Kugelfischer G Schaefer & Co | Verfahren zum blockiergeschuetzten abbremsen eines kraftfahrzeuges |
| DE3531157C1 (de) * | 1985-08-31 | 1987-03-12 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur Antiblockier-Regelung sowie zur Vortriebs-Regelung fuer ein Kraftfahrzeug mit Allrad-Antrieb |
| JPH06104440B2 (ja) * | 1986-01-24 | 1994-12-21 | 日本電装株式会社 | 車両用制動装置の圧力調圧器 |
-
1988
- 1988-03-14 JP JP63059991A patent/JPH01233146A/ja active Pending
-
1989
- 1989-03-13 DE DE3908151A patent/DE3908151C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-03-14 US US07/322,852 patent/US4934762A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6001840A (en) * | 1990-03-06 | 1999-12-14 | Southern Research Institute | Methods of treatment of viral infections using carbocyclic deoxyguanosine analogs |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3908151C2 (de) | 1996-06-13 |
| DE3908151A1 (de) | 1989-10-12 |
| US4934762A (en) | 1990-06-19 |
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