JPH01237276A - 自動二輪車の車体フレーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動二輪車の車体フレームに関し、より詳
しくは、主フレームを板金製とする一方、リヤアームを
直接的に枢支するリヤアームブラケットのブラケット本
体を鋳造刃としたものに関する。

（従来の技術） 上記のような車体フレームには、例えば、特開昭６０−
１１３７８７号公報で示されるものがある。

この構成によれば、車体フレームは操向軸管から後下方
に向かって延びる左右一対の主フレームを有しており、
この各主フレームは板金製とされている。また、上記各
主フレームの後端から下方に向かってリヤアームブラケ
ットが延びている。

このリヤアームブラケットの車幅方向外面側を構成する
ブラケット本体は負荷の大きいリヤアームを直接的に枢
支する関係上、剛性の高い鋳造刃とされている。また、
同上リヤアームブラケットの内面側は板金製のブラケッ
トプレートにて構成されている。更に、左右リヤアーム
ブラケットのブラケット本体同士はクロスチューブで連
結されている。

（発明が解決しようとする間厘点） ところで、自動二輪車の車体にスポーティな外観を生じ
させようとするには、主フレームとリヤアームブラケッ
トとを外観上できるだけ一様にして、これら両者間に連
続性を持たせることが望ましい。

しかし、上記従来構成では、主フレームとリヤアームブ
ラケットとは互いに材質が異なることから、これら両者
の外観上の区別は明確になされる。よって、これは上記
したように車体にスポーティな外観を生じさせようとす
る観点からすれば好ましくない。

また、上記従来構成では、各リヤアームブラケットのブ
ラケット本体はそれぞれ車幅方向外面側に位置している
ため、これが内面側に位置していることに比較すれば、
これら両ブラケット本体の離間距離は長くなる。よって
、その分、これら左右ブラケット本体同士を連結させる
クロスチューブの長さが長くなり、これに伴って車体重
量も重（なるという不都合がある。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、自動二輪車の車体にスポーティな外観を生じさせる
ようにして見栄えの向上を図ると共に、車体を軽くする
ことを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、リヤアームブラケットのブラケット本体を鋳造製と
し、同上リヤアームブラケットの車幅方向外面側の少な
くとも上部を主フレームの外プレート後端に連なる板金
製ブラケ・シトプレートにより成形した点にある。

（作　用） 上記構成による作用は次の如（である。

主フレーム３５の外プレート３７と、この外プレート３
７の後端に連なるリヤアームブラケット３９のブラケッ
トプレート５５とは共に板金製であり、このため、主フ
レーム３５とリヤアームブラケット３９とを外観上−様
にすることができ、これら両者に連続性を持たせること
ができる５また、各リヤアームブラケット３９はその外
面側に板金製のブラケットプレート５５が位置しており
、換言すれば、ブラケット本体４０は内面側に位置する
こととなる。よって、左右ブラケット本体４０．４０同
士の離間距離は短（なるため、その分、これらを連結す
るクロスチューブ４４゜４５を短くして車体の重量を軽
くすることができる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、ｌは自動二輪車、２はその車体フレー
ムで、この車体フレーム２はダイヤモンドフレームとさ
れている。この車体フレーム２の前端にはフロントフォ
ーク３が操向自在に支承され、このフロントフォーク３
はその下端に前輪４を支承し、上端にハンドル５を支持
している。

上記車体フレーム２の後端には枢支軸７によりリヤアー
ム８が上下揺動自在に枢支され、このリヤアーム８はそ
の揺動端に後輪９を支承している。また、上記車体フレ
ーム２の後部とリヤアーム８との間には緩衝器１０がリ
ンク機構１１を介して介在しており、この緩衝器１０は
上記車体フレーム２側に向って後輪９やリヤアーム８を
介し走行路面１３から伝達されようとする衝撃を緩衝す
る。

Ｉ５はエンジンで、これは４サイクル４気筒のエンジン
である。このエンジン１５は締結ボルト１６により上記
車体フレーム２に支持されている。このエンジン１５の
吸気ポートには気化器１７が連結され、この気化器１７
にはエアクリーナ１８が連結されている。また、１９は
燃料タンクで、この燃料タンク１９と上記エアクリーナ
１８とはカバ一体２０により一体的に覆われている。

２１はキャニスタ−である。

上記エンジン１５における各気筒の排気ボートにはそれ
ぞれ前部排気管２３の前端が連結され、この各前部排気
管２３の後端はエンジン１５の下方を通って後方に延び
ている。また、これら各前部排気管２３の後端は集合管
２４により集合させられており、この集合管２４の内部
が膨張室となっている０重に、この集合管２４から斜め
後上方に向って後部排気管２５が延び、この後部排気管
２５の後端にマフラ２６が連結されている。この場合、
後部排気管２５やマフラ２６は後輪９の右側に位置して
いる。

上記前部排気管２３の後端から集合管２４に至る間には
排気制御装置２７が介在している。この排気制御装置２
７はエンジン１５の回転速度に応じて上記前部排気管２
３から集合管２４に至る排気通路の開度を調整し、排気
圧力波を有効に利用してエンジン１５の充填効率を高め
るようにしている。

上記エンジン１５には駆動鎖車２９が設けられており、
一方、後輪９には従動鎖車３０が設けられ、これら両鎖
車２９．３０には伝動チェーン３１を巻き掛けである。

その他、３２はシートである。

上記燃料タンク１９から上記気化器１７に燃料が供給さ
れ、エアクリーナ１８とこの気化器１７を通ってエンジ
ン１５に外気が吸入されると、このエンジンＩ５の作動
が可能となる。そして、その動力を伝動チェーン３１等
を介して後輪９に伝達させれば、自動二輪車１を走行さ
せることができる。

第１図から第９図において、前記車体フレーム２はその
前端に前記フロントフォーク３を支承する操向軸管３４
を有している。また、この操向軸管３４から後下方に向
って左右一対の主フレーム３５．３５が延びている。こ
の各主フレーム３５は車幅方向で互いに対面する板金製
の内、外プレー）３６．３７により成形されている。こ
の場合、特に第５図で示すようにこれら両プレート３６
．３７は共に断面コの字状をなして互いに溶接されてお
り、この主フレーム３５は箱形断面となっている。

上記各主フレーム３５の後端から下方に向ってリヤアー
ムブラケット３９が延びている。このリヤアームブラケ
ット３９は前記リヤアーム８を支持するためのもので、
その各ブラケット本体４０はアルミ合金の鋳造製で、こ
のブラケット本体４０の車幅方向に対面する内壁４０ａ
と外壁４０ｂとの間には空洞部が形成され、つまり、こ
のブラケット本体４０は中空鋳物となっている。

上記各ブラケット本体４０の内面には上下一対の凹所４
２．４３が形成され、そのうち上部凹所４２に上部クロ
スチューブ４４の各端が嵌入して溶接され、下部凹所４
３には下部クロスチューブ４５の各端が嵌入して溶接さ
れている。即ち、この両クロスチューブ４４．４５が左
右ブラケット本体４０．４０を強固に連結している。こ
の１合、上記両クロスチューブ４４．４５は共にアルミ
ニウム合金の鋳造製である。そして、上記上部、下部ク
ロスチューブ４４．４５間における各ブラケット本体４
０にはその内壁４０ａと外壁４０ｂとに跨ってそれぞれ
枢支孔４６が形成され、この枢支孔４６にリヤアーム８
を枢支する前記枢支軸７が支承されている。

第１図から第３図において、前記緩衝器ｌＯは伸縮自在
のシリンダ状ダンパ４８と、このダンパ４８を伸長させ
る方向に付勢するスプリング４９とで構成され、ダンパ
４８の上端は第１枢支ビン５０により上部クロスチュー
ブ４４に枢支されている。

一方、前記リンク機構１１は上記下部クロスチューブ４
５に上下回動自在に枢支される主リンク５２を有し、こ
の主リンク５２の中途部と前記リヤアーム８とを連結す
る左右一対の連結リンク５３．５３が設けられ、同上主
リンク５２の回動端に上記ダンパ４８の下端が枢支され
ている。

しかして、このリンク機構１１は、自動二輪車ｌの走行
中に後輪９が走行路面１３から衝撃を受けてリヤアーム
８が上方回動する際、このリヤアーム８が上方回動する
のに従いダンパ４８の縮小量を非線型に増大させ、これ
により、走行路面１３に対する後輪９の追従性を向上さ
せる。

第１図から第８図により、上記リヤアームブラケット３
９についてより詳しく説明する。

前記ブラケット本体４０の内壁４０ａの上端には段差面
５４が形成されており、この段差面５４に主フレーム３
５の内プレート３６下端が溶接されている。一方、各リ
ヤアームブラケット３９の車幅方向外面側の上部は主フ
レーム３５の外プレート３７下端に一体的に連なる板金
製ブラケットプレート５５により成形され、このブラケ
ットプレート５５の下端は上記ブラケット本体４０の外
壁４０ｂの上端に成形された段差面５６に溶接されてい
る。

上記の場合、ブラケット本体４０はリヤアーム８側から
の負荷を直接的に受けるため、前記したようにこのブラ
ケット本体４０は重量は重いが剛性の高い鋳造製としで
ある。一方、リヤアームブラケット３９においてリヤア
ーム８Ｉ１１からの負荷を直接受けない部分は上記した
ように比較的軽い板金製のブラケットプレート５５によ
り構成してあり、即ち、このようなブラケットプレート
５５を用いることによりリヤアームブラケット３９の軽
量化が図られている。そして、ブラケットプレート５５
は上記したように外プレート３７の後端に連なるように
設けられているため、主フレーム３５とリヤアームブラ
ケット３９とは外観上−様となっている。

しかも、上記各ブラケット本体４０はそれぞれリヤアー
ムブラケット３９の内面側に位置しているため、左右ブ
ラケット本体４０．４０同士の離間距離は短くなる。よ
って、その分、これらを連結する上記各クロスチューブ
４４．４５を短くして車体の重量が軽くなるようにしで
ある。

更に、上記構成によれば、内プレート３６と内壁４０ａ
の接合部と、外プレート３７と外壁４０ｂの接合部とは
上下に偏位させているため、これら各接合部に強度の低
下があるとしても、この強度の低下が一カ所に集中する
ことが防止されている。

第１図、第２図、第８図、右よび第９図において、前記
下部クロスチューブ４５は段階的に右上りとなるように
折り曲げられており、この下部クロスチューブ４５の右
端はその左端よりも上方に位置し、また、これに伴って
右側のリヤアームブラケット３９の下端は短く形成され
ている。そして、この下部クロスチューブ４５の右端の
下方で、かつ、前記リンク機構１１のできるだけ近傍に
前記後部排気管２５が位置している。つまり、この後部
排気管２５を車体の右側に設けた場合でも、自動二輪車
ｌの左右バンク角ができるだけ均等となるようにしであ
る。

また、上記の場合、リンク機構１１は車幅方向の中央に
位置しているため、その主リンク５２はある程度下げて
もバンク角が制限されることはない、そこで、この主リ
ンク５２の位置をできるだけ下げることにより、緩衝器
１０のクツションストロークを長くすると共に、車体の
低重心化を図っている。

更に、上記下部クロスチューブ４５の右端下面５８は前
記後部排気管２５の傾斜と合致するように後上りの傾斜
面としてあり、また、同上下部クロスチューブ４５の左
端上面５９は前記伝動チェーン３１が第１図中仮想線で
示すように撓んだときの傾斜に合致するよう後部がりの
傾斜面としである。即ち、後部排気管２５や伝動チェー
ン３１と、下部クロスチューブ４５との間に無駄な空間
が生じないようにこの下部クロスチューブ４５が合理的
に成形されている。

第２図から第４図、および第１０図において、前記各ブ
ラケット本体４０の内壁４０ａの上端にはシートブラケ
ット６１が一体成形されている。

各シートブラケット６１は後上方に向って突出しており
、このシートブラケット６１の突出端には前記シート３
２を支持するシートレール６２の前端がねじ止めされて
いる。また、同上シートブラケット６１の基部と、シー
トレール６２の後部には補強材６３が架設され、シート
レール６２がこのシートブラケット６１により強固に支
持されている。

また、左右シートブラケット６１の突出端同士はクロス
メンバ６４で連結されており、このクロスメンバ６４上
に弾性の緩衝材６５を介して前記燃料タンク１９および
カバ一体２０の後部が支持されている。

第１１図は他の実施例を示している０図番コよれば、リ
ヤアームブラケット３９の外面側はすべて板金製のブラ
ケットプレート５５により成形されている。他の構成は
前記実施例と同様である。

なお、以上は図示の例によるが、主フレーム３５の外プ
レート３７と、ブラケットプレート５５とは別体であっ
てもよい。

（発明の効果） この発明によれば、リヤアームブラケットの外面側の少
なくとも上部を主フレームの外プレート後端に連なる板
金製ブラケットプレートにより成形したため、主フレー
ムとリヤアームブラケットとを外観上できるだけ一様と
することができる。

つまり、これら両者間に連続性を持たせて自動二輪車の
車体にスポーティな外観を生じさせることができ、よっ
て、見栄えの向上が達成される。

また、各リヤアームブラケットの外面側にブラケットプ
レートを設けたことによる結果として、ブラケット本体
が内面側に位置するため、左右ブラケット本体を連結す
るクロスチューブを短くでき、よって、車体の重量を軽
くすることができる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第３図の１−１
４１ｉ１矢視断面図、第２図は自動二輪車の全体側面図
、第３図は第２図の部分拡大図、第４図は第１図のＩＶ
　−ＩＶ線矢視断面図、第５図は第３図のｖ−ｖｉｌｉ
Ｉ矢視断面図、第６図は同上第３図のＶｌ−Ｖｔ＊矢視
断面図、第７図は同上第３図の■−■線矢視断面図、第
８図は第１図の■−■線矢視断面図、第９図は下部クロ
スチューブの斜視図、第１Ｏ図は第３図のｘ−Ｘ線矢視
断面図、第１１図は他の実施例を示す第１図の一部分に
相当する図である。 １・・自動二輪車、２・・車体フレーム、３４・・操向
軸管、３５・・主フレーム、３６・・内プレート、３７
・・外プレート、３９・・リヤアームブラケット、４０
・・ブラケット本体、４４・・上部クロスチューブ、４
５・・下部クロスチューブ、５５・・ブラケットプレー
ト。 ４０ｂ　　　　　　　５６

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、操向軸管から後下方に向かって延びる左右一対の主
   フレームを設け、この各主フレームを車幅方向で互いに
   対面する板金製の内、外プレートで成形する一方、この
   各主フレームの後端から下方に向って延びるリヤアーム
   ブラケットを設け、リヤアームを直接的に枢支するこの
   リヤアームブラケットのブラケット本体を鋳造製とし、
   かつ、左右リヤアームブラケットのブラケット本体同士
   をクロスチューブで連結した自動二輪車の車体フレーム
   において、上記各リヤアームブラケットの車幅方向外面
   側の少なくとも上部を主フレームの外プレート後端に連
   なる板金製ブラケットプレートにより成形した自動二輪
   車の車体フレーム。