JPH01238725A - スライドブッシュ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はスライドブツシュ装置に関するものである。

（従来技術） 一般に自動車のサスペンションアームと車体側部材との
連結部にはラバーブツシュが用いられる。

ところが、従来のラバーブツシュは、例えば車体側に固
定される内筒とサスペンションアーム側に固定される外
筒とをラバーを介して連結しサスペンションアームの揺
動時にはラバーにねじりを与える構成であるため、ラバ
ーの耐久性という点において問題があり、また、耐久性
の向上という観点からラバーの材質自体を硬くした場合
にはサスペンションアームの揺動作用を阻害するという
問題が発生することになり好ましくない。

このような背景から、ラバーの内周面側に低摩擦材より
なる筒体（低摩擦材筒）を取付け、この低摩擦材筒を内
筒の外側に摺動可能に嵌合し、サスペンションアームの
揺動変位に伴う内筒と外筒との相対回動を該内筒と低摩
擦材筒との摺動変位で吸収し、ラバーに対するねじり力
の負荷を排除するようにしたスライドブツシュが提案さ
れている（例えば、実開昭６０−１６１７３１号公報、
実開昭６０−１６１７３２号公報参照）。

ところが、この種の従来のスライドブツシュにおいては
、内筒に対して円筒状の低摩擦材筒を密接嵌合させる構
成であるため、長期の使用により該低摩擦材筒あるいは
内筒が摩耗した時には該低摩擦材筒と内筒との間の嵌合
隙間が大きくなってガタッキが生じるという問題がある
。

また、このガタッキを防止するために例えば内筒と低摩
擦材筒との間に締め代をもた且ることも考えられるが、
この場合には両者間の嵌合部における寸法管理（即ち、
摺動抵抗の管理）が難しく実用性の乏しいものである。

（発明の目的） 本発明は上記の如き問題に鑑み、軸部材の外側に低摩擦
材筒を嵌挿したスライドブツシュ装置において、軸部材
と低摩擦材筒との間の摺動抵抗の管理が容易で、しかも
軸部材あるいは低摩擦材筒の摩耗時におけるガタッキを
未然に防止し得るようにすることを目的としてなされた
ものである。

（目的を達成するための手段） 本発明では上記の目的を達成するための手段として、軸
部材と、内周面側に低摩擦材筒を備え上記軸部材の外側
に摺動可能に嵌合されるブツシュ本体とを備えたスライ
ドブツシュ装置において、上記低摩擦材筒の周壁にその
軸方向全長に跨ってスリットを形成するとともに、該低
摩擦材筒をその縮径方向に付勢する付勢手段を設けたも
のである。

（作　用） 本発明では上記の手段により、低摩擦材筒はそのスリッ
トの寸法の範囲内で縮径変位が可能てありしかも常時付
勢手段により縮径方向に付勢されているため、 （１）　　低摩擦材筒と軸部材との間の接触力は付勢手
段の付勢力により支配され、両者の嵌合部の寸法精度に
はほとんど影響されない、 （２）軸部材あるいは低摩擦材筒が摩耗した場合でも該
低摩擦材筒の縮径変位により両者間の密接状態が維持さ
れる、 等の作用が得られる。

（実施例） 以下、第１図ないし第５図を参照して本発明の好適な実
施例を説明する。

第５図には自動車のダブルウィッンユボン式フロントサ
スペンションが略示されている。このフロントサスペン
ションは、車輪９を支持するナックル８をアッパーアー
ム１とロアアーム７を介して車体ｌＯ側に上下方向に揺
動自在に支持するものであり、このアッパーアーム１と
車体ｌＯとの連結部に本発明の実施例に係るスライドブ
ツシュ装置が適用されている。以下、第１図ないし第４
図を参照して、アッパーアームｌに設けられたスライド
ブツシュ装置を詳述する。

第１図にはアッパーアームｌが示されている。

このアッパーアームｌは略三角形状フレーム体で一体形
成され、その二つの頂部を同軸状に位置するフロント側
枢支部１１とリヤ側枢支部１２としている。また、他の
ひとつの頂部はホイール支持部１３とされている。そし
て、このアッパーアームｌの二つの枢支部１１．１２に
本発明の実施例に係る後述するスライドブツシュ装置２
．３がそれぞれ設けられており、該アッパーアームｌは
このスライドブツシュ装置２．３を中心として上下方向
に揺動可能で且つ車体前後方向に移動可能に支持されて
いる。以下、このスライドブツシュ装置２．３の具体的
構成並びにその作用を説明するが、このフロント側スラ
イドブッンユ装置２とリヤ側スライドブツシュ装置３と
は相互に逆方向に向けて取付けられることと、それに組
込まれるスプリングのバネ定数が異なることの２点を除
いてその他の構造等は全て同一であるため、ここではフ
ロント側スライドブツシュ装置２を例にとってこれを説
明する。

フロント側スライドブツシュ装置２は、第１図ないし第
３図に示すように、円筒体で構成される軸部材２１の外
側に、後述するブツシュ本体２２とスプリング機構４０
とを配置して構成されている。

ブツシュ本体２２は、円筒体で構成される内筒部材２３
と、該内筒部材２３に外嵌可能とされた中間筒部材２４
と、さらに該中間筒部材２４に外嵌可能とされた外筒部
材２５とを有している。

上記内筒部材２３は、第３図に拡大図示する如く鋼製の
筒体２６の内周面に、低摩擦材（例えば、４−フッ化エ
チレン）をコーティングしたものであり、該筒体２６と
その内側に位置する低摩擦材層２７の二層構造とされて
いる（尚、第１図、第２図及び第４図においては作図の
都合上、筒体２６と低摩擦材層２７との区別はせず、単
に筒状の内筒部材２３として図示している）。そして、
この内筒部材２３の外周壁には、その軸方向に延びるス
リツト２８が形成されている。そして、この内筒部材２
３の内径寸法、即ち、筒体２６の内径寸法は、上記軸部
材２１の外径寸法とほぼ同じに設定されている。

上記中間筒部材２４は、上記内筒部材２３の外側に寸法
Ｓ１の隙間をもって嵌挿されるものであって、その内周
面上には、軸方向に延びる突条ラバ一部材３１．３１・
・が周方向に略等間隔で複数個固定されている。そして
、この各突条ラバ一部材３１の厚さ寸法は、上記隙間寸
法Ｓ１よりも適宜寸法だけ大きく設定されている。この
ため、この中間筒部材２４内に上記内筒部材２３を嵌挿
して組付けた時には、上記各突条ラバ一部材３１゜３１
・・がその厚さ方向に弾圧変形しその弾性復元力により
上記内筒部材２３の外周面をその径方向に付勢する。従
って、この内筒部材２３を上記軸部材２１の外側に嵌挿
した状態においては、該内筒部材２３は周方向荷重を受
けて縮径変位し、その内周面（即ち、低摩擦材層２７の
内周面）が上記軸部材２１の外周面に圧接せしめられる
。このため、該軸部材２１の外周面と内筒部材２３の内
周面との間には常時所定の圧接力が作用することになる
。即ち、この実施例においては、各突条ラバ一部材３１
．３１・・が特許請求の範囲中の付勢手段に該当する。

さらに、上記内筒部材２３の外側には外筒部材２５が隙
間寸法Ｓ、を隔てて嵌挿されている。そして、この内筒
部材２３と外筒部材２５とは、この間に設けた緩衝用ラ
バ一部材３２によって固定的に連結されている。尚、こ
の緩衝用ラバ一部材３２の一端側は径方向外側に向って
延出する鍔状のストッパ一部３９とされている。また、
この中間筒部材２４の外側には、薄肉の嵌合用ラバ一部
材３３が取付けられている。

このように、内筒部材２３とその外側に位置する部分と
の二分割構造とされたブツシュ本体２２は、第１図に示
すように、その内周面（即ち、内筒部材２３の内周面）
側に上記軸部材２１を嵌挿し且つ上記ストッパ一部３９
を軸方向外側に向けた状態で、上記アッパーアームｌの
フロント側枢支部１１の軸穴１４に対して車体前方側か
ら弾圧嵌入される。そして、このブツシュ本体２２の軸
方向外側には、上記軸部材２１に嵌挿され且つスナップ
リング３６により抜は止めされた第１ストツパー３４及
び当接プレート３５が配置されており、該ブツシュ本体
２２の端部に形成したストッパー部３９はこの当接プレ
ート３５に対向せしめられている。

一方、スプリング機構４０は、軸部材２１の他端側に嵌
挿され且つスナップリング３７により抜は止めされた第
２ストツパー４３と、該第２ストツパー４３より軸方向
内側において軸部材２１の外側に摺動可能に取付けられ
た受部材４１との間に、−８〜 スプリング４２を配置して構成されている。そして、上
記受部材４１は上記アッパーアームｌのフロント側枢支
部１１の軸穴１４の口端部に弾圧嵌入されている。また
、この第２ストツパー４３と受部材４１に取付けたラバ
ー４４とは、軸方向において寸法Ｌ１だけ離間している
。

このような構成を有するフロント側スライドブツシュ装
置２とリヤ側スライドブツシュ装置３は、第１図に示す
ように、フロント側スライドブツシュ装置２はそのブツ
シュ本体２２を車体前方側に向けた状態でアッパーアー
ム１のフロント側枢支部１１に、またリヤ側スライドブ
ツシュ装置３はそのブツシュ本体２２を車体後方側に向
けた状態でリヤ側枢支部１２にそれぞれ取付けられてい
る。

そして、この状態においては、フロント側スライドブツ
シュ装置２とリヤ側スライドブツシュ装置３はともにそ
のスプリング４２のバネ力により軸部材２１が軸方向内
側に付勢されており、この時のフロント側スライドブツ
シュ装置２の軸部材２１とリヤ側スライドブッンユ装置
３の軸部材２１との軸方向間隔は寸法り、とされている
。

尚、フロント側スライドブッンユ装置２に設けられるス
プリング４２とリヤ側スライドブソノユ装置３側に設け
られるスプリング４２との間においては、フロント側ス
ライドブンノユ装置２側のスプリング４２のバネ定数の
方かりヤ側スライトブノンユ装置３側のスプリング４２
のバネ定数よりも大きくなるようにそのハネ定数が相対
的に設定されている。

このように、フロント側スライドブソンユ装置２とリヤ
側スライドブソノユ装置３をその前後両側の枢支部１１
．１２にそれぞれ取付けたアッパーアームｌは、第２図
に示すように、該フロント側スライドブツシュ装置２と
リヤ側スライトブッンユ装置３をそれぞれ車体側に設け
た前後一対のブラケソ）４６．４６の軸方向内側に位置
せしめた状態で連結軸５によってブラケット４６，４６
に固定する。この場合、このフロント側スライドブッノ
ユ装置２とリヤ側スライドブソンユ装置３の間には、両
者の軸方向間隔を規定するカラー４を設けるが、特にこ
の実施例のものにおいては、このカラー４の軸長を、上
記フリー状態（第１図図示状態）におけるフロント側ス
ライドブソノユ装置２とリヤ側スライトブソノユ装置３
の軸部材２１．２１相互間の間隔Ｌ　、よりも寸法Ｌ１
だけ大きい寸法Ｌ３に設定している。従って、第２図に
示すように、フロント側スライトブッンユ装置２とリヤ
側スライトブノンユ装置３とをその間にカラー４を介在
させた状態で連結軸５によりその軸方向に締結すると、
ハネ定数の小さいスプリンタ４２を有するリヤ側スライ
ドブッンユ装置３側の軸部材２１は、アッパーアームｌ
のリヤ側枢支部１２側に固定されたブッノユ本体２２及
びスプリング機構４０の受部材４１に対して軸方向外側
に上記寸法Ｌ１だけ移動する。そして、この状態では、
ラバー４４と第２ストツパー４３とが当接して軸部材２
１のそれ以上の軸方向外方への移動が規制されるととも
に、ストッパ一部３９と当接プレート３５との間には寸
法り、の隙間が形成されている。また、この状態では、
アッパーアームｌのフロント側枢支部１１及びリヤ側枢
支部１２と、連結軸５（即ち車体側のブラケット４６．
４６）との間にはフロント側スライドブツシュ装置２の
スプリング４２のバネ力とリヤ側スライドブツンユ装置
３のスプリング４２のバネ力とが同時に作用している（
換言すれば、いずれか−吉例のスプリング４２がフリー
になるというような状態は起こり得ない）。

このようにしてフロント側スライドブツシュ装置２とリ
ヤ側スライドブツシュ装置３を介して車体側にアッパー
アームｌを取付けた場合、該ア・ソバ−アーム１の上下
方向への揺動は、各スライドブツシュ装置２．３におい
てそのブソソユ本体２２の内筒部材２３がブラケット４
６側に固定された軸部材２１に対して相対回動すること
により実現される。この場合、ブッソユ本体２２のたわ
み変形は伴わないところから、該ブッンユ本体２２の耐
久性が長期に亘って良好に維持される。また、長期の使
用に上り内筒部材２３あるいは軸部材２１が摩耗し両者
間に隙間が生じるおそれのある場合には、突条ラバ一部
材３１．３１・・からの付勢力によって内筒部材２３が
自動的に縮径変化しその内周面を軸部材２１の外周面に
当接させることにより隙間の発生が防止される。従って
、摩耗に起因するガタッキも発生しない。さらに、この
ように内筒部材２３の縮径変化に上り内筒部材２３と軸
部材２１を密接させる構成であるところから、加工上両
者間の相対寸法にバラツキが生じた場合でも、これに関
係なく両者間の嵌合状態が常に一定状態に保持され、そ
れだけこの嵌合部における摺動抵抗の管理が容易となり
、作業性という点において好都合である。

サラに、この実施例のものにおいては、アッパーアーム
１は第２図に示す状態から車体後方側へ寸法Ｌ１だけ移
動可能とされ車体前方側へは移動不能となっているため
、このような構成をしかもダブルウィッシュボン式サス
ペンションのアッパーアーム側に採用した場合には、乗
心地の向上と制動特性の維持とが図れるという利点があ
る。即ち、ダブルウィッシュボン式サスペンションの場
合、車輪のバンプ時にはアッパーアーム側に車体後方に
向けて荷重が作用する。この時、この実施例のもののよ
うにアッパーアームｌが車体後方側に寸法Ｌ　、たけ移
動できるようになっておれば、これにより衝撃力が吸収
され、それだけ乗心地性が向上するものである。

逆に、制動時にはアッパーアーム１に車体前方に向けて
荷重が作用する。従って、この時、アッパーアーム１が
車体前方側に移動する構造であると車がグイブする状態
となり制動特性が悪くなるが、この実施例のものにおい
てはアッパーアームｌは車体前方側へは移動できない構
造となっているため制動時のダイブ状態が抑制され、そ
れだけ制動特性が良好に維持されるものである。

尚、この外に、この実施例のスライドブツシュ装置２．
３においては、ブツシュ本体２２を、内筒部材２３とこ
れ以外の部分との二分割構造とし、その使用時にはこれ
らを弾圧嵌合させて組付ける構成としているため、例え
ば突条ラバ一部材３１の弾性係数あるいは形状寸法等を
変化させることにより、他の部分の仕様変更を伴うこと
な（種々の支持特性をもつスライドブツシュ装置を得る
ことができるという利点もある。

（発明の効果） 本発明は、軸部材と、内周面側に低摩擦材筒を備え上記
軸部材の外側に摺動可能に嵌合されるブツシュ本体とを
備えたスライドブツシュ装置において、上記低摩擦材筒
の周壁にその軸方向全長に跨ってスリットを形成すると
ともに、該低摩擦材筒をその縮径方向に付勢する付勢手
段を設けたことを特徴とするものである。

従って、本発明のスライドブツシュ装置によれば、低摩
擦材筒はそのスリットの寸法の範囲内で縮径変位が可能
でありしかも常時付勢手段により縮径方向に付勢されて
いるため、 （１）　　低摩擦材筒と軸部材との間の接触力は付勢手
段の付勢力により支配され、両者の嵌合部の寸法精度に
はほとんど影響されないところから、例えば、両者間の
接触力が両者間の嵌合状態によって支配される場合に比
して、両者間の摺動抵抗の管理が容易である、 （２）軸部材あるいは低摩擦材筒が摩耗した場合でも該
低摩擦材筒の縮径変位により両者間の密接状態が維持さ
れるところから、嵌合部の摩耗に起因するガタッキの発
生が未然に防止される、等の効果が得られるものである
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係るスライドブツシュ装置を
備えた自動車のサスペンション部の要部平面図、第２図
は第１図の状態変化図、第３図は第１図の■−■拡大縦
断面図、第４図は第１図に示したスライドブツシュの一
部断面斜視図、第５図は自動車のサスペンション装置の
概略説明図である。 １・・・・・アッパーアーム ２．３　・・・・スライドブツシュ装置４・・・・・カ
ラー ５・・・・・連結軸 ７・・・・・ロアアーム ２１・・・・軸部材 ２２・・・・ブツシュ本体 ２３・・・・内筒部材（低摩擦材筒） ２４・・・・中間筒部材 ２５・・・・外筒部材 ２６・・・・筒体 ２７・・・・低摩擦材層 ３１・・・・突条ラバ一部材（付勢手段）３２．３３　
・・・ラバ一部材 ４０・・・・スプリング機構 ４２・・・・スプリング 区 ＼了 昧

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、軸部材と、内周面側に低摩擦材筒を備え上記軸部材
   の外側に摺動可能に嵌合されるブッシュ本体とを備えた
   スライドブッシュ装置であって、上記低摩擦材筒の周壁
   にその軸方向全長に跨ってスリットを形成するとともに
   、該低摩擦材筒をその縮径方向に付勢する付勢手段が設
   けられていることを特徴とするスライドブッシュ装置。