JPH01239353A - 車両用冷暖房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車掌内の冷房と暖房とが切換可能な車両用冷
暖房装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、自動車用ヒートポンプ式冷暖房装置にｄ３い
ては、冷房サイクルに組み込まれた四方弁を駆動するこ
とによって、冷媒の循環方向を逆転して、冷房υイクル
の冷房運転と暖房運転とを切換えている。

この冷暖房装置において、例えば、冬期にユーザがエン
ジンを始動する際、誤って冷房→ブイタルを冷房運転に
設定したり、温水式ヒータを１）１用して除湿暖房する
と、通風ダクト内の車室内熱交換器は、通過する空気が
凝縮されることによって、凝縮水が車室内熱交換器のフ
ィンに付着する。

［発明が解決しようとする課題］ そして、ユーリ゛が冷房づイクルを冷房運転から暖房運
転に切換えると、車室内熱交換器が加湿器と同様の働き
をするので、）簀縮水が蒸発して通１！１１ダクト内の
空気の湿度が高くなり、車室内への通風ダクトの吹出口
から湿ｌａの高い空気が吹出され、車室内のウィンドガ
ラスに曇りが生じ、クープの視界が損われ、このまま自
動中の運転を継続することは非常に困難であった。

本発明は、冷房サイクルを冷房運転から暖房運転に切換
える際に、車室内のウィンドガラスに曇りの発生を防止
する車両用冷暖房装置の提供を目的とする。

［課題を解決するための手段１ 本発明の車両用冷暖房装置は、車室内に向って送風され
る通風ダクトと、該通１ｆｉダクト内に配され、付着し
た凝縮水を車室外に１３１出する１）１出手段を有し、
冷房運転時に冷媒を蒸発させ、暖房運転時に冷媒を凝縮
させる車室内熱交換器を具備する冷房サイクルと、前記
中室内熱交換器への凝縮水のイ」着状態を検出する検出
手段と、前記冷房運転か前記暖房運転かの切換指令をす
る冷暖房切換手段と、前記冷房運転中に、６？＋記冷暖
冷暖房切換により前記暖房運転が指令された際に、前記
検出手段により検出される前記車室内熱交換器への凝縮
水の付着状態に応じて、前記冷房サイクルの前記暖房運
転の間始を遅延する遅延手段とを備えた偶成を手段とす
る。

［作用１ 本発明の車両用冷暖房装置は上記構成によりつぎの作用
を有する。

冷房運転中に、冷房サイクルの冷房運転から暖房運転に
切換えることが冷暖房切換手段により指令されると、車
室内熱交換器に取付ｔプられた検出手段が検出する車室
内熱交換器のン疑縮水の付着状態に応じて、冷房サイク
ルの暖房運転の間始を遅延させている。このため、冷房
サイクルの暖房運転の間始を遅延させている間に、通風
ダクト内に配された車室内熱交換器にイ１看した凝縮水
をＩＩ出手段により、車室外にり１出する。その後に、
冷房サイクルの暖房運転を間始することによって、車室
内熱交換器からの凝縮水の蒸発が防止され、中室内のウ
ィンドガラスの曇りの発生を防止できる。

［発明の効果］ 本発明の車両用冷暖房装置は上記構成および作用により
つぎの効果を奏する。

冷房運転中に、冷房サイクルの冷房運転から暖房運転に
切換えることが冷暖房切換手段により指令されると、冷
房サイクルの暖房運転の間始を遅延し、その冷房サイク
ルの暖房運転の間始を遅延させている間に、車室内熱交
換器に付着した凝縮水を車室外に排出する。その後に、
冷房づイクルの暖房運転を間始することによって、車室
内熱交換器からの凝縮水の蒸発が防止され、車室内のウ
ィンドガラスの曇りの発生を防止できる。

［実施例］ 本発明の車両用冷暖房装置の一実施例を図に基づき説明
する。

第１図および第２図は本発明の一実施例を適用した自動
車用ヒートポンプ式冷暖房装置を示す。

１はヒートポンプ式冷暖房装置（以下冷暖房装置と略す
る）を示す。冷暖房装冒１は、車室（図示せず）内に向
って空気を送るための通風ダクト２と、該通風ダクト２
に収納された送風機３と、冷媒の循環方向を逆転して、
冷房運転と暖房運転とが切換え可能な冷房サイクル４ど
、該冷房サイクルの冷房運転と暖房運転とを切換える冷
暖房切換手段６と、冷房サイクル４の冷房運転中に、冷
暖房切換手段６によりＵＩＭ房運転に切換えられた際に
、車室内への空気の送り出しを遅延させる）ヱ延手段７
と、エンジン冷却水が循環する温水回路８とを備えてい
る。

通風ダクト２には、車室内の空気または車室外の空気を
導入する導入口２１、車室内に空気を吹き出す吹出ダク
ト２２が形成され、内部に送風１幾３、冷房サイクル４
の車室内熱交換器５、エアミックスダンパ２３、および
温水回路８の温水式ヒータ８１が収納されている。

送風機３は、導入口２１より空気を導入し、通風ダクト
２において車室に向かう空気流を生じさせるファン３１
、および該ファン３１の駆動モータ３２を有する。

冷房サイクル４は、冷媒圧縮１！１４０、凝縮器４１、
’ｒＪ窄内熱交換器５、受液器４２、冷媒の減圧装置を
なす暖房用温度作動式膨張弁４３ａ、冷媒の減圧装置を
なす冷房用温度作動式膨彊弁膨張弁１逆止弁４４．４５
．４６、電磁式開閉弁（以下電磁弁と略す）４７、水冷
媒熱交換器４８、冷暖房切換手段６およびこれらを順次
環状に接続する冷媒配管４９から構成さ机る。

冷媒圧縮機４０は、エンジン１０に電磁式クラッチ４０
ａを介して駆動され、吸引口４０ｂより吸引した冷媒を
圧縮して吐出口４０Ｇより吐出する。

凝縮器４１は、冷房運転時にのみ冷媒圧縮機４０から供
給された高温、高圧の気相冷媒を、エンジン１０により
駆動されるファン４１ａにより吸引された外部の冷却風
で冷却して凝縮させる。

受液器４２は、凝縮器４１または車室内熱交換器５で液
化した冷媒を冷房負荷に応じて、液相冷媒のみを車室内
熱交換器５または水冷媒熱交換器４８に供給できるよう
に一時的に貯える。

膨張弁４３ａ、４３ｂは、受液器４２を通ってぎた高温
、高圧の液相冷媒を小さな孔から噴射させることにより
急激に膨張させて、低温、低圧の霧状の冷媒にする。

逆止弁４４は、凝縮器４１から冷媒配管４９を介して受
液器４２に向う冷媒を通過させ、車室内熱交換器５から
冷媒配管４９を介して凝縮器４１に向う冷媒の通過を阻
止する。

逆止弁４５は、車室内熱交換器５から冷媒配管４９を介
して受液器４２に向う冷媒を通過させ、凝縮器４１から
冷媒配管４つを介して車室内熱交換器５に向う冷媒の通
過を阻止する。

逆止弁４６は、車室内熱交換器５から冷媒配管４つを介
して冷媒圧縮機４０の吸引口４０ｂに向う冷媒を通過さ
せ、水冷媒熱交換器４８から凝縮器４１に向う冷媒の通
過を阻止する。

電磁弁４７は、暖房運転時に閉弁じて水冷媒熱交換器４
８へ冷媒を供給し、冷房運転時に閉弁して水冷媒熱交換
器４８への冷媒の流入を阻止する。

水冷媒熱交換器４８は、暖房運転時にのみ膨張弁４３ａ
からの低温、低圧の霧状冷媒を内部を通過するエンジン
冷却水により加熱して蒸発さＵる。

車室内熱交換器５は、通風ダクト２内に配され、暖房運
転時に冷媒圧縮機４０から供給された高温、。

高圧の気相冷媒を冷却して凝縮さゼるコンデンサとして
用いられる。送風機３により吸引された冷たい空気は、
車室内熱交換器５を通過することによって加熱され、車
室内を暖房する。車室内熱交換器５は、冷房運転時に膨
張弁４３ｂからの低温、低圧の霧状冷媒を周囲の空気を
吸熱することにより蒸発させるエバポレータとして用い
られる。送風機３により吸引された暖かい空気は、車室
内熱交換器５を通過することによって冷ｆｉ１１され、
車掌内を冷房する。

車室内熱交換器５は、エバポレータとして働く時に、通
過する暖かい空気が放熱用フィンに当り、露点温度以下
に冷却されると、空気中の水分が凝縮し放熱用フィンに
水′ｔ４（凝縮水）が付着する。

この凝縮水は、排出手段であるドレインボース５１によ
って＠室外に抽出される。

冷暖房切換手段６は、冷房サイクル４内に取付けられた
四方弁６０、該四方弁６０の駆動用モータ６１、駆動用
モータ６１に向って冷暖房切換信局を出力する冷暖房切
換スイッチ６２を備える。

四方弁６０は、冷媒圧縮（幾４０の吐出口４０ｃと連通
する高圧側人口６３と、車室内熱交換器５と冷媒配管４
９を介して接続される第１出入ロ６４と、凝縮器４１と
冷媒配＠４９を介して接続される第２出入ロ６５と、冷
媒圧縮機４０の吸引口４０ｂと連通ずる低圧側入口６６
とを備えている。四方弁６０は、冷暖房切換スイッチ６
２からの信号に応じて、第１出入ロ６４および第２出入
ロ６５と、高圧側人口６３および低圧側入口６６との接
続が駆動用モータ６１によって９）換えられ、冷房サイ
クル４の冷媒配管４つ内の冷媒の循環方向が逆転される
。、冷房サイクル４は、冷媒配管４９内の冷媒の循１１
方向の逆転によって、冷房運転（実線矢印）と暖房運転
（破線矢印）とを切換える。

四方弁６０は、冷房運転時に高圧側人口６３と第２出入
ロ６５とが連通され、第１出入ロ６４と低圧側人口６６
とが連通されることとなる。また、四方弁６０は、暖房
運転時に高圧側人口６３と第１出入ロ６４とが連通され
、第２出入ロ６５と低圧側人口６６とが連通されること
となる。

また、四方弁６０には、ポジションセン＋ｊＧ７が取（
」けられており、このポジションセンサ６７は、冷房側
リミットスイッチ６８と暖房側リミットスイッチ６９か
らなる。冷房側リミッ［−スイッチ６８は、四方弁６０
が冷房運転側に切換えられた時、冷房信号を出力する。

暖房側リミッ１〜スイッヂ６９は、四方弁６０が暖房運
転側に切換えられた時、暖房伏目を出力する。

冷暖房切換スイッチ６２は、車室内［ｎ面に取（＝ｌけ
られた操作パネル（図示せず）に取付けられ、冷房設定
位置バ、ＯＦＦ設定位置、暖房設定位置のいずれかをユ
ーザにより選択される。また、冷暖房切換スイッチ６２
は、ユーザが冷房設定位１δあるいは暖房設定位置を選
択した時に、冷房サイクル４の冷房運転あるいは暖房運
転への切換指令を遅延手段７に出力する。

遅延手段７は、車室内熱交換器５の凝縮水の付着状態を
検出する検出手段である湿度センサ７１、およびタイマ
７２を内蔵した制御回路７３を有する。

湿度セン＋１７１は、中室内熱交換器５に取イ（１けら
れ、本実施例では、冷暖房切換スイッチ６２から切換信
号を入力した時に、湿度が所定の湿度（例えば６０％）
を越えた際、車室内熱交換器５に過剰の凝縮水が付着し
ているとして、湿度信号を制御回路７３に出力する。

タイマ１２は、冷暖房切換スイッチ６２から切換信号を
入力してから冷房サイクル４内の圧力差が均一になるま
で四方弁６０の駆動用モータ６１のＯＮ出力を設定時間
（例えば２〜４分間）経過するまで遅延させるものであ
る。

制御回路７３は、冷暖房切換スイッチ６２から切換信号
を入力した時に、湿度セン＋Ｊ７１からの湿度信号を入
力した場合、タイマ７２で設定される設定時間経過し、
且つ湿度センサ７１が湿度信号を出力しなくなる（湿度
が６０％より低下する）まで、冷媒圧縮機４０の電磁式
クラッチ４０ａを０ＦＦＬ、および四り弁６０の駆動用
モータ６１を駆動させないことによって、冷房サイクル
４の暖房運転の間始を遅延させる。７４は湿度センサ７
１の湿度信号を設定時間Ｕｌえば３０〜６０秒間）毎に
制御回路７３に検出させる第２タイマを示す。７０は自
動重用バッテリを示す。

（Ｗ氷河路８は、エンジン１０の冷却用ウォータージャ
ケット内で暖められたエンジン冷加水が冷却水配管８０
を経て供給されるものである。また温水回路８は、濡水
式ヒータ８１、前述した水冷媒熱交換器４８、手動式ウ
ォータバルブ８２とを備える。

温水式ヒータ８１は、連凧ダクト２内に配されていると
共に、通風路２４の車室内熱交換器５の下流に配され、
通過する空気を暖め、車室内を暖房する。

手動式ウォータバルブ８２は、温水配管６０に設けられ
、温水式ヒータ８１へのエンジン冷加水の通水量を制御
する。このウォータバルブ８２およびエアミックスダン
パ２３は、操作パネルに取付けられた冷暖房能力切替レ
バー（図示せず）の設定位置に応じて開度が変更される
。

ここで、エアミックスダンパ２３は、温水回路８の手ｉ
１１式ウォータバルブ８２と連動しており、手動式ウォ
ータバルブ８２は、エアミックスダンパ２３の開度に応
じて温水式ヒータ８１への通水量を制御する。したがっ
て、最大暖房時には、手動式つＡ−タバルブ８２が全開
とされ、エアミックスダンパ２３が仝聞とされ、最大冷
房時には、手動式ウオークバルブ８２が全開どされ、エ
アミックスダンパ２３が全開とされる。

本実施例の冷暖房装置１の作用を第１図ないし第３図に
基づき説明する。

第３図は冷暖房装置１の制御回路７３の作動フローブヤ
−１〜を示す。

始めに、冷暖房切換スイッチ６２が暖房設定１立ｉηに
設定されているか否かを判別しくステップ＄１）、暖房
設定位置に設定されていない（Ｎｏ）時、冷暖房切換ス
イッチ６２が冷房設定（立置に設定されているか否かを
判別する（スーアップＳ２）、冷房設定位置に設定され
ていない（ＮＯ）時、冷暖房切換スイッチ６２がＯＦＦ
設定位置に設定されていると判断して、冷房サイクル４
の冷房運転または暖房運転は行わず、再度（ステップＳ
１）以下を繰り返す。

（ステップＳ２）において、冷房設定位置に設定されて
いる（Ｙｅｓ）時、冷暖房装置１の諸条件が順調（ＯＫ
）か否かを判別する。つまり、送風樫３がＯＮか否か、
クラッチ４０ａがＯＮか否か、ポジションセンサ６７か
ら信号が出力されているか否かなどを判別する（ステッ
プＳ３）、、冷暖房装置１の諸条件が順調ではない（Ｎ
ｏ）時、冷房サイクル４の冷房運転または暖房運転は行
わず、再度（ステップＳｌ）以下を繰り返す。

冷暖房装置１の諸条件が順調である（ＹｅＳ１時、ポジ
ションセンサ６７の冷房側リミットスイッチ６８から冷
房信号が出力されているか否かを判別する（ステップＳ
４）。冷房信号が出力されている（ＹｅＳ）時、後記す
る冷房サイクル４の冷房運転を行う（ステップ３５）。

冷房信号が出力されていない（Ｎｏ）時、暖房運転から
冷房運転への切換え時であると判断して、クラッチ４０
ａを０ＦＦＩ、て（ステップＳ６）、冷房づイクル４の
暖房運転をタイマ７２により設定された設定時間が経過
するまで停止する（ステップＳ７）。この設定時間中に
冷房リーククル４内の圧力差が均一となる。

工９定時間経過（ジに、冷房リーイクル４に取（」（つ
られた四方弁６０の駆動用モータ６１をＯＮＬ、暖房運
転側から冷房運転側に切換える（ステップＳ８）。

ポジションセンサ６７の冷房側リミットスイッチ６８か
ら冷房信号が出力されているか否かを判別する（ステッ
プ８９）。冷房信号が出力されている（ＹｅＳ）時、後
記する冷房運転（ステップＳ５）を行う３、冷房信号が
出力されていない（ＮＯ）時、四方弁６０が所定の位置
に設定されていないと判断して、再度駆動用モータ６１
をＯＮする。この駆動用モータ６１のＯＮ作動の繰り返
しは、数回性われる。また、所定の位置に設定されない
時には、冷房サイクル４を停止するようにしても良い。

（ステップＳ１）において、暖房設定６７乙に設定され
ている（ＹｅｓＪ時、冷暖房装置１の緒条１」が順調（
ＯＫ）か否かを判別する。つまり、送１！１１１３がＯ
Ｎか否か、クラッチ４０ａがＯＮか否か、ポジションセ
ンサ６７から信号が出力されているか否かなどを判別す
る（ステップ５１０）。冷暖房装置１の諸条件が順調で
はない（ＮＯ）時、冷房）ナイクル４の冷房運転または
暖房運転は行わず、再度（ステップＳ１）以下を繰り返
す３゜ 冷暖房装置１の諸条件が順調である（Ｙｅｓ）時、ポジ
ションセンサ６７の暖房側リミットスイッチ６つから暖
房信号が出力されているか否かを判別する（ステップ５
１１）。暖房信号が出力されている（Ｙｅｓ）時、後記
する冷房サイクル４の暖房運転を行う（ステップ１２）
。

暖房信号が出力されていない（Ｎｏ）時、冷房運転から
暖房運転への切換え時であると判断して、クラッチ４０
ａをＯＦＦして（ステップ３１３）、冷房サイクル４の
暖房運転をタイマ７２により設定された設定時間が経過
するまで停止する（ステップ５１４）。

この設定時間中に冷房サイクル４内の圧力差が均一とな
る。さらに、設定時間経過後に、所定の湿度（例えば６
０％）以下か否かを判別する。つまり、車室内熱交換器
５に取付けられた湿！σセンリフ１から堺度信号が出力
されているか否かを判別する（ステップ５１５）。

所定の湿度以１・ではない（Ｎｏ）時、湿度が所定の湿
度（例えば６０％）を越えており、車室内熱交換？５５
に過剰の凝縮水がイ」着しているので、所定の湿度以下
となるまで、湿度センサ７１によって、監視する。

ここで、冷房サイクル４が冷房運転中に、車室内熱交換
器５が１バボレータとして例」いている間に、車室内熱
交換器５を通過する暖かい空気が放熱用フィンに当り、
露点温度以１・に冷却されると、空気中の水分がｉｕ縮
し放熱用フィンに凝縮水かイ・］着する。このまま車室
内へ空気を送り出すと、凝縮水の蒸発等によって湿度が
高くなった空気が車室内に吹き出すこととなり、車室内
のウィンドガラスが曇る。

このため、本実施例では、このタイマ７２により設定さ
れた設定時間経過後に、湿度センサ７１によって通風ダ
クト２内の湿１σを検出して、車宇内熱交換器２に付着
した凝縮水を所定の湿度以下となるまで、ドレインホー
ス５１により、車室外に排出ことによって、確実に車室
内のウィンドガラスの曇りを防止している。

所定の湿度以下である（Ｙｅｓ）時、冷房サイクル４に
取（ｑけられた四方弁６０の駆動用モータ６１をＯＮし
、冷房運転側から暖房運転側に切換える（ステップ８１
６）。ポジションピンザ６７の暖房側リミットスイッヂ
６９から暖房伏目が出力されているか否かを判別する（
ステップ５１７）。暖房信号が出力されている（Ｙｅｓ
）時、後記する暖房運転（ステップ１２）を行い、中４
で内へ所定の湿度以下の空気を送り出す。暖房信号が出
力されていない（ＮＯ）時、四方弁６０が所定の位置に
設定されていないと判断して、再度駆動用モータ６１を
ＯＮする。

したがって、設定時間内、および湿度センづ７１から湿
度信号が出力されている間に、通風ダクト２内に配され
た車室内熱交換器５にイ」着した凝縮水をドレインホー
ス５１により、車室外に排出することができる。その後
に、冷房サイクル４の暖房運転を間始することによって
、中室内熱交換器５がらの凝縮水の蒸発によるｉ１ｇ室
内のウィンドガラスの名・りの発生を確実に防止でき、
ユーザの視界が訪われることなく、自七ノ屯の運転に支
障をきたすことがなくなる。

ここで、第４図の制御回路７３の駆動フローチャートの
ように、〈ステップ５１５）において、所定の湿度以下
ではない（ＮＯ）時、湿度センリフ１からの湿度信号を
、制御回路７３に内蔵された第２タイマ７４により設定
される設定時間毎に制御回路７３に、入力させる方法も
ある（ステップ＄１８）。

本実施例の冷房サイクル４および温水回路８の作用を説
明する。

■、冷房運転時 制御回路７３によって、クラッチｌｌ０ａがＯＮされて
冷媒圧縮機４０がエンジン１０により駆動され、また送
風橢３がＯＮされ、さらに冷房サイクル４の電磁弁４７
は閉弁する。

ここで、ユーザが冷暖房能力切替レバーを最大冷房に設
定している場合には、渇水回路８の手動式ウォータバル
ブ８２が閉弁され、温水式ヒータ８１へのエンジン冷却
水の供給が阻止され、エアミックスダンパ２３は、図示
−点鎖線の位置に設定され、温水式ヒータ８１への通風
が阻止される。

あるいは、ユーザが冷暖房能力切替レバーを例えば暖房
側に設定している場合には、温水回路６の手動式ウォー
タバルブ８２が温水式ヒータ８１へのエンジン冷却水の
通水量を設定（３′７置に応じた開度に開弁され、エア
ミックスダンパ２３が所定の位置に設定され、温水式ヒ
ータ８１へ車室内熱交換器５を通過した冷風が送られる
（例えば除ｉ！ｉａＩ’Ｘｆ　ｆ’Ａ　）　１゜冷媒圧
縮機４０で圧縮され、吐出口４０ｃより吐出された高温
、高圧の気相冷媒は、冷房運転側に切換っている四方弁
６０を通過して直接凝縮器４１に流入する。この冷媒は
、ファン４１ａにより吸引される低温の冷却風と熱交換
して冷却され、高圧の液相冷媒に凝縮される。

凝縮された液相冷媒は、逆止弁４４を通過し逆止弁４５
に阻止されて、受液器４２に流入する。受液器４２で気
相冷媒と液相冷媒とに分離され、液相冷媒のみが電磁弁
４７が閉弁状態であるので、膨；■弁４３ｂに流入し、
断熱膨脂され、低温、低圧の霧状冷媒となり、車室内熱
交換器５で蒸発する。この時、車室内熱交換器５の周囲
の空気が、冷却され、温水式ヒータ８１を通過しないで
（あるいは通過して、加熱され〉、送風）幾３により吹
出ダク［−２２を経て吹出口（図示ぜｆ）から＋１２室
内に吹出されることによって車室内が冷房される。この
気相冷媒は、逆止弁４６および四方弁６０を通過して冷
媒圧縮１幾４０の吸引口４０ｂへ吸い込まれる。

上記冷房運転を繰り返すことにより車室内が冷房（ある
いは除湿暖房）される。

■、暖房運転 冷媒圧縮機４０が駆動され、送風１幾３がＯＮされ、ユ
ーザが冷暖房切替レバーを例えば最大暖房に設定すると
、冷房サイクル５の電磁弁４７が開弁する。

温水回路６の手動式ウォータバルブ８２は、温水式ヒー
タ８１へのエンジン冷ＩＪＩ水の通水ｍを最大とげるよ
うに開弁され、エアミックスダンパ２３は、図示実線の
位置に設定され、温水式ヒータ８１へ巾室内熱交換器５
を通過した全温州を送風している。

エンジン２により駆動される冷ＩＲＢ−縮懇４０で圧縮
され、吐出口４０ｃより吐出された高温、高圧の気相冷
媒は、暖房運転側に切換っている四方弁６０を通過して
直接中室内熱交換器５に流入し、高圧の液相冷媒に凝縮
される。このとき、凝縮熱により周囲の空気は加熱され
る。この加熱された全温」は、温水式ヒータ８１でさら
に暖められ、送風機３により吹出ダクト２２を経て吹出
口から車室内に吹出される。したがって車室内は暖房さ
れる。

凝縮された液相冷媒は、逆止弁４５を通過し、逆止弁４
４に岨什されて、受液器４２に流入する。受液器４２で
気相冷媒と液相冷媒に分離され、液相冷媒のみが電磁弁
４７を通過し膨張弁４３ａに流入し、断熱Ｕ３張され、
低温、低圧の霧状冷媒となり、水冷媒熱交換器４８に流
入する。冷媒は、水冷媒熱交換器４８を通過する間に、
エンジン冷却水が保有する高温のエンジン冷却水を吸熱
することにより暖房用熱エネルギーを蓄えた気相冷媒と
なる。この気相冷媒は、逆止弁４６に阻止され、冷媒圧
縮礪４０の吸入口４０ｂへ吸い込まれる、。

ここで、温水回路８では、エンジン２のつＡ−タジャケ
ット内で暖められたエンジン冷７Ｊ］水が直接手動式つ
Ａ−タバルブ８２を通過して温水式ヒータ８１へ流入す
る９１通過する空気が温水式ヒータ８１に流入したエン
ジン冷却水により暖められる。

一方、温水式ヒータ８１内のエンジン冷却水は、濡水式
ヒータ８１を通過し、水冷媒熱交換器４８に流入する。

水冷媒熱交換器４８に流入したエンジン冷却水は、上ｊ
ホしたごとく冷媒配管４つの水冷媒熱交換器４８内で膨
張弁４４からの低温、低圧の霧状冷媒と熱交換し、再度
エンジン１０のつＡ−クジャケット内に流入する。

上記暖房運転を繰り返すことにより車室内が暖房される
。また、ウォータバルブ８２を閉弁して温水式ヒータ８
１を０ＦＦＬ、て、冷房サイクル４のみで車室内を暖房
することも可能である。

［他の実施例］ 本実施例では、冷房サイクルに水冷媒熱交換器を組み込
んだが、冷房サイクルの凝縮器に暖房運転時にエバポレ
ータとして働くようにして、水冷媒熱交換器を設けなく
とも良い。

本実施例では、通風ダクト内に温水式ヒータを配したが
、ヒータとしてはセラミックヒータでも良く、またヒー
タを配ざなくとも良い。

本実施例では、車室内熱交換器と温水式ヒータなどのヒ
ータを直列に配したが、車室内熱交換器と温水式ヒータ
などのヒータを並列に配しても良い。

本実施例では、通風ダクト内の湿気を排出ダクトより排
出したが、通風タクト内の湿気を送風機を逆回転させて
導入口より車室外に排出しても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に採用された自動車用ヒート
ポンプ式冷暖房装置を示す概略図、第２図は本発明の一
実施例に採用された自動車用ヒートポンプ式冷暖店装首
の冷房サイクルを示す概略図、第３図は本発明の一実施
例に採用された自動車用ヒートポンプ式冷暖房装冒の制
御回路の作動フローチ１７−１〜、第４図は本発明の他
の制御回路の作動フローチャートである。 図中 １・・・ビー１−ポン１式冷１１７ｆ房装置　２・・・
通ｊ・αタクト　３・・・送用（幾　４・・・冷房サイ
クル　５・・・車室内熱交換器　６・・・冷暖房切換手
段　７・・・遅延手段５１・・・ドレインホースくす１
出手段）７１・・湿度セン９（遅延手段）７２・・・タ
イ？（遅延′ｆ段）７３・・・制御回路（遅延手段）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）（ａ）車室内に向つて送風される通風ダクトと、（
   ｂ）該通風ダクト内に配され、付着した凝縮水を車室外
   に排出する排出手段を有し、冷房運転時に冷媒を蒸発さ
   せ、暖房運転時に冷媒を凝縮させる車室内熱交換器を具
   備する冷房サイクルと、（Ｃ）前記車室内熱交換器への
   凝縮水の付着状態を検出する検出手段と、 （ｄ）前記冷房運転か前記暖房運転かの切換指令をする
   冷暖房切換手段と、 （ｅ）前記冷房運転中に、前記冷暖房切換手段により前
   記暖房運転が指令された際に、前記検出手段により検出
   される前記車室内熱交換器への凝縮水の付着状態に応じ
   て、前記冷房サイクルの前記暖房運転の間始を遅延する
   遅延手段と を備えた車両用冷暖房装置。