JPH01244133A - アルコール含有燃料内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
アルコール含有燃料内燃機関の燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPH01244133A JPH01244133A JP7088788A JP7088788A JPH01244133A JP H01244133 A JPH01244133 A JP H01244133A JP 7088788 A JP7088788 A JP 7088788A JP 7088788 A JP7088788 A JP 7088788A JP H01244133 A JPH01244133 A JP H01244133A
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- fuel ratio
- fuel
- fuel injection
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はガソリンにアルコールを混合させたものを燃料
とする内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
とする内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
一般に内燃機関における燃料噴射制御とは吸入空気量Ｑ
／エンジン回転数Ｎｅや吸気管内圧力ＰＭに代表される
機関負荷に応じて決定される基本燃料噴射量（時間）に
空燃比補正係数ＦＡＦを積算して目標とする燃料噴射！
（時間）を決定しており、空燃比フィードバック制御に
おいては排気中の酸素濃度から空燃比が理論空燃比（例
えば１４．７）より小さいか（過濃側か）、大きいか（
希薄側か）を酸素センサ（０□センサ）及びコンパレー
タによって判定し、過濃側（リッチ）信号のときＦＡＦ
を減少させる。ところで空燃比補正係数ＦＡＦは増減反
転の際のスキップ量や、増減方向への傾き（積分処理）
、及び反転の際の遅延時間等の種々のフィードバック制
御定数によってその性質を変えることができるようにな
っている。従って例えばＯ，センサの劣化等によりその
出力特性に変化が生じた場合、その変化に応じてＦＡＦ
のフィードバック制御定数を変えるようにした制御装置
が提案されている（特願昭６１−１６９９３２号）。
／エンジン回転数Ｎｅや吸気管内圧力ＰＭに代表される
機関負荷に応じて決定される基本燃料噴射量（時間）に
空燃比補正係数ＦＡＦを積算して目標とする燃料噴射！
（時間）を決定しており、空燃比フィードバック制御に
おいては排気中の酸素濃度から空燃比が理論空燃比（例
えば１４．７）より小さいか（過濃側か）、大きいか（
希薄側か）を酸素センサ（０□センサ）及びコンパレー
タによって判定し、過濃側（リッチ）信号のときＦＡＦ
を減少させる。ところで空燃比補正係数ＦＡＦは増減反
転の際のスキップ量や、増減方向への傾き（積分処理）
、及び反転の際の遅延時間等の種々のフィードバック制
御定数によってその性質を変えることができるようにな
っている。従って例えばＯ，センサの劣化等によりその
出力特性に変化が生じた場合、その変化に応じてＦＡＦ
のフィードバック制御定数を変えるようにした制御装置
が提案されている（特願昭６１−１６９９３２号）。
上述した０２センサは内部にジルコニア素子を備えてお
り、酸素イオンが通過することにより起電力を発生する
ジルコニア素子本来の性質を利用し、ジルコニア素子の
内側に酸素濃度の高い大気を、外側に濃度の低い排気を
導くようになっており、外側を通過する排気中の酸素濃
度が高いとき、即ち実際の空燃比が理論空燃比より大き
い時（リーン時）には酸素濃度差小ゆえに起電力が小さ
く、又排気中の酸素濃度が低いとき（リッチ時）には濃
度差入ゆえに起電力が大きくなる。
り、酸素イオンが通過することにより起電力を発生する
ジルコニア素子本来の性質を利用し、ジルコニア素子の
内側に酸素濃度の高い大気を、外側に濃度の低い排気を
導くようになっており、外側を通過する排気中の酸素濃
度が高いとき、即ち実際の空燃比が理論空燃比より大き
い時（リーン時）には酸素濃度差小ゆえに起電力が小さ
く、又排気中の酸素濃度が低いとき（リッチ時）には濃
度差入ゆえに起電力が大きくなる。
ところで内燃機関において使用する燃料にアルコールが
混合されているような場合、アルコールの燃焼ガス中に
含まれる水素（Ｈ２）量は、通常のガソリン燃焼ガス中
に含まれるＨ２量よりも多くなるため、Ｏｔより分子量
の小さいＨ２の方が０２センサのジルコニア素子に拡散
し易く、検出されたＯ２濃度は実際のＯ２濃度より少な
く判定する傾向にある。従って０２センサ出力は第２図
に示すように例えば実際の空燃比が理論空燃比であるの
に対しリッチ出力することになり、その結果制御空燃比
は理論空燃比からリーン側にずれ、ＮＯｘ等の排気エミ
ッションが悪化することになる。そしてこの傾向は燃料
中に含まれるアルコールの比率が高ければ高い程、顕著
になる。
混合されているような場合、アルコールの燃焼ガス中に
含まれる水素（Ｈ２）量は、通常のガソリン燃焼ガス中
に含まれるＨ２量よりも多くなるため、Ｏｔより分子量
の小さいＨ２の方が０２センサのジルコニア素子に拡散
し易く、検出されたＯ２濃度は実際のＯ２濃度より少な
く判定する傾向にある。従って０２センサ出力は第２図
に示すように例えば実際の空燃比が理論空燃比であるの
に対しリッチ出力することになり、その結果制御空燃比
は理論空燃比からリーン側にずれ、ＮＯｘ等の排気エミ
ッションが悪化することになる。そしてこの傾向は燃料
中に含まれるアルコールの比率が高ければ高い程、顕著
になる。
本発明は斯る課題に鑑みなされたものであって、アルコ
ール含有撚料を使用する内燃機関において実際より少な
いＯ８濃度を検出する。２センサによる空燃比制御を、
理論空燃を中心とした本来の空燃比フィードバック制御
に近づけ、以って排気エミッションを改善する燃料噴射
制御装置を提供するものである。
ール含有撚料を使用する内燃機関において実際より少な
いＯ８濃度を検出する。２センサによる空燃比制御を、
理論空燃を中心とした本来の空燃比フィードバック制御
に近づけ、以って排気エミッションを改善する燃料噴射
制御装置を提供するものである。
第１図において、本発明の燃料噴射制御装置を説明する
。
。
本発明によれば機関負荷に応じて演算された基本燃料噴
射量を、酸素センサ出力値に応じた空燃比補正係数で補
正して、目標とする燃料噴射量を決定し、以って得られ
る空燃比を理論空燃比に近位するようにした空燃比フィ
ードバック制御を実行する、アルコール含有撚料を使用
する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、機関の排気
系に設けられ排気中の酸素濃度を検出する酸素センサと
、上記燃料に含まれるアルコールの濃度を検出するアル
コール濃度検出手段と、検出されたアルコール濃度が高
い程、上記目標燃料噴射量が増加するように上記空燃比
補正係数の空燃比フィードバック制御定数を演算する空
燃比フィードバック制御定数演算手段と、酸素センサ出
力と上記空燃比フィードバック制御定数とに応じて空燃
比補正係数を演算する空燃比補正係数演算手段と、該空
燃比補正係数演算手段によって決定される空燃比補正係
数を以って燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段と
を備えてなる、アルコール含有撚料内燃機関の燃料噴射
制御装置が提供される。
射量を、酸素センサ出力値に応じた空燃比補正係数で補
正して、目標とする燃料噴射量を決定し、以って得られ
る空燃比を理論空燃比に近位するようにした空燃比フィ
ードバック制御を実行する、アルコール含有撚料を使用
する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、機関の排気
系に設けられ排気中の酸素濃度を検出する酸素センサと
、上記燃料に含まれるアルコールの濃度を検出するアル
コール濃度検出手段と、検出されたアルコール濃度が高
い程、上記目標燃料噴射量が増加するように上記空燃比
補正係数の空燃比フィードバック制御定数を演算する空
燃比フィードバック制御定数演算手段と、酸素センサ出
力と上記空燃比フィードバック制御定数とに応じて空燃
比補正係数を演算する空燃比補正係数演算手段と、該空
燃比補正係数演算手段によって決定される空燃比補正係
数を以って燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段と
を備えてなる、アルコール含有撚料内燃機関の燃料噴射
制御装置が提供される。
上述の構成によればアルコールの水素（Ｈ２）を原因と
する、実際の空燃比と酸素センサが検知した空燃比との
偏差は、アルコール濃度を検出して濃度大であればある
程、空燃比フィードバック制御定数、例えばリッチ、リ
ーン遅延時間を燃料増量方向に変化させることで制御空
燃比のリーン側ずれは補償され、理論空燃比を中心とし
たフィードバック制御が達成される。
する、実際の空燃比と酸素センサが検知した空燃比との
偏差は、アルコール濃度を検出して濃度大であればある
程、空燃比フィードバック制御定数、例えばリッチ、リ
ーン遅延時間を燃料増量方向に変化させることで制御空
燃比のリーン側ずれは補償され、理論空燃比を中心とし
たフィードバック制御が達成される。
〔実施例〕
第３図は本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の一
実施例を示す全体概要図である。第３図において、機関
本体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設けられ
ている。エアフローメータ３は吸入空気量Ｑを直接計測
するものであって、ポテンシヨメータを内蔵して吸入空
気量Ｑに比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。
実施例を示す全体概要図である。第３図において、機関
本体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設けられ
ている。エアフローメータ３は吸入空気量Ｑを直接計測
するものであって、ポテンシヨメータを内蔵して吸入空
気量Ｑに比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。
この出力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／
Ｄ変換器１０１に供給されている。また、ディストリビ
ュータ４には、その軸が例えばクランク角に換算して７
２０°毎に基準位置検出用パルス信号を発生するクラン
ク角センサ４ａおよびクランク角に換算して３０°毎に
角度位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ
４ｂが設けられている。
Ｄ変換器１０１に供給されている。また、ディストリビ
ュータ４には、その軸が例えばクランク角に換算して７
２０°毎に基準位置検出用パルス信号を発生するクラン
ク角センサ４ａおよびクランク角に換算して３０°毎に
角度位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ
４ｂが設けられている。
これらのクランク角センサ４ａ、４ｂのパルス信号は制
御回路１０の入出力インターフェース１０２に供給され
、このうち、クランク角センサ４ｂの出力はＣＰＵ １
０３の割り込み端子に供給される。
御回路１０の入出力インターフェース１０２に供給され
、このうち、クランク角センサ４ｂの出力はＣＰＵ １
０３の割り込み端子に供給される。
さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給系から加
圧燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴射弁５が設
けられている。
圧燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴射弁５が設
けられている。
また燃料タンク６と燃料噴射弁５との間には燃料フィル
タ７や燃料中のアルコール濃度を検出するためのアルコ
ール濃度センサ８が設けられている。アルコール濃度セ
ンサ８は燃料中に含まれるアルコール濃度ＤＡに応じた
アナログ電圧の電気信号を発生する。
タ７や燃料中のアルコール濃度を検出するためのアルコ
ール濃度センサ８が設けられている。アルコール濃度セ
ンサ８は燃料中に含まれるアルコール濃度ＤＡに応じた
アナログ電圧の電気信号を発生する。
さらに、排気マニホールドには、すなわち触媒コンバー
タ（図示せず）の上流側には０バ酸素）センサ９が設け
られており、この０２センサ９は排気ガス中の酸素成分
濃度に応じた電気信号を発生する。すなわち、０□セン
サ９は空燃比が理論空燃比に対してリーン側かリッチ側
かに応じて、異なる出力電圧を制御回路１０のＡ／Ｄ変
換器１０１に発生する。
タ（図示せず）の上流側には０バ酸素）センサ９が設け
られており、この０２センサ９は排気ガス中の酸素成分
濃度に応じた電気信号を発生する。すなわち、０□セン
サ９は空燃比が理論空燃比に対してリーン側かリッチ側
かに応じて、異なる出力電圧を制御回路１０のＡ／Ｄ変
換器１０１に発生する。
制御回路１０は、例えばマイクロコンピュータとして構
成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インターフェース
１０２ 、ＣＰＵ １０３の外に、ＲＯＭ １０４、Ｒ
ＡＭ １０５ 、バックアップＲＡＭ １０６、クロッ
ク発生回路１０７等が設けられている。尚、バックアッ
プＲＡＭ １０６はバックアップバッテリ（図示せず）
に直接接続されており、従って、イグニッションスイッ
チがオフとなったり、あるいは車載バッテリが外されて
も、バックアップＲＡＭ １０６の記憶内容は消滅しな
い。
成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インターフェース
１０２ 、ＣＰＵ １０３の外に、ＲＯＭ １０４、Ｒ
ＡＭ １０５ 、バックアップＲＡＭ １０６、クロッ
ク発生回路１０７等が設けられている。尚、バックアッ
プＲＡＭ １０６はバックアップバッテリ（図示せず）
に直接接続されており、従って、イグニッションスイッ
チがオフとなったり、あるいは車載バッテリが外されて
も、バックアップＲＡＭ １０６の記憶内容は消滅しな
い。
また、制御回路１０において、ダウンカウンタ１０８、
フリップフロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料
噴射弁５を制御するためのものである。すなわち、後述
のルーチンにおいて、燃料噴射量ＴＡｌｌが演算される
と、燃料噴射量ＴＡＵがダウンカウンタ１０日にプリセ
ットされると共にフリップフロップ１０９もセットされ
る。この結果、駆動回路１１０が燃料噴射弁５の付勢を
開始する。他方、ダウンカウンタ１０８がクロック信号
（図示せず）を計数して最後にそのキャリアウド端子が
“１“レベルとなったときに、フリップフロップ１０９
がリセ７）されて駆動回路１１０は燃料噴射弁５の付勢
を停止する。つまり、上述の燃料噴射量ＴＡＵだけ燃料
噴射弁５は付勢され、従って、燃料噴射量ＴＡＵに応じ
た量の燃料が機関本体１の燃焼室に送込まれることにな
る。 ＣＰＵ １０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１
０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェース１０
２がクランク角センサ４ｂのパルス信号を受信した時、
等である。
フリップフロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料
噴射弁５を制御するためのものである。すなわち、後述
のルーチンにおいて、燃料噴射量ＴＡｌｌが演算される
と、燃料噴射量ＴＡＵがダウンカウンタ１０日にプリセ
ットされると共にフリップフロップ１０９もセットされ
る。この結果、駆動回路１１０が燃料噴射弁５の付勢を
開始する。他方、ダウンカウンタ１０８がクロック信号
（図示せず）を計数して最後にそのキャリアウド端子が
“１“レベルとなったときに、フリップフロップ１０９
がリセ７）されて駆動回路１１０は燃料噴射弁５の付勢
を停止する。つまり、上述の燃料噴射量ＴＡＵだけ燃料
噴射弁５は付勢され、従って、燃料噴射量ＴＡＵに応じ
た量の燃料が機関本体１の燃焼室に送込まれることにな
る。 ＣＰＵ １０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１
０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェース１０
２がクランク角センサ４ｂのパルス信号を受信した時、
等である。
エアフローメータ３の吸入空気量データＱおよびアルコ
ール濃度センサ８の濃度データＤＡは所定時間毎に実行
されるＡ／Ｄ変換ルーチンによって取込まれてＲＡＭ
１０５の所定領域に格納される。
ール濃度センサ８の濃度データＤＡは所定時間毎に実行
されるＡ／Ｄ変換ルーチンによって取込まれてＲＡＭ
１０５の所定領域に格納される。
つまり、ＲＡＭ １０５におけるデータＱおよびＤＡは
所定時間毎に更新されている。また回転速度データＮｅ
はクランク角センサ４ｂの３０″ＣＡ毎の割込みによっ
て演算されてＩ？ＡＭ １０５の所定領域に格納される
。
所定時間毎に更新されている。また回転速度データＮｅ
はクランク角センサ４ｂの３０″ＣＡ毎の割込みによっ
て演算されてＩ？ＡＭ １０５の所定領域に格納される
。
以下、第３図の制御回路の動作を説明する。
第４図は０８センサ９の出力にもとづいて空燃比補正係
数ＰＡＰを演算する空燃比フィードバック制御ルーチン
であって、所定時間、例えば４鎚毎に実行される。
数ＰＡＰを演算する空燃比フィードバック制御ルーチン
であって、所定時間、例えば４鎚毎に実行される。
ステップ４０１では、Ｏｔセンサ９による空燃比の閉ル
ープ（フィードバック）条件が成立しているか否かを判
別する。機関始動中、始動後の燃料増量動作中、暖機増
量動作中、パワー増量動作中、リーン制御中、Ｏｔセン
サ９の不活性状態等はいずれも閉ループ条件が不成立で
あり、その他の場合が閉ループ条件成立である。閉ルー
プ条件が不成立のときには、ステップ４２３に進んで空
燃比補正係数ＦＡＦを閉ループ制御停止直前のＦＡＦの
平均値とする。他方、閉ループ条件成立の場合はステッ
プ４０２に進む。
ープ（フィードバック）条件が成立しているか否かを判
別する。機関始動中、始動後の燃料増量動作中、暖機増
量動作中、パワー増量動作中、リーン制御中、Ｏｔセン
サ９の不活性状態等はいずれも閉ループ条件が不成立で
あり、その他の場合が閉ループ条件成立である。閉ルー
プ条件が不成立のときには、ステップ４２３に進んで空
燃比補正係数ＦＡＦを閉ループ制御停止直前のＦＡＦの
平均値とする。他方、閉ループ条件成立の場合はステッ
プ４０２に進む。
ステップ４０２では、０．センサ９の出力ＶをＡ／Ｄ変
換して取込み、ステップ４０３にてＶが第２図に示すよ
うな比較電圧Ｖｌ （例えば０．４５Ｖ）以下か否かを
判別する、つまり、空燃比がリッチかリーンかを判別す
る。リーン（Ｖ≦Ｖｍ）であれば、ステップ４０４にて
デイレイカウンタＣＤＬＹが正か否かを判別し、ＣＤＬ
Ｙ＞０であればステップ４０５にてＣＤＬＹをＯとして
ステップ４０６に進む、ステップ４０６では、デイレイ
カウンタＣＤＬＹを１減算し、次いで、ステップ４０７
では、ＣＤＬＹ ＜ ＴＤＬか否かを判別する。尚、Ｔ
ＤＬは０□センサ９の出力においてリッチからリーンへ
の変化があってもリッチ状態であるとの判断を保持する
ためのリーン遅延時間であって、負の値で定義される。
換して取込み、ステップ４０３にてＶが第２図に示すよ
うな比較電圧Ｖｌ （例えば０．４５Ｖ）以下か否かを
判別する、つまり、空燃比がリッチかリーンかを判別す
る。リーン（Ｖ≦Ｖｍ）であれば、ステップ４０４にて
デイレイカウンタＣＤＬＹが正か否かを判別し、ＣＤＬ
Ｙ＞０であればステップ４０５にてＣＤＬＹをＯとして
ステップ４０６に進む、ステップ４０６では、デイレイ
カウンタＣＤＬＹを１減算し、次いで、ステップ４０７
では、ＣＤＬＹ ＜ ＴＤＬか否かを判別する。尚、Ｔ
ＤＬは０□センサ９の出力においてリッチからリーンへ
の変化があってもリッチ状態であるとの判断を保持する
ためのリーン遅延時間であって、負の値で定義される。
従って、ＣＤＩＪ＜ＴＤＬ ノときのみ、ステップ４０
８ニてＣＤＬＹをＴＤＬとし、ステップ４０９にて空燃
比フラグＦを“０”（リーン）とする、他方、リッチ（
Ｖ＞ＶＲ）であれば、ステップ４１０にてデイレイカウ
ンタＣＤＩＪが負か否かを判別し、ＣＤＬＹ ＜ ０で
あればステップ４１１にてＣＤＬＹを０としてステップ
４１２に進む。ステップ４１２では、デイレイカウンタ
ＣＤＬＹを１加算し、次いで、ステップ４１３では、Ｃ
ＤＬＹ ＜ＴＤＲか否かを判別する。尚、ＴＤＲは０２
センサ９の出力においてリーンからリッチへの変化があ
ってもリーン状態であるとの判断を保持するためのリッ
チ遅延時間であって、正の値で定義される。
８ニてＣＤＬＹをＴＤＬとし、ステップ４０９にて空燃
比フラグＦを“０”（リーン）とする、他方、リッチ（
Ｖ＞ＶＲ）であれば、ステップ４１０にてデイレイカウ
ンタＣＤＩＪが負か否かを判別し、ＣＤＬＹ ＜ ０で
あればステップ４１１にてＣＤＬＹを０としてステップ
４１２に進む。ステップ４１２では、デイレイカウンタ
ＣＤＬＹを１加算し、次いで、ステップ４１３では、Ｃ
ＤＬＹ ＜ＴＤＲか否かを判別する。尚、ＴＤＲは０２
センサ９の出力においてリーンからリッチへの変化があ
ってもリーン状態であるとの判断を保持するためのリッ
チ遅延時間であって、正の値で定義される。
従って、ＣＤＬＹ ＞ ＴＤＲのときのみ、ステップ４
１４にてＣＤＬＹをＴＤＲとし、ステップ４１５にて空
燃比フラグＦを“ｌ”（リッチ）とする。
１４にてＣＤＬＹをＴＤＲとし、ステップ４１５にて空
燃比フラグＦを“ｌ”（リッチ）とする。
ステップ４１６では、空燃比フラグＦの符号が反転した
か否かを判別する、すなわち遅延処理後の空燃比が反転
したか否かを判別する。空燃比が反転していれば、ステ
ップ４１７にて、リッチからリーンへの反転か、リーン
からリッチへの反転かを判別する。リッチからリーンへ
の反転（Ｆ＝１０′）であれば、ステップ４１８にてＰ
ＡＰ −ＦＡＦ＋Ｒ５Ｒとスキップ的に増大させ、逆に
、リーンからリッチへの反転（Ｆ−“１”）であれば、
ステップ４１９にてＦＡＦ４− ＰＡＰ＋Ｒ５Ｌとスキ
ップ的に減少させる。つまり、スキップ処理を行う。
か否かを判別する、すなわち遅延処理後の空燃比が反転
したか否かを判別する。空燃比が反転していれば、ステ
ップ４１７にて、リッチからリーンへの反転か、リーン
からリッチへの反転かを判別する。リッチからリーンへ
の反転（Ｆ＝１０′）であれば、ステップ４１８にてＰ
ＡＰ −ＦＡＦ＋Ｒ５Ｒとスキップ的に増大させ、逆に
、リーンからリッチへの反転（Ｆ−“１”）であれば、
ステップ４１９にてＦＡＦ４− ＰＡＰ＋Ｒ５Ｌとスキ
ップ的に減少させる。つまり、スキップ処理を行う。
ステップ４１６にて空燃比フラグＦの符号が反転してい
なければ、ステップ４２０．４２１．４２２にて積分処
理を行う、つまり、ステップ４２０にて、Ｆ−“０”（
リーン）であればステップ４２１にてＦＡＦ４−ＦＡＦ
ｌｌＲとし、他方、Ｆ＝“１′″（リッチ）であればス
テップ４２２にてＦＡＰ←ＦＡＰ−にＩＬとする。ここ
で、積分定数ＫＩＲ、にＩＬはスキップ定数Ｒ５Ｒ、Ｒ
５Ｌに比して小さく設定しである。従って、ステップ４
２１はリーン状態（Ｆ＝“０”）で燃料噴射量を徐々に
増大させ、ステップ４２２はリッチ状態ＣＦ＝“１″）
で燃料噴射量を徐々に減少させる。
なければ、ステップ４２０．４２１．４２２にて積分処
理を行う、つまり、ステップ４２０にて、Ｆ−“０”（
リーン）であればステップ４２１にてＦＡＦ４−ＦＡＦ
ｌｌＲとし、他方、Ｆ＝“１′″（リッチ）であればス
テップ４２２にてＦＡＰ←ＦＡＰ−にＩＬとする。ここ
で、積分定数ＫＩＲ、にＩＬはスキップ定数Ｒ５Ｒ、Ｒ
５Ｌに比して小さく設定しである。従って、ステップ４
２１はリーン状態（Ｆ＝“０”）で燃料噴射量を徐々に
増大させ、ステップ４２２はリッチ状態ＣＦ＝“１″）
で燃料噴射量を徐々に減少させる。
そしてステップ４１８．４１９．４２１．４２２にて演
算された空燃比補正係数ＰＡＰはＲＡ？１１０５に格納
され、ステップ４２４にてこのルーチンは終了する。尚
、上述のごとく演算されたＦＡＦが太き（なり過ぎたり
、もしくは小さ（なり過ぎた場合のオーバーリッチ、オ
ーバーリーンを防ぐためステップ４２２゜４２４間に最
大値や最小値を以ってガードするステップを設けても良
い。
算された空燃比補正係数ＰＡＰはＲＡ？１１０５に格納
され、ステップ４２４にてこのルーチンは終了する。尚
、上述のごとく演算されたＦＡＦが太き（なり過ぎたり
、もしくは小さ（なり過ぎた場合のオーバーリッチ、オ
ーバーリーンを防ぐためステップ４２２゜４２４間に最
大値や最小値を以ってガードするステップを設けても良
い。
第５図は第４図のフローチャートによる動作を補足説明
するタイミング図である。Ｏｚセンサ９の出力により第
５図（＾）に示すごとくリッチ、り一ン判別の空燃比信
号Ａ／Ｆが得られると、デイレイカウンタＣＤＬＹは、
第５図（８）に示すごとく、リッチ状態でカウントアツ
プされ、リーン状態でカウントダウンされる。この結果
、第５図（Ｃ）に示すごとく、遅延処理された空燃比信
号Ａ／Ｆ’が形成される０例えば、時刻ｔ、にて空燃比
信号＾／Ｆがリーンからリッチに変化しても、遅延処理
された空燃比信号Ａ／Ｆ″はリッチ遅延時間ＴＤＲだけ
リーンに保持された後に時刻ｔ２にてリッチに変化する
。時刻む、にて空燃比信号Ａ／Ｆがリッチからり−ンに
変化しても、遅延処理された空燃比信号Ａ／Ｆ’はリー
ン遅延時間（−ＴＤＬ）相当だけリッチに保持された後
に時刻ｔ４にてリーンに変化する。しかし、空燃比信号
Ａ／Ｆ’が時刻ＬＳ＋Ｌ６．Ｌ？のごとくリッチ遅延時
間ＴＤＲより短い期間で反転すると、デイレイカウンタ
ＣＤＬＹがリッチ遅延時間ＴＤＨに到達するのに時間を
要し、この結果、時刻ｔ、にて遅延処理後の空燃比信号
Ａ／Ｆ’が反転される。つまり、遅延処理後の空燃比信
号Ａ／Ｆ’は遅延処理前の空燃比信号Ａ／Ｆに比べて安
定となる。このように遅延処理後の安定した空燃比信号
＾／Ｆ’にもとづいて第５図（０）に示す空燃比信号補
正係数ＦＡＦが得られる。
するタイミング図である。Ｏｚセンサ９の出力により第
５図（＾）に示すごとくリッチ、り一ン判別の空燃比信
号Ａ／Ｆが得られると、デイレイカウンタＣＤＬＹは、
第５図（８）に示すごとく、リッチ状態でカウントアツ
プされ、リーン状態でカウントダウンされる。この結果
、第５図（Ｃ）に示すごとく、遅延処理された空燃比信
号Ａ／Ｆ’が形成される０例えば、時刻ｔ、にて空燃比
信号＾／Ｆがリーンからリッチに変化しても、遅延処理
された空燃比信号Ａ／Ｆ″はリッチ遅延時間ＴＤＲだけ
リーンに保持された後に時刻ｔ２にてリッチに変化する
。時刻む、にて空燃比信号Ａ／Ｆがリッチからり−ンに
変化しても、遅延処理された空燃比信号Ａ／Ｆ’はリー
ン遅延時間（−ＴＤＬ）相当だけリッチに保持された後
に時刻ｔ４にてリーンに変化する。しかし、空燃比信号
Ａ／Ｆ’が時刻ＬＳ＋Ｌ６．Ｌ？のごとくリッチ遅延時
間ＴＤＲより短い期間で反転すると、デイレイカウンタ
ＣＤＬＹがリッチ遅延時間ＴＤＨに到達するのに時間を
要し、この結果、時刻ｔ、にて遅延処理後の空燃比信号
Ａ／Ｆ’が反転される。つまり、遅延処理後の空燃比信
号Ａ／Ｆ’は遅延処理前の空燃比信号Ａ／Ｆに比べて安
定となる。このように遅延処理後の安定した空燃比信号
＾／Ｆ’にもとづいて第５図（０）に示す空燃比信号補
正係数ＦＡＦが得られる。
第５図に示すように、空燃比フィードバック制御Ｉｌ定
数、例えばＴＤＲ、ＴＤＬ、 ＲＳＲ、Ｒ３Ｌ、 ＫＩ
Ｒ、にＩＬを変更することにより制御空燃比は変更でき
る。
数、例えばＴＤＲ、ＴＤＬ、 ＲＳＲ、Ｒ３Ｌ、 ＫＩ
Ｒ、にＩＬを変更することにより制御空燃比は変更でき
る。
例えば、リッチ遅延時間ＴＤＲ＞リーン遅延時間（−Ｔ
ＤＬ）と設定すれば、制御空燃比はリッチ側に移行でき
、逆に、リーン遅延時間（−ＴＤＬ）＞リッチ遅延時間
ＴＤＲと設定すれば、制御空燃比はり−ン側に移行でき
る。また、リッチスキップ量ＲＳＲを大きくすると、制
御空燃比をリッチ側に移行でき、また、リーンスキップ
量ＲＳＬを小さくしても制御空燃比をリッチ側に移行で
き、他方、リーンスキップ量ＲＳＬを大きくすると、制
御空燃比をリーン側に移行でき、また、リッチスキップ
量ＲＳＲを小さくしても制御空燃比をリーン側に移行で
きる。さらにまた、リッチ積分定数ＫＩＲを大きくする
と、制御空燃比をリーン側に移行でき、また、リーン積
分定数に比を小さくしても制御空燃比をリッチ側に移行
でき、他方、リーン積分定数ＫＩＬを大きくすると、制
御空燃比をリーン側に移行でき、また、リッチ積分定数
ＫＩＲを小さくしても制御空燃比をリーン側に移行でき
る。
ＤＬ）と設定すれば、制御空燃比はリッチ側に移行でき
、逆に、リーン遅延時間（−ＴＤＬ）＞リッチ遅延時間
ＴＤＲと設定すれば、制御空燃比はり−ン側に移行でき
る。また、リッチスキップ量ＲＳＲを大きくすると、制
御空燃比をリッチ側に移行でき、また、リーンスキップ
量ＲＳＬを小さくしても制御空燃比をリッチ側に移行で
き、他方、リーンスキップ量ＲＳＬを大きくすると、制
御空燃比をリーン側に移行でき、また、リッチスキップ
量ＲＳＲを小さくしても制御空燃比をリーン側に移行で
きる。さらにまた、リッチ積分定数ＫＩＲを大きくする
と、制御空燃比をリーン側に移行でき、また、リーン積
分定数に比を小さくしても制御空燃比をリッチ側に移行
でき、他方、リーン積分定数ＫＩＬを大きくすると、制
御空燃比をリーン側に移行でき、また、リッチ積分定数
ＫＩＲを小さくしても制御空燃比をリーン側に移行でき
る。
従って、本発明においては、アルコールによる空燃比の
リーン化傾向を、空燃比フィードバック制御定数を燃料
中に含まれるアルコール濃度ＤＡに応じて変更すること
により補償するものである。
リーン化傾向を、空燃比フィードバック制御定数を燃料
中に含まれるアルコール濃度ＤＡに応じて変更すること
により補償するものである。
第６図は空燃比フィードバック制御定数、例えば遅延時
間ＴＤＲ，−ＴＤＬを可変にするためのルーチンであっ
て、所定時間毎に実行される。すなわち、ステップ６０
１にてアルコール濃度センサ８よりアルコール濃度ＤＡ
を読み出し、ステップ６０２にて、検出されたアルコー
ル濃度ＤＡに対応する遅延時間ＴＤＲ，−ＴＤＬを図示
するようなマツプを以って求めることになる。このマツ
プは予めＲＯＭ １０４の所定領域に格納されており、
アルコール濃度ＤＡに対応して各遅延時間ＴＤＲ，−Ｔ
ＤＬが設定されている。
間ＴＤＲ，−ＴＤＬを可変にするためのルーチンであっ
て、所定時間毎に実行される。すなわち、ステップ６０
１にてアルコール濃度センサ８よりアルコール濃度ＤＡ
を読み出し、ステップ６０２にて、検出されたアルコー
ル濃度ＤＡに対応する遅延時間ＴＤＲ，−ＴＤＬを図示
するようなマツプを以って求めることになる。このマツ
プは予めＲＯＭ １０４の所定領域に格納されており、
アルコール濃度ＤＡに対応して各遅延時間ＴＤＲ，−Ｔ
ＤＬが設定されている。
而してそのマツプはアルコール濃度ＤＡが高ければ高い
程、それに比例してリッチ遅延時間ＴＤＲが増加すると
共に、リーン遅延時間（−ＴＤＬ）は減少するように設
定されており、第５図（Ｃ）におけるリーン状Ｂ （Ｆ
＝“０”）をより長くとることでＦＡＦを増加させ、以
って燃料噴射量を増加させるように、すなわち換言すれ
ば制御空燃比がリッチ側に移行するようになっている。
程、それに比例してリッチ遅延時間ＴＤＲが増加すると
共に、リーン遅延時間（−ＴＤＬ）は減少するように設
定されており、第５図（Ｃ）におけるリーン状Ｂ （Ｆ
＝“０”）をより長くとることでＦＡＦを増加させ、以
って燃料噴射量を増加させるように、すなわち換言すれ
ば制御空燃比がリッチ側に移行するようになっている。
これは燃料中のアルコールの悪さにより理論空燃比より
もリーン側の空燃比（例えば１５）を制御中心としてい
るものに対し、ＦＡＦを増加させることでリッチ方向に
戻し、理論空燃比中心の制御とすることを意図している
。このようにして決定された各遅延時間ＴＤＲ。
もリーン側の空燃比（例えば１５）を制御中心としてい
るものに対し、ＦＡＦを増加させることでリッチ方向に
戻し、理論空燃比中心の制御とすることを意図している
。このようにして決定された各遅延時間ＴＤＲ。
（−ＴＤＬ）はステップ６０３でＲＡＭ １０５に格納
され、ステップ６０４にてこのルーチンは終了する。
され、ステップ６０４にてこのルーチンは終了する。
第７図は以上のようにして可変設定された空燃比フィー
ドバック制御定数を以て変化するＦＡＦより目標とする
燃料噴射量を演算するルーチンであって、所定クランク
角例えば３６０°ＣＡ毎に実行される。ステップ７０１
では、ＲＡＭ １０５により吸入空気量データＱおよび
回転速度データＮｅを読み出して基本噴射１１ＴＡＵＰ
を演算する０例えばＴＡＵＰ←ＫＱ／Ｎｅ （Ｋは定数
）とする、ステップ７０２では、目標燃料噴射量ＴＡＵ
を、 ＴＡＬＩ ”ＴＡＵＰ −ＦＡＦ ・ｅｘ＋βにより演
算する。尚、α、βは他の運転状態パラメータによって
定まる補正量であり、例えば図示しないスロットル位置
センサからの信号、あるいは吸気温センサからの信号、
バッテリ電圧等により決められる補正量であり、これら
もＲＡＭ １０５に格納されている０次いで、ステップ
７０３にて、噴射量ＴＡＵをダウンカウンタ１０８にて
セットすると共にフリップフロップ１０９をセットして
燃料噴射を開始させる。そして、ステップ７０４にてこ
のルーチンは終了する。尚、上述のごとく、噴射量ＴＡ
Ｕに相当する時間が経過すると、ダウンカウンタ１０８
のキャリアウド信号によってフリップフロップ１０９が
リセットされて燃料噴射は終了する。
ドバック制御定数を以て変化するＦＡＦより目標とする
燃料噴射量を演算するルーチンであって、所定クランク
角例えば３６０°ＣＡ毎に実行される。ステップ７０１
では、ＲＡＭ １０５により吸入空気量データＱおよび
回転速度データＮｅを読み出して基本噴射１１ＴＡＵＰ
を演算する０例えばＴＡＵＰ←ＫＱ／Ｎｅ （Ｋは定数
）とする、ステップ７０２では、目標燃料噴射量ＴＡＵ
を、 ＴＡＬＩ ”ＴＡＵＰ −ＦＡＦ ・ｅｘ＋βにより演
算する。尚、α、βは他の運転状態パラメータによって
定まる補正量であり、例えば図示しないスロットル位置
センサからの信号、あるいは吸気温センサからの信号、
バッテリ電圧等により決められる補正量であり、これら
もＲＡＭ １０５に格納されている０次いで、ステップ
７０３にて、噴射量ＴＡＵをダウンカウンタ１０８にて
セットすると共にフリップフロップ１０９をセットして
燃料噴射を開始させる。そして、ステップ７０４にてこ
のルーチンは終了する。尚、上述のごとく、噴射量ＴＡ
Ｕに相当する時間が経過すると、ダウンカウンタ１０８
のキャリアウド信号によってフリップフロップ１０９が
リセットされて燃料噴射は終了する。
尚、上述の実施例においては、Ｑ／Ｎｅを読み出したが
、代わりに吸気管圧力ＰＭを吸気管圧力センサ（図示せ
ず）によって検出し、負荷としても良い、また第６図ル
ーチンにおいては遅延時間ＴＤＲ，（−ＴＤＬ）を可変
としたが、リッチ遅延時間ＴＤＲ、或いはリーン遅延時
間（−ＴＤＬ）いずれか−方を可変にしてもよい、また
、遅延時間ＴＤＲ，（−ＴＤＬ）を可変にする代わりに
、スキップ量Ｒ５Ｒ，ＲＳＬ。
、代わりに吸気管圧力ＰＭを吸気管圧力センサ（図示せ
ず）によって検出し、負荷としても良い、また第６図ル
ーチンにおいては遅延時間ＴＤＲ，（−ＴＤＬ）を可変
としたが、リッチ遅延時間ＴＤＲ、或いはリーン遅延時
間（−ＴＤＬ）いずれか−方を可変にしてもよい、また
、遅延時間ＴＤＲ，（−ＴＤＬ）を可変にする代わりに
、スキップ量Ｒ５Ｒ，ＲＳＬ。
積分定数ＫＩＲ、ＫＩＬを可変にしてもよい。
以上説明したように本発明によれば、アルコール濃度に
応じて空燃比フィードバック制御定数を変化させ、アル
コール濃度が高い程、空燃比補正係数が増加するように
、すなわち目標燃料噴射量が増加するように調整してい
るので、実際よりも少ない０．量を検出してしまう酸素
センサによる空燃比のリーン化傾向はアルコール濃度に
応じて補償され、従って、排気エミッションの悪化の防
止に役立つものである。
応じて空燃比フィードバック制御定数を変化させ、アル
コール濃度が高い程、空燃比補正係数が増加するように
、すなわち目標燃料噴射量が増加するように調整してい
るので、実際よりも少ない０．量を検出してしまう酸素
センサによる空燃比のリーン化傾向はアルコール濃度に
応じて補償され、従って、排気エミッションの悪化の防
止に役立つものである。
第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、 第２図は０．センサの出力特性を説明するためのグラフ
、 第３図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図、 第４図、第６図、第７図は第３図の制御回路の動作を説
明するためのフローチャート、第５図は第４図のフロー
チャートを補足説明する。ためのタイミング図である。 ｌ・・・機関本体、 ３・・・エアフローメー
タ、４・・・ディストリビュータ、 ４ａ、 ４ｂ・・・クランク角センサ、８・・・アルコ
ール濃度センサ、 ９・・・０．センサ、 １０・・・制御回路。
、 第２図は０．センサの出力特性を説明するためのグラフ
、 第３図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図、 第４図、第６図、第７図は第３図の制御回路の動作を説
明するためのフローチャート、第５図は第４図のフロー
チャートを補足説明する。ためのタイミング図である。 ｌ・・・機関本体、 ３・・・エアフローメー
タ、４・・・ディストリビュータ、 ４ａ、 ４ｂ・・・クランク角センサ、８・・・アルコ
ール濃度センサ、 ９・・・０．センサ、 １０・・・制御回路。
Claims (1)
- １、機関負荷に応じて演算された基本燃料噴射量を、酸
素センサ出力値に応じた空燃比補正係数で補正して、目
標とする燃料噴射量を決定し、以って得られる空燃比を
理論空燃比に近似するようにした空燃比フィードバック
制御を実行する、アルコール含有撚料を使用する内燃機
関の燃料噴射制御装置であって、機関の排気系に設けら
れ排気中の酸素濃度を検出する酸素センサと、上記燃料
に含まれるのアルコールの濃度を検出するアルコール濃
度検出手段と、検出されたアルコール濃度が高い程、上
記目標燃料噴射量が増加するように上記空燃比補正係数
の空燃比フィードバック制御定数を演算する空燃比フィ
ードバック制御定数演算手段と、酸素センサ出力と上記
空燃比フィードバック制御定数とに応じて空燃比補正係
数を演算する空燃比補正係数演算手段と、該空燃比補正
係数演算手段によって決定される空燃比補正係数を以っ
て燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段とを備えて
なる、アルコール含有撚料内燃機関の燃料噴射制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7088788A JP2591045B2 (ja) | 1988-03-26 | 1988-03-26 | アルコール含有燃料内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7088788A JP2591045B2 (ja) | 1988-03-26 | 1988-03-26 | アルコール含有燃料内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01244133A true JPH01244133A (ja) | 1989-09-28 |
| JP2591045B2 JP2591045B2 (ja) | 1997-03-19 |
Family
ID=13444488
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7088788A Expired - Lifetime JP2591045B2 (ja) | 1988-03-26 | 1988-03-26 | アルコール含有燃料内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2591045B2 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1991010822A1 (fr) * | 1990-01-19 | 1991-07-25 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Procede de determination du rapport de melange de carburant |
| JPH03275954A (ja) * | 1990-03-26 | 1991-12-06 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 異種燃料使用内燃機関の空燃比制御装置 |
| US5170763A (en) * | 1990-12-28 | 1992-12-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
| US5197450A (en) * | 1990-12-21 | 1993-03-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engine |
| US5249130A (en) * | 1990-09-20 | 1993-09-28 | Mazda Motor Corporation | Air-fuel ratio control apparatus for an alcohol engine |
| JPH06200807A (ja) * | 1992-11-16 | 1994-07-19 | Ford Motor Co | 燃料制御方法 |
| KR100719755B1 (ko) * | 2005-12-19 | 2007-05-17 | 지멘스 오토모티브 주식회사 | 알코올-가솔린 혼합 연료의 엔진 구동 방법 |
| JP2007177637A (ja) * | 2005-12-27 | 2007-07-12 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JP2008095663A (ja) * | 2006-10-16 | 2008-04-24 | Toyota Motor Corp | 空燃比制御装置 |
| DE102007037307B4 (de) * | 2006-08-11 | 2011-07-21 | GM Global Technology Operations LLC, ( n. d. Ges. d. Staates Delaware ), Mich. | System und Verfahren zum Ermitteln des Ethanolgehalts eines Kraftstoffs |
| CN119572371A (zh) * | 2024-12-02 | 2025-03-07 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 发动机控制系统及发动机运行的控制方法 |
-
1988
- 1988-03-26 JP JP7088788A patent/JP2591045B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1991010822A1 (fr) * | 1990-01-19 | 1991-07-25 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Procede de determination du rapport de melange de carburant |
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| US5263464A (en) * | 1990-01-19 | 1993-11-23 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for detecting fuel blending ratio |
| US5172676A (en) * | 1990-03-26 | 1992-12-22 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Air-fuel ratio control apparatus in internal combustion engine using different kinds of fuels |
| JPH03275954A (ja) * | 1990-03-26 | 1991-12-06 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 異種燃料使用内燃機関の空燃比制御装置 |
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| KR100719755B1 (ko) * | 2005-12-19 | 2007-05-17 | 지멘스 오토모티브 주식회사 | 알코올-가솔린 혼합 연료의 엔진 구동 방법 |
| JP2007177637A (ja) * | 2005-12-27 | 2007-07-12 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給装置 |
| DE102007037307B4 (de) * | 2006-08-11 | 2011-07-21 | GM Global Technology Operations LLC, ( n. d. Ges. d. Staates Delaware ), Mich. | System und Verfahren zum Ermitteln des Ethanolgehalts eines Kraftstoffs |
| JP2008095663A (ja) * | 2006-10-16 | 2008-04-24 | Toyota Motor Corp | 空燃比制御装置 |
| CN119572371A (zh) * | 2024-12-02 | 2025-03-07 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 发动机控制系统及发动机运行的控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2591045B2 (ja) | 1997-03-19 |
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