JPH01247228A - 変速時のエンジン回転吹上り防止方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ８８発明目的 （産業上の利用分野） 本発明は、クラッチの作動制御により動力伝達経路を切
り換えて自動変速を行わせるようになった自動変速機に
関する。

（従来の技術） 自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を行わせ
、所望の走行特性を得るように構成されている。このた
め、車速と、エンジン出力との関係からシフトアップ線
およびシフトダウン線を各変速毎に設定した変速マツプ
を有し、走行状態をこの変速マツプに照らして変速制御
を行わせることが良く行われている。このような変速制
御の例としては、例えば、特開昭６１−１８９３５４号
公報に開示されているものがある。

このような変速制御を行うに際しては、変速をスムーズ
に行わせて、変速時のショックや変速遅れ等をできる限
り少なくすることが要求され、従来から種々の対策がな
されている。

例えば、パワーオン状態でのシフトアップ変速（平坦路
走行等において、アクセルペダルを踏み込んだ状態で車
速か増大してゆき、シフトアップ変速がなされる場合を
言う）の時には、アクセルペダルの踏み込みに応じてエ
ンジン回転は増大しようとする状態にあるため、変速制
御を巧く行わないと、例えば、変速制御タイミングのず
れ、変速作動用制御油圧の低下等により、変速時におい
てエンジン回転が吹き上がることがあり、この吹上りに
より変速ショックの発生、変速フィーリングの悪化等が
生じるおそれがある。

（発明が解決しようとする課題） このため、このエンジンの吹上りの有無およびその大き
さを正確に検出することができれば、エンジン吹上りが
検知された時には、その大きさに応じてクラッチの作動
油圧を制御したり、エンジン出力を制御したりしてエン
ジンの吹上りを抑えるような制御ができるのであるが、
エンジンの吹上りの有無およびその大きさを正確に識別
するのが難しいという問題がある。なお、従来では、エ
ンジン回転数の変化等により吹上りの検出がなされてい
たが、これでは、エンジンの出力軸に連結されたトルク
コンバータのスリップの影響があるため正確な吹上り判
断を行うことが難しいという問題があった。

本発明は、このため、パワーオン状態でのシフトアップ
変速（以下、パワーオン・シフトアップと称する）に際
して、変速時におけるエンジン回転の吹上りの有無およ
びその大きさを正確に判断し、次回以降の変速でのエン
ジン回転数の吹上りを抑えることができるエンジン回転
の吹上り防止方法を提供することを目的とする。

口０発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の吹上り防止方法は、パワ
ーオン状態でシフトアップがなされるときには、シフト
アップの変速指令が発せられた後において、変速中での
入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転数〉が通常は
１．０より大きくなる作動クラッチである変速前段用作
動クラッチの入出力回転数比が、ほぼ１．０に設定され
たしきい値以下になった場合にエンジン回転の吹上りが
発生したと判断し、且つ、このときでのエンジン回転の
吹上りの大きさく程度）を検出し、この検出したエンジ
ン回転吹上りの大きさに基づいて次回以降の変速での吹
上りを防止するための補正量を求め、この補正量を用い
た補正により次回以降の変速でのエンジン回転の吹上り
を防止するようにしている。なお、エンジン回転の吹上
りの大きさをあられす値としては、吹上りが発生してい
る間での入出力回転数がしきい値以下になっている部分
の時間による積分値、入出力回転数比の最小値としきい
値との差、および吹上りが発生している時間の長さく入
出力回転数比がしきい値以下になっている時間の長さ）
のいずれを用いても良い。さらに、次回以降の変速での
エンジン回転の防止のための補正としては、変速後段用
の作動クラッチの作動油圧の補正およびエンジン出力の
補正のいずれでも良い。

〈作用〉 パワーオン・シフトアップがなされる場合に、エンジン
回転の吹上つがなくスムーズな変速がなされた場合には
変速前段の作動クラッチにおける入出力回転数比が１．
０を下回ることがないはずなので、上記方法を用いた場
合には、この入出力回転数比がほぼ１，０に設定された
しきい値より小さくなったか否かを検出することにより
、簡単且つ正確にエンジン回転の吹上りの有無を検出す
ることができ、且つ、この吹上りの大きさも入出力回転
数比の積分値、ピーク値（最小値）もしくは吹上り時間
を検出して把握することができる。

このなめ、この吹上りの大きさに基づいて、次回以降の
変速における変速後段用作動クラッチの制御油圧を補正
したり、エンジン出力を補正したりして、次回以降の変
速におけるエンジン回転の吹上りを効果的に防止でき、
ショックのないスムーズな変速が実現できる。

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて説明する
。

まず第１図により、変速制御時において本発明の吹上り
防止方法が用いられる自動変速機の構成を説明する。こ
の変速機ＡＴにおいては、エンジンの出力軸１から、ト
ルクコンバータ２を介して伝達されたエンジン出力が、
複数の動力伝達経路を構成するギヤ列を有した変速機構
１０により変速されて出力軸６に出力される。具体的に
は、トルクコンバータ２の出力は入力軸３に出力され、
この入力軸３とこれに平行に配設されなカウンタ軸４と
の間に互いに並列に配設された５組のギヤ列のうちのい
ずれかにより変速されてカウンタ軸４に伝達され、さら
に、カウンタ軸４と出力軸６との間に配設された出力ギ
ヤ列５ａ、５ｂを介して出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ、ｌｌｂと、２速用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３速用ギヤ列１３ａ、１３ｂと、
４速用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギヤ列１５
ａ、１５ｂ、１５ｃとからなり、各ギヤ列には、そのギ
ヤ列による動力伝達を行わせるための油圧作動クラッチ
１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ、１５ｄが配設されて
いる。なお、ｌ速用ギヤｌｌｂにはワンウェイクラッチ
ｌｉｄが配設されている。このため、これら油圧作動ク
ラッチを選択的に作動させることにより、上記５組のギ
ヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせ
ることができるのである。

上記５組の油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２０から、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバ−４５にワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブ２５の作動、２個のソレノイド
バルブ２２．２３の作動およびリニアソレノイドバルブ
５６の作動によりなされる。

ソレノイドバルブ２２．２３は、信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してコントローラ３０から送られる作動信号に
よりオン・オフ作動され、リニアソレノイドバルブ５６
は信号ライン３１ｃを介してコントローラ３０から送ら
れる信号により作動される。このコントローラ３０には
、リバース用ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラ
ッチの入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、出力ギ
ャラｂの回転に基づいて油圧作動クラッチの出力側回転
数を検出する第２回転センサ３２からの回転信号が信号
ライン３２ａを介して送られ、エンジンスロットル４１
の開度を検出するスロットル開度センサ３３からのスロ
ットル開度信号が信号ライン３３ａを介して送られる。

上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。

変速制御は、シフトレバ−４５の操作に応じて油圧コン
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブ２５により設
定されるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレ
ンジとしては、例えば、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レ
ンジがあり、ＰレンジおよびＮレンジでは、全油圧作動
クラッチ１１０〜１５ｄが非係合で変速機はニュートラ
ル状態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラッ
チ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄレンジ
、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツプに基づく変速
がなされる。

この変速マツプは、第２図に示すように、縦軸にスロッ
トル開度θＴＨを示し横軸に車速■を示してなるグラフ
中に図示のように、シフトアップ線しりおよびシフトダ
ウン線ＬＤを有してなり、エンジンスロットル開度およ
び車速により定まる走行状態が、シフトアップ線Ｌυを
右方向に横切ったときにはシフトアップを行わせ、シフ
トアップの後、シフトダウン線ＬＤを左方向に横切った
ときにはシフトダウンを行わせる。なお、第６図では、
シフトアップ線およびシフトダウン線をそれぞれ１本示
すのみであるが、実際には、変速段の数に応じてそれぞ
れ複数本設定される。

ここでパワーオン・シフトアップとは、例えば、アクセ
ルペダルを一定量踏み込んだ状態で走行中に車速が増大
し、図中矢印Ａで示すようにシフトアップ線り、Ｊをダ
ウン領域からアップ領域に横切りシフトアップがなされ
る場合を言う。

第２図に示す変速マツプにおいて、走行状態に対応する
点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線を横切った
場合には、コントローラ３ｏがら信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してソレノイドバルブ２２．２３に作動信号が
出力されて、これに応じて油圧コントロールバルブ２０
が作動されて、各油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄへの
油圧給排がなされ、シフトアップもしくはシフトダウン
がなされる。

この油圧コントロールバルブ２０について、第３図によ
り説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８がら供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２０内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃ、１５ｄへ走行条件に応じて選択的に供給され、各
クラッチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ２
のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプクラ
ッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン１
０５を介し−て第１および第２ソレノイドバルブ２２．
２３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。

マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置し
、各ポジションに応じてライン１１０からのライン圧を
ライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。

１−２シフトバルブ６０．２−３シフトバルブ６２．３
−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がり、
Ｓ、２のいずれかのポジションにある場合に、第１およ
び第２ソレノイドバルブ２２．２３のＯＮ　−ＯＦＦ作
動に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供給され
るモジュレート圧の作用番こより作動制御され、１速用
から４連用までのクラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃへのライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ、１０６ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのボートが
閉止されライン１０６ａ、１０６ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのボートが開放されてラ
イン１０６ａ、１０６ｂの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン１０６Ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２３
に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１０
５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への通
電がオフのときには、ドレン側へのボートが閉止されラ
イン１０６Ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジュレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのボートが開放されてライン１０６
ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ６０の右
端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シフトバルブ６２
の右端に繋がり、ライン１０６Ｃは１−２シフトバルブ
６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３−４シフトバ
ルブ６４の右端に繋がり、ライン１０６ｆは２−３シフ
トバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ、
１０６ｆはマニュアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このなめ
、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３の通電オ
ン・オフを制御して、各ライン１０６ａ〜１０６ｆへの
ライン１０５からのモジュレート圧の給排を制御すれば
、１−２．２−３゜３−４シフトバルブ６０，６２．６
４の作動制御を行うことができ、これにより、ライン１
１０からマニュアルバルブ２５を介して供給されるライ
ン圧を各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３Ｃ，１
４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行わせることが
できる。

このコントロールバルブ２０には、第１〜第４オリフイ
スコントロールバルブ７０，７２．７４．７６を有して
おり、これらオリフィスコントロールバルブにより、変
速時における前段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、
後段クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わ
せて行われる。第１オリフイスコントロールパルプ６０
により３速から２速への変速時の３速クラツチの油圧解
放タイミングが制御され、第２オリフイスコントロール
バルブ６２により２速から３速もしくは２速から４速へ
の変速時の２速クラツチの油圧解放タイミングが制御さ
れ、第３オリフイスコントロールパルプ６４により４速
から３速もしくは４速から２速への変速時の４速クラツ
チの油圧解放タイミングが制御され、第４オリフイスコ
ントロールバルブ６６により３速から４速への変速時の
３速クラツチの油圧解放タイミングが制御される。

さらに、各油圧作動クラッチＩｌｃ、１２ｃ。

１３ｃ、１４ｃの油圧室に連通する受圧室を有したアキ
ュムレータ８１．８２．８３．８４が設けられており、
これら各アキュムレータの受圧室とピストン部材８１ａ
、８２ａ、８３ａ、８４ａを介して対向する背圧室に、
ライン１２１，１２２．１２３，１２４が接続されてお
り、これらライン１２１，１２２，１２３，１２４はラ
イン１２０ａ、１２０ｂおよび１２０を介してリニアソ
レノイドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノイド５６
ａを有しており、このリニアソレノイド５６ａへの通電
電流を制御することによりその作動力を制御し、ライン
１２０への供給油圧の大きさを制御することができる。

このため、リニアソレノイド５６ａへの通電電流を制御
すれば、上記各アキュムレータ８１〜８４の背圧室の油
圧を制御することができ、これにより、変速時における
係合クラッチ（後段クラッチ）の油圧室内の油圧を自由
に制御することができる。

以上のように構成された油圧コントロールバルブ２０に
おいて、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバル
ブ２５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のオン
・オフ作動により上記各バルブが適宜作動されて、各油
圧作動クラッチ１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃへの選
択的なライン圧の供給制御がなされ、自動変速がなされ
る。

以上のような構成の自動変速機において、パワーオン状
態でのシフトアップ変速がなされたときに、エンジン回
転の吹上り判断および次回以降の変速での吹上り防止を
行う方法を第４図のフローチャートを用いて説明する。

まず、パワーオン・シフトアップでエンジン回転の吹上
りが検出されてその大きさが計算されているときに“１
”が立てられる吹き計算フラグＦＫＣＡＬＵが、“１°
′か否かの判断がなされ（ステップＳ１）、これが“Ｏ
Ｎのとき、すなわち、エンジン回転吹上りが起こってい
ないときには、ステップＳ２に進み、変速後段値（目標
変速段値）Ｓ、が変速前段値（現行変速段値）Ｓｏより
大きいか否かの判断がなされる。これらの値は、１速か
ら４速までの変速段を、例えば、１〜４の値で示し、Ｓ
−＞Ｓｏならばシフトアップであることを示し、Ｓ−＜
Ｓｏならばシフトダウンであることを示し、変速中では
なく通常の走行状態にあるときはＳ、＝Ｓｏとなる。こ
こで、Ｓ、≦ＳＯの場合には変速中ではない状態もしく
はシフトダウン状態であるので、このままこのフローを
終了する。

吹き計算フラグＦＫＣＡＬＵ＝１の場合、もしくは、Ｆ
ＫＣＡＬＵ＝Ｏであるがシフトアップ状態となっている
（Ｓ、＞Ｓｏ）場合には、ステップＳ３に進み、変速前
段クラッチの入出力回転数比ｅｃＬｏ　＜　１　、０で
あるか否かの判断がなされる。パワーオン・シフトアッ
プがなされる場合には、変速前段クラッチの入出力回転
数比ｅ　ＣＬＯはエンジン回転の吹上りが無い限りは１
．０より小さくなるので、ｅｃＬｏ　＜　１　、０であ
ればエンジン回転の吹上りは生じておらず、ｅｃＬｏ　
＞　１　、０であればエンジン回転の吹上りが生じてい
ると判断することができる。なお、入出力回転検出値の
誤差等を考慮して上記判断のしきい値として、１゜０に
代えてこれより若干小さく設定されたしきい値（例えば
、０．９８）を用いても良い。

ｅ　Ｃ１ＬＯ≧１．０の場合、すなわち、エンジン回転
の吹上りが発生していない場合には、ステップＳ４にお
いて吹き計算フラグＦＫＣＡＬＵ＝１か否かを判断し、
ＫＦＣＡＬＵ＝Ｏの場合には、このまま今回のフローを
終了する。

ｅｃＬｏ　＜　１　、０の場合、すなわちエンジン回転
の吹上りが発生している場合は、ステップＳ９において
この変速パターンを記憶し、ステップＳ１０において吹
き計算フラグＦＫＣＡＬＵに１′′を立てる０次いで、
ステップＳｌｌにおいて、積分値ＢＦＫＵ　（この初期
値は零）に（１，０−ｅＣＬＯ）を加えてこれを新たな
積分値ＢＦＫＵとなし、今回のフローを終了する。この
フローは所定間隔で継続されるので、ステップＳｌｌの
計算はエンジン回転の吹上りが継続している限りなされ
て、しきい値１．０より小さくなった部分の面積、すな
わちこの部分における入出力回転数比ｅＣＬＯの値の積
分値ＢＦＫＵが算出される。

エンジン回転の吹上つがなくなると、入出力回転数比ｅ
　ＣＬＯ≧１．０となるので、ステップＳ３からステッ
プＳ４に進むのであるが、このときは吹き計算フラグＦ
ＫＣＡＬＵ＝１なので、ステップＳ５に進み、このフラ
グＦＫＣＡＬＵに“０′。

が立てられる０次いで、ステップＳ６において、上述の
積分値ＢＦＫＵが判定値ＦＫＪより大きいか否かの判断
がなされる。ＢＦＫＵ＞ＦＫＪの場合には、吹上りの大
きさが許容範囲以上なので、ステップＳ７において、こ
の変速パターン（ステップＳ９において記憶された変速
パターン）の場合での変速後段用クラッチへの供給制御
圧（第３図のりニアソレノイドバルブ５６により制御さ
れる油圧）ＰＣＬ（（２１β）に、積分値ＢＦＫＵに所
定係数ｘｐｃ＋、を乗じた値（ＢＦＫＵＸＫｐｃｔ、）
を加えてこれを補正する０次いで、ステップＳ８におい
て積分値ＢＦＫＵを零にリセットしてこのフローを終了
する。なお、ＢＦＫＵ≦ＦＫＪの場合には、補正の必要
がないのでステップＳ７を迂回してステップＳ９に進む
。

以上の方法によるエンジン回転の吹上り防止を、第５図
に基づいて具体的に説明する。

この図は、上から順に、エンジンスロットル開度θＴＭ
、変速指令信号、シフトソレノイド出力信号、リニアソ
レノイド電流値、変速前段用クラッチの入出力回転数比
ｅ　ＣＬＯおよびエンジン回転数Ｎｅの時間変化を示す
グラフであり、左側の部分はパワーオン・シフトアップ
がなされてエンジン回転の吹上りが発生した場合の各変
化を示し、右側の部分はこの後エンジン回転の吹上りの
大きさに応じて変速後段用クラッチの油圧を補正して上
記吹上りを防止した場合の変化を示している。

まず、左側の部分の場合から説明する。アクセルペダル
が踏まれてスロットル開度がある程度開放された状態で
走行中に、時間ｔ１においてシフトアップ線Ｌυ　（第
２図参照）を横切ると、変速指令信号が現行変速段（変
速前段）Ｓｏ（例えば、第３速）から目標変速段（変速
後段＞Ｓ。

（例えば、第４速）に変更される。

この変速指令が出された直後に、例えばスロットルペダ
ルが急に踏み込みもしくは戻された場合などには、さら
に次の変速指令が短時間の間に発せられて変速が短時間
の間に連続することになるので、これを防止するため（
いわゆる、変速のとジー感を防止するため）、所定の時
間遅れＴｌＵをおいて、シフトソレノイド出力値が変速
前段値Ｓ０から変速後段値Ｓ、に変更される（時間ｔ２
）、これにより、シフトバルブが作動されて、油圧作動
クラッチへの油圧供給が切り換えられ、例えば第３速か
ら第４速へのシフトアップが開始される。

この時（時間ｔ２）、リニアソレノイド５６ａの通電電
流値が最大値Ｉ　（ｍａｘ）からＩ　Ｌｏｌｌ　（１）
に下げられる。これは、変速後段用作動クラッチの供給
油圧をあまり高くするとこのクラッチが急激に接続され
ることになり変速ショックを発生させるためであり、こ
のようにリニアソレノイド５６ａの通電電流値を下げる
ことにより、後段用クラッチの係合を緩やかにして、ス
ムーズな変速を行わせるのである。

しかしながら、上記電流値Ｉ　Ｌｏｗ（１）の値があま
り低いと、前段用クラッチの係合は既に解除されている
とともにエンジン回転はパワーオン状態にあって上昇し
ようとしているため、−後段用クラッチの係合開始時点
において後段用クラッチの係合力が不足したりしてエン
ジン回転が一時的に吹き上がってしまうことになる。例
えば、この図においては、時間ｔ２の時点でシフトソレ
ノイドが作動されると、若干の作動遅れの後、時間ｔ３
から時間ｔ４までの間、エンジン回転が吹上って前段ク
ラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬＯが１．０より小さく
なる。このため、エンジン回転数はこの間において、こ
ぶ状に突出する。

そして、この後、後段用クラッチの係合に応じて前段用
クラッチの入出力回転数比ｅ　ｃｔｏは徐々に増大し、
後段用クラッチが完全に係合した時にはこれがｅ、とな
る、なお、後段用クラッチが完全に係合したときには、
リニアソレノイド５６ａの電流値はＩ　（ｗａｘ）とな
り、この係合が完了した変速段が現行変速段となり、目
標変速段はなくなる（実際の情報としては、現行変速段
の値が読み込まれる）、このため、ｅ　ＣＬＯはこの時
点で１゜０となる。

このようにして、パワーオン・シフトアップがなされる
ときに、エンジン回転が吹上り前段用クラッチの入出力
回転数ｅ　ＣＬＯが１．０より小さくなったときには、
第４図のフローにおけるステップＳ１１の計算を繰り返
して１．０より小さくなった部分を積分して、第５図の
ｅ。ＬＯの変化を゛　示すグラフにおいて斜線で示した
部分の面積を求める。この面積が積分値ＢＦＫＵであり
、ステップＳ７の計算に示すように、この積分値ＢＦＫ
Ｕに基づいて変速時の後段用クラッチの制御油圧ＰＣＬ
（α、β）の補正値を求め、さらに、この補正後の制御
油圧を得るために必要なりニアソレノイド５６ａの通電
電流の補正を行い、補正された通電電流Ｉ　ｔ、ｏｗ（
２）を算出する。

この後、再び上記と同じパワーオン・シフトアップがな
される場合には、第５図の右側の部分に示すような変化
が生じる。この場合にも、走行状態がシフトアップ線Ｌ
ｕを横切った時点で変速指令が発せられ、これから所定
の時間遅れＴＩＵの後にシフトソレノイドへの変速出力
が出され、同時にリニアソレノイド５６への通電電流が
Ｉ　（ｗａｘ）からＩ　ＬＯＷ（２）に下げられる。こ
の場合の下げられた電流値１　ｔｏｗ（２）は上述のよ
うに、補正された値で前回の電流値Ｉ　ｔｏｗ（１）よ
り高く、このときの後段クラッチの作動油圧も前回の油
圧より高くなる。このため、後段クラッチの係合力は前
回より大きく、これにより、エンジン回転の吹上りが抑
えられる。

上記の例では、１回の補正によりエンジン回転の吹上り
を防止した例を示したが、上記補正量が大きすぎると後
段クラッチ係合力が強くなりすぎて、変速ショックに繋
がることがあるおそれもあるため、上記補正量をあまり
大きくせず、数回の補正によってエンジンの吹上りを徐
々に抑えるようにしてもよい。

以上においては、前段用クラッチの入出力回転数比ｅ　
ＣＬＯが１．０より小さくなった部分の面積（積分値）
をエンジン回転の吹上りの大きさとして算出し、これに
基づいて次回以降でのパワーオン・シフトアップ変速で
の後段用クラッチの制御油圧を補正し、エンジン回転の
吹上りを防止する方法について説明したが、エンジン回
転の吹上りの大きさの算出の他の例について以下に説明
する。

まず、前段用クラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬＯの最
小値から吹上りの大きさを算出する例について第６図の
フローチャートを用いて説明する。このフローにおいて
も、まず、吹き計算フラグＦＫＣＡＬＵ＝１か否かの判
断がなされ（ステップＳ２１　’）　、ＦＫＣＡＬＵ＝
ＯのときにはステップＳ２２に進みｓ、＞Ｓｏか否かが
判断される。Ｓ１≦Ｓｏのときにはこのままこのフロー
を終了する。

吹き計算フラグＦＫＣＡＬＵ＝１の場合、もしくは、Ｆ
ＫＣＡＬＵ＝Ｏであるがシフトアップ状態となっている
（Ｓ、＞Ｓｏ）場合には、ステップ８２３に進み、変速
前段クラッチの入出力回転数比ｅｃｔｏ＜１．０である
か否かの判断がなされる。ｅｃＬｏ≧１．０の場合、す
なわち、エンジン回転の吹上りが発生していない場合に
は、ステップＳ２４において吹き計算フラグＦＫＣＡＬ
Ｕ＝１か否かを判断し、ＫＦＣＡＬＵ＝０の場合には、
このまま今回のフローを終了する。

ｅｃｔｏ＜１．０の場合、すなわちエンジン回転の吹上
りが発生している場合には、ステップＳ２９においてこ
の変速パターンを記憶し、ステップＳ３０において吹き
計算フラグＦＫＣＡＬＵに“１″を立てる０次いで、ス
テップＳ３１において、（１、０−ｅ　ＣＬＯ）すなわ
ち入出力回転数比ｅ　ＣＬＯのしきい値１．０より下方
への突出量ＨＦＫＵＮを算出する０次いで、この突出量
ＨＦＫＵＮが最大値ＨＦＫＵ　（これの初期値は零）よ
り大きいか否かを判断し、ＨＦＫＵ＞ＨＦＫＵＮの場合
にはステップＳ３３に進んで突出量ＨＦＫＵＮを最大値
ＨＦＫＵとして記憶する。以下、入出力回転数比ｅ　Ｃ
ＬＯが１．０以下になっている間において、所定間隔で
このフローが繰り返されてしきい値１．０とｅ　ｅＬｏ
の最小値との差の最大値ＨＦＫＵ（すなわち、ｅ　ｃｔ
ｏのしきい値１．０より下方への突出量の最大値）が算
出される。

エンジン回転の吹上つがなくなると、入出力回転数比ｅ
　ＣＬＯ≧１．０となるので、ステップＳ２３からステ
ップＳ２４に進むのであるが、このときは吹き計算フラ
グＦＫＣＡＬＵ＝１なので、ステップＳ２５に進み、こ
のフラグＦＫＣＡＬＵに“Ｉ　Ｏｎが立てられる。次い
で、ステップＳ２６において、上述の最大値ＨＦＫＵが
判定値ＦＫＪより大きいか否かの判断がなされる。ＨＦ
ＫＵ＞ＦＫＪの場合には、吹上りの大きさが許容範囲以
上なので、ステップＳ２７において、この変速パターン
（ステップＳ２９において記憶された変速パターン）の
場合での変速後段用クラッチへの供給制御圧ＰＣＬ（α
、β）に、最大値ＨＦＫＵに所定係数ＫＰＣＬを乗じた
値（ＨＦ　Ｋ　Ｕ　Ｘ　Ｋ　ｐｅｔ　）を加えてこれを
補正する０次いで、ステップ８２８において最大値ＨＦ
ＫＵを零にリセットしてこのフローを終了する。

このようにして補正された制御油圧を次回以降のパワー
オン・シフトアップ変速に後段用クラッチの制御油圧と
して用いると、第５図において説明したのと同様に、こ
の時でのエンジン回転の吹上りが効果的に防止される。

次に、前段用クラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬＯが１
．０より小さくなった時間の長さに基づいてエンジン回
転吹上りの大きさを算出する例について第７図のフロー
チャートを用いて説明する。

このフローにおいても、まず、吹き計算フラグＦＫＣＡ
ＬＵ＝　１か否かの判断がなされ（ステップＳ４１　）
、ＦＫＣＡＬＵ＝ＯのときにはステップＳ４２に進みＳ
−＞Ｓｏか否かが判断される。

Ｓ、≦Ｓｏのときにはこのままこのフローを終了する。

吹き計算フラグＦＫＣＡＬＵ＝１の場合、もしくは、Ｆ
ＫＣＡＬＵ＝Ｏであるがシフトアップ状態となっている
（Ｓ、＞Ｓｏ）場合には、ステップ３４３に進み、変速
前段クラッチの入出力回転数比ｅｃｔｏ＜１．０である
か否かの判断がなされる＊ｅＣＬＯ≧１．０の場合、す
なわち、エンジン回転の吹上りが発生していない場合に
は、ステップＳ４４において吹き計算フラグＦＫＣＡＬ
Ｕ＝１か否かを判断し、ＫＦＣＡＬＵ＝Ｏの場合には、
このまま今回のフローを終了する。

ｅｃＬｏ　＜　１　、０の場合、すなわちエンジン回転
の吹上りが発生している場合には、ステップＳ４９にお
いてこの変速パターンを記憶し、ステップＳ５０におい
て吹き計算フラグＦＫＣＡＬＵに“１°′を立てる０次
いで、ステップＳ５１において、吹きタイマＴＦＫＵ　
（これの初期値は零）の値に１を加えてこれを新たな吹
きタイマＴＦＫＵとして記憶する。以下、入出力回転数
比ｅ　ＣＬＯが１．０になっている間において、所定間
隔でこのフローが繰り返されて入出力回転数比ｅ　ＣＬ
Ｏがしきい値１．０以下になっている時間の長さが算出
される。

エンジン回転の吹上つがなくなると、入出力回転数比ｅ
　ＣＬＯ≧１．０となるので、ステップＳ４３からステ
ップＳ４４に進むのであるが、このときは吹き計算フラ
グＦＫＣＡＬＵ＝１なので、ステップＳ４５に進み、こ
のフラグＦＫＣＡＬＵに“Ｏ″が立てられる０次いで、
ステップＳ４６において、上述の吹きタイマの値ＴＦＫ
Ｕが判定値ＦＫＪより大きいか否かの判断がなされる。

ＴＦＫＵ＞ＦＫＪの場合には、吹上りの大きさが許容範
囲以上なので、ステップＳ４７において、この　ノ変速
パターンの場合での変速後段用クラッチへの供給制御圧
ＰＣＬ（α、β）に、タイマ値ＴＦＫＵに所定係数Ｋ　
ＰＣＬを乗じた値（Ｔ　Ｆ　Ｋ　Ｕ　Ｘ　ＫＰＣＬ）を
加えてこれを補正する６次いで、ステップＳ４８におい
て積分値ＴＦＫＵを零にリセットしてこのフローを終了
する。

このようにして補正された制御油圧を次回以降のパワー
オン・シフトアップ変速に後段用クラッチの制御油圧と
して用いると、第５図において説明したのと同様に、こ
の時でのエンジン回転の吹上りが効果的に防止される。

また、以上の例においては、エンジン回転の吹上りが発
生した場合には、この大きさに基づいて、次回以降の変
速における後段用クラッチの制御油圧を補正して次回以
降でのエンジン回転の吹上りを防止しているが、これに
代えて、次回以降の変速時にはエンジン出力を低下（リ
タード）させて、エンジン回転の吹上りを抑えるように
しても良い。

へ６発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、パワーオン・シフ
トアップがなされる場合に、変速前段用作動クラッチの
入出力回転数比を検出しているので、これがほぼ１．０
に設定されたしきい値より小さくなったことを検出して
、簡単且つ正確にエンジン回転の吹上りの発生を検出す
ることができ、さらに、この吹上りの大きさも入出力回
転数比の積分値、最小値もしくは吹上り時間を検出して
把握することできる。さらに、本発明においては、この
ようにして把握される吹上りの大きさに基づいて、次回
以降の変速における変速後段用クラッチの制御油圧を補
正したり、エンジン出力を補正したりしているので、次
回以降の変速におけるエンジン回転の吹上りを防止する
ことができ、変速フィーリングの良い且つ変速ショック
のない変速を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る吹上り防止方法を用いて制御され
る自動変速機を示す概略図、 第２図は自動変速制御に用いられる変速マツプを示すグ
ラフ、 第３図は上記自動変速機の変速制御用コントロールバル
ブを示す油圧回路図、 第４図、第６図および第７図は本発明に係るエンジン回
転吹上り防止方法の内容を説明するフローチャート、 第５図は上記方法が実行された場合での変速指令、入出
力回転数比等の時間変化を示すグラフである。 ２・・・トルクコンバータ　３・・・入力軸１０・・・
変速機構　　　　６・・・出力軸２０・・・コントロー
ルバルブ ２２．２３・・・ソレノイドバルブ ２５・・・マニュアルバルブ　３０・・・コントローラ
３２．３５・・・回転センサ　４５・・・シフトレバ−
５６・・・リニアソレノイドバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車両用自動変速機における変速時のエンジン回転の
   吹上りを検出してこれを防止する方法であって、 パワーオン状態でシフトアップ変速がなされる時に、こ
   の変速指令が発せられた後における変速前段用の作動ク
   ラッチの入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転数）
   を検出し、この入出力回転数比が、ほぼ１．０に設定さ
   れたしきい値以下になった場合に前記エンジン回転の吹
   上りが発生したと判断し、 このエンジン回転の吹上りの大きさに基づいて、次回以
   降の変速におけるエンジン回転の吹上り防止補正量を求
   め、この補正量に基づいてエンジン回転の吹上りの発生
   防止を行うようにしたことを特徴とする変速時のエンジ
   ン回転吹上り防止方法。 ２）前記変速前段用の作動クラッチの入出力回転数比が
   前記しきい値以下になった間において、この入出力回転
   数比の前記しきい値以下になっている部分を時間で積分
   して得られた積分値を前記エンジン回転の吹上りの大き
   さとして算出し、前記積分値に基づいて次回以降の変速
   時におけるエンジン回転の吹上り補正量を求め、エンジ
   ン回転の吹上りを防止するようにしたことを特徴とする
   請求項第１項記載の変速時のエンジン回転吹上り防止方
   法。 ３）前記変速前段用の作動クラッチの入出力回転数比が
   前記しきい値以下になった間におけるこの入出力回転数
   比の最小値と前記しきい値との差を前記エンジン回転の
   吹上りの大きさとして算出し、前記差に基づいて次回以
   降の変速時におけるエンジン回転の吹上り補正量を求め
   、エンジン回転の吹上りを防止するようにしたことを特
   徴とする請求項第１項記載の変速時のエンジン回転吹上
   り防止方法。 ４）前記変速前段用の作動クラッチの入出力回転数比が
   前記しきい値以下になつた時間の長さを前記エンジン回
   転の吹上りの大きさとして算出し、前記時間の長さに基
   づいて次回以降の変速時におけるエンジン回転の吹上り
   補正量を求め、エンジン回転の吹上りを防止するように
   したことを特徴とする請求項第１項記載の変速時のエン
   ジン回転吹上り防止方法。 ５）前記エンジン回転数の吹上りの大きさに基づいて、
   次回以降の変速時における変速後段用の作動クラッチの
   制御油圧を補正してエンジン回転の吹上り防止を行うよ
   うにしたことを特徴とする請求項第１項から第４項のい
   ずれかに記載の変速時のエンジン回転吹上り防止方法。 ６）前記エンジン回転数の吹上りの大きさに基づいて、
   次回以降の変速時におけるエンジン出力を補正してエン
   ジン回転の吹上り防止を行うようにしたことを特徴とす
   る請求項第１項から第４項のいずれかに記載の変速時の
   エンジン回転吹上り防止方法。