JPS6363790B2

JPS6363790B2 -

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Publication number: JPS6363790B2
Application number: JP59267209A
Authority: JP
Priority date: 1984-12-18
Filing date: 1984-12-18
Publication date: 1988-12-08
Also published as: JPS61144465A; US4783743A

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野）本発明は変速が終了したか否かを精度良く検出
し得るようにした自動変速機の制御装置に関する
ものである。（従来技術）一般に、自動変速機としては、トルクコンバー
タと、遊星歯車機構などの歯車機構を有する多段
歯車式変速機構とを組合せて構成したものが汎用
されている。このような自動変速機における変速
制御には、通常、油圧機構が採用されて、電磁式
の切換弁により油圧回路を切換え、これにより、
多段歯車式変速機構に付随する流体式アクチユエ
ータとしてのブレーキ、クラツチなどの摩擦要素
を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換え
て、所要の変速段を得るようになつている。そし
て、電磁式切換弁によつて油圧回路を切換えるに
は、車両の走行状態が予め定められた変速線を越
えたことを電子制御装置により検出し、この装置
からのシフトアツプ信号もしくはシフトダウン信
号によつて電磁式切換弁を選択的に作動させ、そ
れによつて油圧回路を切換えて変速するのが普例
である。このような自動変速機にあつては、変速が終了
したか否かを検出することを要請される場合があ
る。すなわち、トルクコンバータを有する自動変
速機にあつては、トルクコンバータの滑りを避け
られないため、燃費向上等のため、エンジン出力
軸とトルクコンバータの出力軸とを直結するため
のロツクアツプ機構を設けたものが多くなつてい
る。このロツクアツプ機構は、これに付随する流
体式アクチユエータに対する油圧の供給をロツク
アツプ用電磁手段により制御することによつて、
ロツクアツプ（直結）またはロツクアツプ解除を
行なうようになつている。そして、このロツクア
ツプまたはロツクアツプ解除は、電子制御装置に
より、あらかじめ定められたロツクアツプ特性に
基づいて、上記ロツクアツプ用電磁手段に対して
ロツクアツプ信号もしくはロツクアツプ解除信号
を出力することにより行なわれるのが通例であ
る。このように、ロツクアツプ機構を有する自動変
速機にあつては、ロツクアツプ状態のまま変速す
ることによる大きなシヨツクを回避すべく、特開
昭56―39354号公報に示すように、ロツクアツプ
中であつても変速中はこのロツクアツプを一旦解
除して、変速に伴なうトルク変動（エンジンの回
転数差）をトルクコンバータにより吸収させるよ
うにした制御が一般に行なわれている。したがつ
て、このような変速中におけるロツクアツプ制御
を行う等のためには、変速中であるのかあるいは
変速が終了したのかを正確に検出し得ることが前
提となる。この変速が終了したか否かの検出は、従来、特
開昭57―154524号公報に示すように、変速中はト
ルクコンバータの回転変化率が大きいことに着目
して、この回転変化率が所定値よりも小さくなつ
たか否かによつて行うようにしていた。しかしながら、上記公報記載のように、トルク
コンバータ出力軸の回転変化率の大きさのみによ
つて変速の終了を判定するのは、十分な精度が得
られないことになる。すなわち、例えばシフトア
ツプ時には、トルクコンバータの出力軸回転数は
大きく下降しようとするが、この下降が必らずし
も直線的に行われるとは限らず、一旦下降傾向が
弱まつて再び大きく下降する、というような回転
変化の状態を示す場合がある。したがつて、従来
のものでは、上記下降傾向が弱まつたときを変速
終了時点として誤まつて判定してしまう場合が生
じる。勿論、このような問題点を回避すべく、ト
ルクコンバータ出力軸の回転変化率と比較される
べき所定値を、十分小さくしておくことも考えら
れるが、この場合は、変速が行われない走行状態
での回転数変化状態と区別できなくなるおそれが
多分に生じてしまう。（発明の目的）本発明は以上のような事情を勘案してなされた
もので、変速が終了したことを精度良く検出し得
るようにした自動変速機の制御装置を提供するこ
とを目的とする。（発明の構成）前述の目的を達成するため、本発明にあつて
は、変速終了を判定する因子として、トルクコン
バータ出力軸の回転数変化率の他に、ギア比を見
込んで、変速開始時点におけるトルクコンバータ
出力軸の回転数に基づいて、変速後にとるであろ
う当該出力軸の回転数をある幅をもたせて設定し
た設定幅を採用するようにしてある。そして、こ
の設定幅を、変速前後におけるトルクコンバータ
出力軸回転数の変化量に対応して変更するように
して、この設定幅が適切な値となるようにしてあ
る。具体的には、第１図に示すように、エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータ
と、前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯
車式変速機構と、前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式
アクチユエータに対する圧力流体の供給を制御す
る変速用電磁手段と、あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前
記変速用電磁手段に対してシフトアツプ信号もし
くはシフトダウン信号を出力する変速制御手段
と、前記トルクコンバータ出力軸の回転数を検出す
る出力回転数検出手段と、変速開始時における前記トルクコンバータ出力
軸の回転数に基いて、変速終了時にとり得る該出
力軸の回転数を所定の設定幅内の回転数として設
定する設定幅設定手段と、前記設定幅設定手段により設定される設定幅
を、変速前後のトルクコンバータ出力軸回転数変
化量に対応して変更する設定幅変更手段と、前記トルクコンバータの出力軸の回転変化率を
検出する回転変化率検出手段と、前記トルクコンバータ出力軸の回転数が前記設
定幅内の回転数となつたことを判定して出力する
出力回転数判定手段と、前記回転変化率が所定の設定値より小さくなつ
たことを判定して出力する回転変化率判定手段
と、前記出力回転数判定手段および前記回転変化率
判定手段からの出力を共に受けたときに、変速終
了であると判定する変速終了判定手段と、を備えた構成としてある。このような構成とすることにより、トルクコン
バータ出力軸の回転数変化率が、所定値すなわち
変速の際に起こる回転数変化率を想定された値よ
りも小さいときであつても、トルクコンバータ出
力軸回転数そのものが、上記設定幅内にならない
限り、変速終了と判定されないことになる。した
がつて、例えばシフトアツプ中に、トルクコンバ
ータ出力軸の回転数下降傾向が弱まつて、たとえ
その回転数変化率が所定値より小さくなつたとし
ても、トルクコンバータ出力軸の回転数そのもの
が、シフトアツプ終了後にとるであろう上記設定
幅内にまで下降しない限り、変速終了として誤ま
つて判定されてしまうことがない。また逆に、ト
ルクコンバータ出力軸の回転数が、たとえ上記設
定幅に入つたとしても、その回転数変化率が所定
値よりも小さくならない限り、これまた変速終了
として誤まつて判定されることがない。上記設定幅は、ギア比を勘案して変速後になる
であろうトルクコンバータ出力軸回転数の計算値
と変速後の実際の回転数との誤差を吸収し得る範
囲で、極力小さく設定されるものであり、本発明
ではこの設定幅を一律とすることなく、変速前後
のトルクコンバータ出力軸回転数の変化量に対応
した値として変更される。すなわち、変速終了時
になるであろうと思われるトルクコンバータ出力
軸の回転数は、変速前後での当該出力軸回転数の
変化量が大きくなるほど誤差を生じ易いものとな
るが、この出力軸回転数変化量を勘案することに
よつて、上記設定幅を最適なものとすることがで
きる。これにより、設定幅が小さ過ぎて変速終了
の判定が事実上行なわれなくなつてしまうような
事態、あるいは設定幅が大き過ぎて事実上回転変
化率のみによつて変速終了が判定されてしまうよ
うな事態が確実に防止される。（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて
説明する。電子制御式自動変速機の機械部分の断面および
油圧制御回路を示す第２図において、自動変速機
ATは、トルクコンバータ１０と、多段歯車変速
機構２０と、トルクコンバータ１０と多段歯車変
速機構２０との間に配置されたオーバードライブ
用遊星歯車変速機構５０とを含んで構成されてい
る。トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に
結合されたポンプ１１、該ポンプ１１に対向して
配置されたタービン１２、およびポンプ１１とタ
ービン１２との間に配置されたステータ１３を有
し、タービン１２にはコンバータ出力軸１４が結
合されている。コンバータ出力軸１４とポンプ１
１との間にはロツクアツプクラツチ１５が配設さ
れている。このロツクアツプクラツチ１５は、ト
ルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力によ
り常時係合方向すなわちエンジン出力軸１とトル
クコンバータ出力軸１４とをロツクアツプ（直
結）する方向に付勢されると共に、外部から供給
される開放用油圧により開放状態に保持されるよ
うになつている。多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２
１と後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車
機構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２
のサンギア２４とは連結軸２５を介して連結され
ている。多段歯車変速機構２０の入力軸２６は、
前方クラツチ２７を介して連結軸２５に、また後
方クラツチ２８を介して前段遊星歯車機構２１の
インターナルギア２９にそれぞれ連結されるよう
になつている。連結軸２５すなわちサンギア２
３，２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ
３０が設けられている。前段遊星歯車機構２１の
プラネタリキヤリア３１と後段遊星歯車機構２２
のインターナルギア３３とは出力軸３４に連結さ
れ、後段遊星歯車機構２２のプラネタリキヤリア
３５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６
とワンウエイクラツチ３７が介設されている。オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０にお
いては、プラネタリギア５１を回転自在に支持す
るプラネタリキヤリア５２がトルクコンバータ１
０の出力軸１４に連結され、サンギア５３は直結
クラツチ５４を介してインターナルギア５５に結
合されるようになつている。サンギア５３と変速
機ケースとの間にはオーバードライブブレーキ５
６が設けられ、またインターナルギア５５は多段
歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されてい
る。多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進
３段および後進１段の変速段を有し、クラツチ２
７，２８およびブレーキ３０，３６を適宜作動さ
せることにより所要の変速段を得ることができる
ものである。オーバードライブ用遊星歯車変速機
構５０は、直結クラツチ５４が係合しブレーキ５
６が解除されたとき、軸１４，２６を直結状態で
結合する一方、ブレーキ５６が係合し、クラツチ
５４が解放されたとき軸１４，２６をオーバード
ライブ結合する。以上説明した自動変速機ATは、第２図に示し
たような油圧制御回路CKを備えている。この油
圧制御回路CKは、エンジン出力軸１によつて駆
動されるオイルポンプ１００を有し、このオイル
ポンプ１００から圧力ライン１０１に吐出された
作動油は、調圧弁１０２により圧力が調整されて
セレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁１０３
は、１，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐ，の各シフト位置を
有し、該セレクト弁１０３が１，２およびＤ位置
にあるとき、圧力ライン１０１はセレクト弁１０
３のポートａ，ｂ，ｃに挿通する。ポートａは後
方クラツチ２８の作動用アクチユエータ１０４に
接続されており、弁１０３が上述の位置にあると
き、後方クラツチ２８は係合状態に保持される。
ポートａは、また１―２シフト弁１１０の左方端
近傍にも接続され、そのスプールを図において右
方に押し付けている。ポートａは、さらに第１ラ
インＬ１を介して１―２シフト弁１１０の右方端
に、第２ラインＬ２を介して２―３シフト弁１２
０の右方端に、第３ラインＬ３を介して３―４シ
フト弁１３０の右方端にそれぞれ接続されてい
る。上記第１、第２および第３ラインＬ１，Ｌ２お
よびＬ３からは、それぞれ第１、第２および第３
ドレンラインDL１，DL２およびDL３が分岐し
ており、これらのドレンラインDL１，DL２，
DL３には、このドレンラインDL１，DL２，DL
３の開閉を行なう第１、第２、第３ソレノイド弁
SL１，SL２，SL３が接続されている。上記ソレ
ノイド弁SL１，SL２，GL３は、ライン１０１
とポートａが連通している状態で消磁されると、
各ドレンラインDL１，DL２，DL３を閉じ、そ
の結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高める
ようになつている。ポートｂはセカンドロツク弁１０５にもライン
１４０を介して接続され、この圧力はセカンドロ
ツク弁１０５のスプールを図において下方に押し
下げるように作用する。セカンドロツク弁１０５
のスプールが下方位置にあるとき、ライン１４０
とライン１４１とが連通し、油圧が前方ブレーキ
３０のアクチユエータ１０８の係合側圧力室に導
入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持す
る。ポートｃはセカンドロツク弁１０５に接続さ
れ、この圧力は該弁１０５のスプールを上方に押
し上げるように作用する。さらにポートｃは圧力
ライン１０６を介して２―３シフト弁１２０に接
続されている。このライン１０６は、第２ドレン
ラインDL２のソレノイド弁SL２が消磁されて、
第２ラインＬ２内の圧力が高められ、この圧力に
より２―３シフト弁１２０のスプールが左方に移
動させられたとき、ライン１０７に連通する。ラ
イン１０７は、前方ブレーキ３０のアクチユエー
タ１０８の解除側圧力室に接続され、該圧力室に
油圧が導入されたとき、アクチユエータ１０８は
係合側圧力室の圧力に抗してブレーキ３０を解除
方向に作動させる。また、ライン１０７の圧力
は、前方クラツチ２７のアクチユエータ１０９に
も導かれ、このクラツチ２７を係合させる。セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライ
ン１０１に通じるポートｄを有し、このポートｄ
は、ライン１１２を経て１―２シフト弁１１０に
達し、さらにライン１１３を経て後方ブレーキ３
６のアクチユエータ１１４に接続される。１―２
シフト弁１１０および２―３シフト弁１２０は、
所定の信号によりソレノイド弁SL１，SL２が消
磁されたとき、スプールを移動させてラインを切
り替え、これにより所定のブレーキ、またはクラ
ツチが作動し、それぞれ１―２，２―３の変速動
作が行なわれる。また油圧制御回路CKには調圧
弁１０２からの油圧を安定させるカツトバツク用
弁１１５、吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１０
２からのライン圧を変化させるバキユームスロツ
トル弁１１６、このスロツトル弁１１６を補助す
るスロツトルバツクアツプ弁１１７が設けられて
いる。さらに、本例の油圧制御回路CKにはオーバー
ドライブ用の遊星歯車変速機構５０のクラツチ５
４およびブレーキ５６を制御するために、３―４
シフト弁１３０およびアクチユエータ１３２が設
けられている。アクチユエータ１３２の係合側圧
力室は圧力ライン１０１に接続されており、該ラ
イン１０１の圧力によりブレーキ５６は係合方向
に押されている。この３―４シフト弁も、上記１
―２，２―３シフト弁１１０，１２０と同様、ソ
レノイド弁SL３が消磁されると該３―４シフト
弁１３０のスプール１３１が下方に移動し、圧力
ライン１０１とライン１２２が遮断され、ライン
１２２はドレーンされる。これによつてブレーキ
５６のアクチユエータ１３２の解除側圧力室に作
用する油圧がなくなり、ブレーキ５６を係合方向
に作動させるとともにクラツチ５６のアクチユエ
ータ１３４がクラツチ５４を解除させるように作
用する。さらに本例の油圧制御回路CKには、ロツクア
ツプ制御弁１３３が設けられており、このロツク
アツプ制御弁１３３はラインＬ４を介してセレク
ト弁１０３のポートａに連通されている。このラ
インＬ４からは、ドレンラインDL１，DL２，
DL３と同様ソレノイド弁SL４が設けられたドレ
ンラインDL４が分岐している。ロツクアツプ制
御弁１３３は、ソレノイド弁SL４が励磁されて
ドレンラインDL４が閉じられ、ラインＬ４内の
圧力が高まつたとき、そのスプールがライン１２
３とライン１２４を遮断して、ライン１２４がド
レンされロツクアツプクラツチ１５を作動方向に
移動させるようになつている。以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドの作動関係、および各変速段
とクラツチ、ブレーキの作動関係を次の第１表〜
第３表に示す。

【表】

【表】第３図は、上述した自動変速機ATに伴われた
油圧制御回路CKを制御して、変速制御およびロ
ツクアツプ制御を行なうようにされた本発明に係
る自動変速機ATの制御装置の一例を、該自動変
速機ATが組込まれたエンジンENと共に示す。この第３図において、制御ユニツト２００は、
自動変速機ATについてのロツクアツプ制御を行
なうロツクアツプ制御回路と、変速制御を行なう
変速制御回路と、を含むものとされている。ま
た、自動変速機ATのトルクコンバータ１０の出
力軸１４の回転数したがつてタービン回転数Tsp
がそれに付設されたタービン回転数センサTSに
より検出され、またエンジンENの吸気通路２０
３に設けたスロツトルバルブ２０４のスロツトル
開度THがエンジン負荷センサLSにより検出され
この両センサTS，LSからの信号が制御ユニツト
２００に入力される。なお、ここでは、タービン回転数Tspは車速
に、またスロツトル開度THはエンジン負荷にそ
れぞれ対応した情報として取り扱われる。制御ユニツト２００の変速制御回路は、上述し
たタービン回転数センサTSからのタービン回転
数信号、エンジン負荷センサLSからのスロツト
ル開度信号および図示しない走行モードを検出す
る走行モードセンサから得られる情報を、例えば
第４図に示されるタービン回転数―エンジン負荷
特性に基づいてあらかじめ決定された変速マツプ
のシフトアツプ変速線およびシフトダウン変速線
に照合して、変速すべきか否かの演算を行う。そ
して、この演算結果に応じて、シフトアツプ信号
Cpもしくはシフトダウン信号Cp′を油圧制御回路
CKの第１、第２、第３ソレノイド弁SL１，SL
２，SL３に出力し、それらを第１表に示される
ような態様で選択的に励磁して、自動変速機AT
の変速段を上位変速段（シフトアツプ）もしくは
下位変速段（シフトダウン）に移行させる制御を
行なうと共に、シフトアツプ信号Cpもしくはシ
フトダウン信号Cp′をロツクアツプ制御回路に出
力する。また、制御ユニツト２００のロツクアツプ制御
回路では、上述の変速制御回路における場合と同
様に、タービン回転数センサTSからのタービン
回転数Tsp、エンジン負荷センサLSからのスロ
ツトル開度信号および走行モード信号がああわす
情報を、例えば第４図に示すようなタービン回転
数―エンジン負荷特性に基づいてあらかじめ決定
された変速マツプのロツクアツプ作動線およびロ
ツクアツプ解除線に照合して、ロツクアツプすべ
きかロツクアツプ解除すべきかの演算を行なう。
そして、この演算結果に応じて、ロツクアツプ作
動信号Cqもしくはロツクアツプ解除信号Cq′を油
圧制御回路CKの第４ソレノイド弁SL４に出力す
る。前述したような制御ユニツト２００は、例えば
マイクロコンピユータによつて構成することがで
き、かかる制御ユニツト２００を構成するマイク
ロコンピユータの動作プログラムは、例えば第５
図ないし第１０図に示すようなフローチヤートに
したがつて実行される。以下このフローチヤート
について順次説明することとする。全体の制御第５図は、変速制御の全体フローチヤートを示
し、変速制御は、この図からも解るようにまずス
テツプＳ１でのイニシヤライズ設定から行なわれ
る。このイニシヤライズ設定は、自動変速機の油
圧制御回路の切換えを行なう各制御弁のポートお
よび必要なカウンタをイニシアライズして歯車変
速機構２０を第１速に、ロツクアツプクラツチ１
５を解除にそれぞれ設定する。この時、制御ユニ
ツト２００の各種ワーキングエリアをイニシヤラ
イズして完了する。次いで、ステツプＳ２でセレクト弁１０３の位
置すなわちシフトレンジを読む。それから、ステ
ツプＳ３でこの読まれたシフトレジンが“１レン
ジ”であるか否かを判定する。シフトレジンが
“１レンジ”であるときには、ステツプＳ４でロ
ツクアツプを解除し、次いでステツプＳ５で１速
へシフトダウンしてエンジンがオーバーランする
か否かを計算する。ステツプＳ６でオーバーラン
すると判定されたときには、ステツプＳ７で歯車
変速機構２０を第２速に変速するようにシフト弁
を制御する。オーバーランしないと判定されたと
きには、変速シヨツクを防止するためステツプＳ
８で第１速に変速する。ステツプＳ３でシフトレンジが“１レンジ”で
ない場合には、ステツプＳ９でシフトレンジが
“２レンジ”であるか否かが判定される。シフト
レンジが“２レンジ”であるときには、ステツプ
Ｓ１０でロツクアツプが解除され、次いで、ステ
ツプＳ１１で第２速へ変速される。一方、ステツ
プＳ９でシフトレンジが“２レンジ”でないと判
定された場合は、結局シフトレンジがＤレンジに
あることを示し、この場合には、それぞれ後述す
るステツプＳ１２でのシフトアツプ制御、ステツ
プＳ１３でのシフトダウン制御、およびステツプ
Ｓ１４でのロツクアツプ制御が順に行われる。以上のようにして、ステツプＳ７，Ｓ８，Ｓ１
１，Ｓ１４が完了すると、ステツプＳ２に戻り、
上述したルーチンが繰り返えされる。シフトアツプ制御続いて、前記シフトアツプ制御（第５図のステ
ツプＳ１２）について第６図に沿つて詳細に説明
する。まず、ステツプＳ２１で、ギアポジシヨンを読
み出すことにより、現在第４速であるかか否かが
判定される。第４速であると判定されると、ステ
ツプＳ２２で現在のスロツトル開度TH′を読み出
し、ステツプＳ２３でスロツトル開度に応じたシ
フトアツプマツプのデータTsp₁を読み出す。こ
のシフトアツプマツプの例を第７図に示す。次に
ステツプＳ２４で現在のタービン回転数Tsp′を
読み出し、この現在のタービン回転数Tsp′を、
上記読み出したシフトアツプマツプのデータ
Tsp₁に照らし、ステツプＳ２５で現在のタービ
ン回転数Tsp′がスロツトル開度との関係におい
て変速線Mfu₁に示された設定タービン回転数
Tsp₁より大きいか否かを判断する。現在のタービン回転数Tsp′が、スロツトル開
度THとの関係において上記設定タービン回転数
Tsp₁より大きいときに、ステツプＳ２６で１段
シフトアツプのためのフラグ１を読み出してこの
読み出されたフラグ１が０か１か、すなわちリセ
ツト状態にあるかセツト状態にあるかを判断す
る。フラグ１は１段シフトアツプが実行される場
合０から１に変更されるもので１段シフトアツプ
状態を記憶しているフラグ１がリセツト状態にあ
るとき、ステツプＳ２７でフラグ１を１にした
後、後述する変速終了判定のための処理をステツ
プＳ２８，Ｓ２９で行ない、この後ステツプＳ３
０でシフトアツプが行なわれて、１段シフトアツ
プ制御を完了する。上記ステツプＳ２６において、１段シフトアツ
プ制御系統におけるフラグ１が１か否かの判定が
１であるときは、そのまま制御を完了する。ま
た、最初の段階での第４速かどうかの判定が４速
であるときも、そのまま制御を完了する。変速終了の判定のために用いる前記ステツプＳ
２８，２９の処理について説明すると、ステツプ
Ｓ２８では、現在のタービン回転数Tsp′基づい
て、１段シフトアツプされたときのタービン回転
数TXが演算される。この演算は、シフトアツプ
される前後のギア比を勘定してなされるもので、
シフトアツプ後のタービン回転数Txは、シフト
アツプ時のタービン回転数Tsp′に対して、シフ
トアツプ後のギア比をシフトアツプ前のギア比で
徐した値を掛け合せることにより得られる。すな
わち、例えば３速から４速へシフトアツプされる
場合で、シフトアツプ開始時のタービン回転数
Tspが5000rpmであるとすれば、シフトアツプ後
のタービン回転数Txは、5000×0.685／1000（第
３表参照）が計算されて、Tx＝3425rpmとなる。
また、前記ステツプＳ２９では、上記Txに、所
定の偏差回転数αを±して得られる設定幅を設定
する。すなわち、この設定幅は、Tx―αからＴ
＋αまでの範囲として設定される。上記偏差回転
数αは、シフトアツプ後のタービン回転数Txが、
運転態様（特にアクセルペダルの踏込具合）によ
つては必らずしも前記ギア比を勘案した計算値通
りにならないことを補償するためのもので、この
計算値と実際にシフトアツプ後に得られるタービ
ン回転数との誤差を吸収するために設定されるも
のであり、この誤差を吸収できる範囲内で極力小
さく設定される。このため、変速前後でのタービ
ン回転数の変化量がきいほど、偏差回転数αが大
きくなるようにしてある。そして、実施例では、
上記偏差回転数αとしては、シフトアツプ開始時
のタービン回転数Tsp′に（１―アツプ後のギア
比／アツプ前のギア比）を掛け合わせたものに対
して、４で徐することにより得るようにしてい
る。すなわち、シフトアツプ開始時のタービン回
転数Tsp′が5000rpmで、３速から４速へのシフト
アツプの場合、このαは、5000x（１−0.685／
1000）／４が計算されて、394rpmmとなり、し
たがつて、前述した設定幅は、Tx＝3425rpmに
対してこの394rpmが±されて、3031〜3819rpm
として設定される。前記、ステツプＳ２５で現在のタービン回転数
Tsp′がスロツトル開度THとの関係において変速
線Mfu₁によつて示される設定タービン回転数
Tsp₁より大きくないと判定されたときは、ステ
ツプＳ３１において、タービン回転数の変化率
dTsp′／dtが演算される。この後、ステツプＳ３
２において、タービン回転数の変化率dTsp′／dt
の絶対値が所定の設定値より小さいか否かが判定
される。すなわち、この変化率dTsp′／dtは、シ
フトアツプが行われる際のタービン回転数の下降
傾向を示す値であり、上記設定値は、シフトアツ
プ時に生じるタービン回転数の下降傾向（の度
合）を勘案して定められている。したがつて、こ
の回転数変化率dTsp′／dtの絶対値が設定値より
大きいときは、シフトアツプ中（変速中）という
ことになる。なお、この設定値は、変速段毎に互
いに異なるように定めてもよく、また今迄に計測
された最大の回転数変化率（絶対値）の1/2とい
うように定める等、適宜設定することができる。上記ステツプＳ３２で回転数変化率dTsp′／dt
の絶対値が設定値より小さいと判定されたとき
は、ステツプＳ３３で、現在のタービン回転数
Tsp′が前記ステツプＳ２９で設定された設定幅
Tx−α〜Tx＋αの範囲内に入つたか否かが判定
され、この設定幅内に入つたときは、ステツプＳ
３４においてフラグ１が０とされる。また、上記ステツプＳ３２で回転数変化率
dTsp′／dtの絶対値が設定値より大きくないと判
定されたとき、およびステツプＳ３３でタービン
回転数Tsp′が設定幅内に入つていない判定され
たときは、いまだ変速中であるとして、フラグ１
を０にすることなく、そのまま制御が終了され
る。シフトダウン制御シフトダウン制御（第５図のステツプＳ１３）
は、第８図に示したシフトダウン変速制御サブル
ーチンに従つて実行される。このシフトダウン制
御は、シフトアツプ制御の場合と同様、まずギア
ポジシヨンを読み出すことから行なわれる。次
に、この読み出されたギアポジシヨンに基づき、
ステツプＳ４１で現在第１速であるか否かが判定
される。第１速でないときには、ステツプＳ４２
でスロツトル開度THを読み出したのち、ステツ
プＳ４３でこの読み出したスロツトル開度THに
応じたシフトダウンマツプのデータTsp₁を読み
出す。このシフトダウンマツプの例を第９図に示
す。次にステツプＳ４４で現在のタービン回転数
Tsp′を読み出し、このタービン回転数Tsp′を、
上記読み出したシフトダウンマツプのデータであ
る設定タービン回転数Tsp₁に照らし、現在のタ
ービン回転数Tsp′がスロツトル開度THとの関係
においてシフトダウン変速線Mfd₁に示された設
定タービン回転数Tsp₁より小さいか否かをステ
ツプＳ４５で判定する。現在のタービン回転数Tsp′が上記設定タービ
ン回転数Tsp₁より小さいときには、ステツプＳ
４６で１段シフトダウンのためのフラグ２を読み
出す。フラグ２は１段シフトダウンが実行される
とき０から１に変更されるものである。次に、このフラグ２が０か１か、すなわちリセ
ツト状態にあるかセツト状態にあるかを判定す
る。フラグ２がリセツト状態にあるときは、ステ
ツプＳ４７でフラグ２を１にした後、後述する変
速終了の判定のための処理をステツプＳ４８，４
９で行ない、読いてステツプＳ５０で１段シフト
ダウンを行なうことにより、１段シフトダウン制
御を完了する。上記ステツプＳ４６でフラグ２がセツト状態に
あると判定されたとき、およびステツプＳ４１で
現在１速であると判定されたときは、そのまま制
御を完了する。変速終了の判定のために用いる前記ステツプＳ
４８，Ｓ４９の処理について説明すると、このス
テツプＳ４８，Ｓ４９はシフトアツプ（第６図）
時のステツプＳ２８あるいはＳ２９に対応してお
り、（TYがTxに、βがαにそれぞれ対応してい
る）、したがつてこのような処理を行うことの意
味づけは、シフトアツプ時と同様なので、その説
明は省略することとする。なお、数値例を参考の
ために説明すれば、いま、４速から３速へのシフ
トダウンが行われるものとし、このシフトダウン
開始時のタービン回転数Tsp′が3000rpmであると
すれば、シフトダウン後のタービン回転数TYの
計算値は、上記Tsp′にシフトダウン後のギア
比／シフトダウン前のギア比の計算値を掛け合せ
て、TY＝3000×1000／0.685＝4380rpmとなる。
また、回転編差分βは、シフトダウン開始時のタ
ービン回転数Tsp′に対して、（ダウン後のギア
比／ダウン前のギア比−１）を掛け合せたものに
対して、４で除することにより行われる。すなわ
ち、上記数値例の場合、3000×（1000／0.685−
１）／４が計算されて、β＝344rpmとなる。し
たがつて設定幅は、4036〜4724rpmとして設定さ
れる。また前記、ステツプＳ４５において、現在のタ
ービン回転数Tsp′が１段シフトダウン変速線
Mfd₁に示される設定タービン回転数Tsp₁より小
さくないと判定されたときは、ステツプＳ５１へ
移行して、タービン回転数変化率dTsp′／dtが演
算される。この後は、ステツプＳ５２，Ｓ５３
で、シフトアツプ時におけるステツプＳ３２，Ｓ
３３に対応した判定がなされて、タービン回転数
変化率が設定値よりも小さいときで、かつタービ
ン回転数Tsp′が設定幅内に入つているときにの
み、シフトダウ終了として、フラグ２が０とされ
る。ロツクアツプ制御次に、第１０図を参照してロツクアツプ制御に
ついて説明する（第５図のステツプＳ１４）。先ず、ロツクアツプ制御は、ステツプＳ６１で
現在のスロツトル開度TH′を読み出した後、ステ
ツプＳ６２で、ロツクアツプOFFマツプ、すな
わちロツクアツプをOFF（解除）状態にするため
の制御に使用される変速線Moff（第１１図参照）
を示したマツプより、スロツトル開度に対応した
設定タービン回転数Tsp₁を読み出す。次いで、
ステツプＳ６３で、現在のタービン回転数
Tsp′を読み、ステツプＳ６４で、この読み出し
た現在のタービン回転数Tsp′を前記ロツクアツ
プOFFマツプに照し、この現在のタービン回転
数Tsp′が前記変速線MOFFに示された設定ター
ビン回転数Tsp₁より大きいか否かが判定される。
現在のタービン回転数Tsp′が設定タービン回転
数Tsp₁よりも小さい場合には、ステツプＳ６５
でロツクアツプが解除されて終了する。一方、現在のタービン回転数Tsp′が設定ター
ビン回転数Tsp₁よりも大きい場合には、ステツ
プＳ６６，Ｓ６７で、変速中であるか否かが判定
されるが、これは、前述したシフトアツプ制御に
おけるフラグ１が０であるか否か（第６図ステツ
プＳ３４参照）、シフトダウン制御におけるフラ
グ２が０であるか否か（第８図ステツプＳ５４参
照）を判定することにより行われる。すなわち、
フラグ１あるいは２が０でないときは、それぞれ
変速中であるので、ステツプＳ６５へ移行してロ
ツクアツプを解除する。上記ステツプＳ６６でフラグ１が０、およびス
テツプＳ６７でフラグ２が０と判定されたとき
は、変速中ではないので、ステツプＳ６８へ移行
し、ここで、ロツクアツプONマツプ、すなわち
ロツクアツプをON（作動）状態にするための制
御に使用される変速線Mon（第１１図参照）を示
したマツプより、スロツトル開度THに対応した
別の設定タービン回転数Tsp₂を読み出す。次い
でステツプＳ６９で、現在のタービン回転数
Tsp′が設定タービン回転数Tsp₂よりも大きいか
否かが判定される。そして、Tsp′よりTsp₂の方
が大きい場合には、ステツプＳ７０でロツクアツ
プを作動して終了する一方、Tsp′よりTsp₂の方
が大きくない場合には、そのまま終了する。前述した変速時における変速信号とタービン回
転数の変化とロツクアツプ信号との関係を、シフ
トアツプ時のものを第１２図に、またシフトダウ
ン時のものを第１３図に、まとめて示してある。
なお、この第１２図、第１３図では、理解を容易
にするため、油圧回路等に生じる制御の応答遅れ
はないものとして示してある。勿論、第１２図、
第１３図共に、t₁が変速開始時であり、t₂が変速
終了時である。以上実施例について説明したが、電子制御回路
２００をマイクロコンピユータによつて構成する
場合は、デジタル式、アナログ式いずれによつて
も構成することができる。（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、
変速が終了したか否かを精度良く検出することが
できる。この結果、変速中にロツクアツプを解除
するようなものにあつては、不必要にロツクアツ
プ解除時間を長くしたり、あるいは変速中に誤ま
つてロツクアツプ作動させてしまう等のことがな
く、また、変速が終了していないうちに次の変速
を開始してしまう等の事態を確実に防止できる
等、自動変速機の制御をより精度良く行う上で好
ましいものとなる。とりわけ、本発明においては、基本的に、トル
クコンバータ出力軸の回転変化率が所定の設定値
よりも小さくなつたときで、かつトルクコンバー
タ出力軸回転数が所定の設定幅内の回転数となつ
たときという両方の条件と満たしたときにのみ変
速終了と判定するので、実際には変速終了でない
のに変速終了と誤つて判定してしまうような事態
を確実に防止することができる。これに加えて、
上記設定幅というものを、変速後になるであろう
と想定されるトルクコンバータ出力軸回転数の設
定に大きな影響を及ぼすことになる変速前後での
トルクコンバータ出力軸回転数変化量に対応して
変更するので、この設定幅を最適化して、変速終
了の判定を確実かつ精度よく行なう上でより一層
好ましいものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。第２図は自動変
速機の機械的部分の断面およびその油圧回路を示
す図。第３図は本発明の一実施例を示す全体系統
図。第４図は変速線図の一例を示す図。第５図、
第６図、第８図、第１０図は本発明の制御内容の
一例を示すフローチヤート。第７図はシフトアツ
プマツプの一例を示す図。第９図はシフトダウン
マツプの一例を示す図。第１１図はロツクアツプ
マツプの一例を示す図。第１２図はロツクアツプ
時における変速信号とタービン回転数とロツクア
ツプ信号との関係示す図。第１３図はシフトダウ
ン時における変速信号とタービン回転数とロツク
アツプ信号との関係を示す図。１…エンジン出力軸、１０…トルクコンバー
タ、１４…トルクコンバータ出力軸、２０…多段
歯車変速機構、２００…制御ユニツト、EN…エ
ンジン、SL１〜SL４…ソレノイド弁、Tsp…タ
ービン回転数、TS…センサ。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジン出力軸に連結されたトルクコンバー
タと、前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯
車式変速機構と、前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式
アクチユエータに対する圧力流体の供給を制御す
る変速用電磁手段と、あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前
記変速用電磁手段に対してシフトアツプ信号もし
くはシフトダウン信号を出力する変速制御手段
と、前記トルクコンバータ出力軸の回転数を検出す
る出力回転数検出手段と、変速開始時における前記トルクコンバータ出力
軸の回転数に基いて、変速終了時にとり得る該出
力軸の回転数を所定の設定幅内の回転数として設
定する設定幅設定手段と、前記設定幅設定手段により設定される設定幅
を、変速前後のトルクコンバータ出力軸回転数変
化量に対応して変更する設定幅変更手段と、前記トルクコンバータの出力軸の回転変化率を
検出する回転変化率検出手段と、前記トルクコンバータ出力軸の回転数が前記設
定幅内の回転数となつたことを判定して出力する
出力回転数判定手段と、前記回転変化率が所定の設定値より小さくなつ
たことを判定して出力する回転変化率判定手段
と、前記出力回転数判定手段および前記回転変化率
判定手段からの出力を共に受けたときに、変速終
了であると判定する変速終了判定手段と、を備えていることを特徴とする自動変速機の制御
装置。