JPH01249576A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両のステアリングホイールの操舵力を軽減す
るために、動力源として電動モータを用いる車両用の電
動パワーステアリングに関し、更に詳細には電動モータ
の故障等の異常時のフエールセイフを確保するためのク
ラッチ装置を備えた電動パワーステアリング装置に関す
、る。

（従来の技術） 上記した従来の装置としては、例えば特開昭６１−３７
５８１号公報に示されるものがあった。

この装置は、入力軸及び出力軸間に生じる操舵トルクを
検出するトルク検出器からの信号もしくは車速検出器か
らの信号に応じて制御回路により電動モータを駆動させ
、該電動モータの駆動力をクラッチ及び減速機を介して
出力軸に伝達し、入力軸に連結されているステアリング
ホイールの操舵力を軽減している。

この装置では電動モータと減速機の間に介装されている
クラッチの一つの例として同制御回路により制御される
電磁クラッチを採用しており、同電磁クラッチを車速に
応じて制御回路によって、０Ｎ−ＯＦＦ制御することに
より操舵フィーリングの向上を図ると共に、異常発生時
にＯＦＦすることにより手動操舵を可能としフエールセ
イフを確保している。また、この装置が採用する他のク
ラッチの例として電動モータと減速機の間に、円筒軸と
六角断面軸の嵌合間隙にボールを介在させて、電動モー
タからの駆動力は出力軸に伝わるが、逆に出力軸からの
駆動力を電動モータ側に伝えないようにしたメカニカル
クラッチが挙げられている。このメカニカルクラッチを
採用することにより、電動モータの異常時、例えばロッ
ク状態になっても手動操舵に支障がなく、フエールセイ
フを確保している。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記した従来の装置においては電動モー
タと減速機の間に介装されるクラッチのうち、制御回路
により０Ｎ−ＯＦＦ制御される電磁クラッチの場合には
、制御回路の誤動作等によるクラッチ自体以外の要因に
より、電磁クラッチが作動不能をきたし操舵フィーリン
グが著しく悪化する恐れがある。つまり、例えば電動モ
ータが異常をきたし回転不能となった時において、上記
したような電磁クラッチ自体以外の要因により電磁クラ
ッチがＯＦＦされずに、操舵が不能となってしまったり
、また上記した要因により電動モータが入力軸に入力さ
れた回転方向とは逆方向に回転されても、クラッチはＯ
ＦＦされずに操舵が不能となってしまうことが起こり得
る。また、この装置においては、電動モータが異物の噛
み込み等により回転不能となった時において、即座にそ
の異常を検出することができないため、電磁クラッチが
ＯＦＦされずに操舵が不能となってしまい、それが操舵
の終了を意味するのか或いは電動モータの異常を意味す
るものなのか即座に判断できず、車両の走行を不安定な
ものにする場合がある。

一方、他側として挙げられているメカニカルクラッチの
場合にも、例えば制御回路に異常が発生し、電動モータ
が操舵方向と逆の回転をした時、電動モータの負荷がか
かり、操舵が不能となることが起こり得るもので、この
時前述した電磁クラッチと同様にその異常が即座に検出
できないため、車両の走行を不安定なものにする場合が
ある。

更に、このメカニカルクラッチは自由回転するボールを
単に介在させた構成であるため、電動モータと減速機間
の断続が不安定であり、特に高負荷で急激な操舵が行わ
れた時、電動モータも高速で回転を始めるため、ボール
は六角軸と円筒軸に挟まれたテーパ状の狭い空間に高速
で一端移動し、その衝撃で跳ね返り広い空間へと戻され
る場合があり、瞬時にクラッチが外れアシスト力を失う
結果、急に操舵力が重くなるという問題も発生する。

これは、前述した従来の装置のクラッチが、電動モータ
と出力軸の断続を電気信号により行い或いは電動モータ
からの駆動力を一方的に出力軸に伝達するものであって
、入力軸の回転と連動して機械的に断続を行うものでは
ないためである。

以上のように、従来の装置においては電動パワーステア
リング装置の安全性及び信頼性が充分に確保されていな
いといった問題があった。

そこで本発明は、上記した従来の問題点に鑑み、電動モ
ータの異常時等における電動パワーステアリング装置の
安全性及び信頼性を向上させると共に、電動パワーステ
アリング装置の操舵フィーリング及びクラッチの信頼性
を向上させることを、その技術的課題とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記した技術的課題を解決するために講じた手段は、車
両のステアリングホイールに接続される入力軸とステア
リングギヤに接続される出力軸との間に加わる操舵トル
クを検出する操舵トルク検出器と、該操舵トルク検出器
からの検出信号に応じた制御手段からの制御信号により
回転制御され、出力軸にその回転が伝達される電動モー
タと、該電動モータと出力軸の間に介装され電動モータ
の回転の出力軸への伝達を断続制御するクラッチとを備
えた電動パワーステアリング装置において、前記入力軸
と前記出力軸とを筒状に形成して前記両軸を弾性体を介
して連結し、前記操舵トルク検出器を前記弾性体の弾性
変形に応じて操舵トルクを検出するようにし且つ、前記
入力軸の端部に複数個の貫通孔を形成すると共に前記出
力軸の外周面に多面部を形成して該多面部と前記貫通孔
とが互いに重合するように前記出力軸を前記入力軸の端
部に遊嵌して、前記クラッチを前記入出力軸と同心に且
つ前記入力軸との間に隙間を残して配置されて前記電動
モータの回転を減速する円筒状外輪と、前記貫通孔内に
配置され前記入力軸の回転に応じて前記円筒状外輪の内
周面と前記多面部の隣合う２面の夫々とに係合し前記円
筒状外輪と前記出力軸とを連結可能な一対の係合部材と
、該係合部材を前記貫通孔の円周方向端面に付勢する弾
性部材とから構成して、該クラッチを前記弾性体の弾性
変形により前記出力軸と前記電動モータの断続を制御す
るようにしたことである。

（作用） 上記した構成によれば、制御手段の誤動作等により、例
えば電動モータが操舵トルク検出器により検出された操
舵トルクに応じた回転とは逆方向に回転されたとしても
、クラッチは弾性体の弾性変形によりその断続を制御さ
れ、電動モータの回転方向と弾性体の弾性変形の方向が
一致した時のみ電動モータの回転を出力軸に伝達するよ
うに係合して電動モータから出力軸への力伝達を行い、
両者が一致しない時には常にクラッチは離脱し電動モー
タと出力軸との間の力伝達を行わないため、手動操舵が
可能となり操舵作動が不能となることはない。

また、上記した構成によれば操舵トルクの大きさ即ち弾
性体の弾性変形量に応じて係合部材の円筒状外輪と出力
軸間の係合力が弾性部材が圧縮されることにより高めら
れるため、例えば高負荷で急激な操舵が行われた場合に
も、係合部材は確実に円筒状外輪と出力軸を係合させ、
電動モータからの助勢を確保できる。また、更に一対の
係合部材が夫々出力軸の多面部の隣合う２面の夫々と円
筒状外輪の内面とに係合されるため、出力軸と入力軸の
外径を大きくし装置の大型化を招くことなく、弾性部材
を配置するスペースを確保することができ、それにより
弾性部材の形状等の設定の自由度が大きくできて強度的
にも余裕のある弾性部材を選択することができ、クラッ
チの信顛性を向上させることができる。

（実施例） 以下、本発明に従った電動パワーステアリング装置の一
実施例を図面に基づき説明する。

第１図、第２図において、一端をステアリングホイール
１０に連結された入力軸１１は、中空の段付筒状を呈し
、その他端がビン１５ｂにより出力軸１２に連結された
トーションバー１３の一端に、ビン１５ａにより連結さ
れている。これにより入力軸１１は車両の図示せぬステ
アリングギヤに連結されている出力軸１２とトーション
バー１３を介して連結されると共に、出力軸１２の一端
が入力軸１１の大径部１１ｂ内に遊嵌されており、入力
軸１１に加わる操舵力はトーションバー１３を介して出
力軸１２に伝達されるようになっている。なお、トーシ
ョンバー１３は本発明における弾性体を構成している。

入力軸１１は、ステアリングホイール１０側をアッパー
ハウジング１．４　ａに圧入固定された軸受１６で回転
可能に支持されており、また、出力軸１２はロワーハウ
ジング１４ｂに圧入固定された軸受１７により回転可能
に支持されている。

入力軸１１の小径部１１ａの外周には、アッパーハウジ
ング１４ａの外側にダストカバー３６が嵌着されている
と共に、アッパーハウジング１４ａ内に第４図に示すよ
うな円筒状のスライダ１８の指状部１８ｂが遊嵌されて
おり、該スライダ１８の出力軸１２側には出力軸１２の
外周面に形成されたらせん状の溝１２ａに係合されるボ
ール１９が嵌入されている径方向の孔１８ａが設けられ
ている。指状部１８ｂは等間隔に３個形成されており、
各指状部１８ｂは入力軸１１の段部に形成された貫通孔
ｌｉｅに遊嵌されている。

スライダ１８の指状部１８ｂの外周には、両端にフラン
ジ部を有し該両フランジ部間に環状溝２０ａを形成する
リング２０がスライダ１８と一体となるように固設され
ている。また、スライダ１８の指状部１８ｂの一つの外
周には入力軸１１に固設されたピン２１が嵌入される軸
方向の長孔１８Ｃが形成されており、これによりスライ
ダ１８は入力軸１１と一体となり回転可能とされている
と共に軸方向へは自在に移動可能となっている。

出力軸１２の外周面には、前述したらせん状の溝１２ａ
が刻設されていると共に、第３ａ図に示すように本発明
における多面部である六角形状の六角部１２ｂが形成さ
れている。入力軸１１の大径部ｌｌｂは出力軸１２の六
角部１２ｂまで延在されており、六角部１２ｂとの間に
は所定の隙間が形成されている。

入力軸１１の大径部１１ｂの出力軸１２の六角部１２ｂ
と重合する部位には、第３ａ図に示すようにステアリン
グホイール１０の中立状態において六角部１２ｂの角部
がその中央に位置されるように等間隔な位置に貫通孔１
１Ｃが３個設けられている。各貫通孔１１ｃ内には、夫
々第３ｂ図及び第３Ｃ図にその１つの部分を拡大して示
すように一対の円柱状のコロ２２がその軸芯が人、出力
軸１１．１２の軸方向と一致するように嵌入されており
、各一対のコロ２２の間には本実施例においてはプレー
ト状のスプリング３３が介装されている。これにより各
コロ２２は貫通孔１１ｃの円周方向端面に押圧されてい
ると共に夫々六角部１２ｂの隣合う２面にに当接してお
り、六角部１２ｂ、コロ２２．後述するアウタースリー
ブ２３及びスプリング３３は本発明におけるクラッチを
構成している。

また入力軸１１の大径部１１ｂの外方には、コロ２２と
の間に所定の隙間ｌが形成されるようにアウタースリー
ブ２３がアッパーハウジング１４ａに圧入固定された軸
受３５及び出力軸１２上に固設された軸受３２により回
転可能に支持されている。アウタースリーブ２３の外周
面には電動モータ２４の出力軸２４ａに固設されたウオ
ーム２５に噛合するウオームホイール２３ａが形成され
ており、該ウオーム２５とウオームホイール２３ａとは
本発明の減速機を構成している。なお、第２図において
３０．３１は夫々入力軸１１の大径部１１ｂ及びアウタ
ースリーブ２３を支持する軸受である。

また、アッパーハウジング１４ａには、ケース２６が取
付けられており、該ケース２６内には一端にボール２７
が保持された板バネ状の金属ブレートから成るレバー２
８の他端が固定されている。

レバー２８の一端に保持されたボール２７はリング２０
の環状溝２０ａ内に嵌入されており、またレバー２８の
側面には抵抗ブリッジを構成した図示せぬ歪ゲージが絶
縁層をコーティングされた表面に貼付けられている。な
お、歪ゲージはブリッジ回路から成る周知の歪検出回路
を構成していて、該歪ゲージからの電気信号は制御回路
２９に入力され、制御回路２９は該電気信号に応じて電
動モータ２４への供給電流を制御する。

以上の構成から成る本実施例の作用を説明する。

ステアリングホイール１０が回転されると、入力軸１１
が回転し路面反力等の負荷が作用しているステリングギ
ヤに連結されている出力軸１２に対して、トーションバ
ー１３が捩じられ、出力軸１２と入力軸１１間に相対回
転が生じる。

これにより、この入力軸１１の相対回転即ち、出力軸１
２との回転差分だけ、らせん状の溝１２ａに対しスライ
ダ１８の回転を伴い、この回転により、ボール１９を介
してスライダ１８に入力軸１１の軸方向の推力を与え、
スライダ１８を入力軸１１の回転方向及び、入力軸１１
の相対回転に応じて軸方向に変位させる。スライダ１８
の軸方向変位はリング２０の環状溝２０ａに係合するボ
ール２７を介して、これを保持する。レバー２８を撓ま
せて、歪ゲージに入力軸１１と出力軸１２の相対回転量
に応じた電気信号を発生させる。この電気信号は制御回
路２９に入力されて、制御回路２９はこの電気信号に応
じた供給電流を電動モータ２４に送り、電動モータ２４
を入力軸１１の回転方向に応じた方向に回転させ、電動
モータ２４の回転はウオーム２５及びウオームホイール
２３ａにより減速され、アウタースリーブ２３に伝達さ
れる。

この時、本発明においては、クラッチの断続が次のよう
になされる。すなわち、第３ａ図及び第３ｂ図において
操舵トルク検出器Ｓが中立にある時のクラッチの状態を
示し、各コロ２２ともアウタースリーブ２３に対して隙
間ｌが有り、入力軸１１、出力軸１２共にアウタースリ
ーブ２３即ち電動モータ２４には結合されていない。こ
の状態から、入力軸１１が第３ｂ図において矢示方向に
左回転されると、第３Ｃ図に示すように左側の回転方向
側のコロ２２とアウタースリーブ２３との隙間ｌが消滅
し、左側のコロ２２がアウタースリーブ２３の内面と出
力軸１２の六角部１２ｂとの間に圧着されてクラッチが
作動状態となり、この状態で電ｉモータ２４への電流の
供給が開始され、アウタースリーブ２３を入力軸１１と
同方向に回転させ始める。これにより、回転方向側のコ
ロ２２がアウタースリーブ２３の内面と六角部１２ｂ端
面に圧着された状態で、アウタースリーブ２３の回転が
コロ２２を介して出力軸１２に円滑に伝達されてステア
リングホイール１０の印加される操舵力を助勢する。こ
こで、アウタースリーブ２３の回転方向は、制御回路２
９により入力軸１１と出力軸１２の相対回転に応じた回
転数及び回転方向に電動モータ２４がその回転を制御さ
れることにより、トーションバー１３の弾性変形の方向
と一致した入力軸１１の相対回転の方向と一致するよう
にされている。そのため、回転方向側のコロ２２をその
摩擦力により六角部１２ｂに強く圧着するようになり、
確実に回転力の伝達を行う。

尚、この時、路面反力が大きく、電動モータ２４への供
給電流を太き（するために、更に入力軸１１を左回転さ
せると回転方向側のコロ２２は第３Ｃ図の位置にあるが
反回転方向側のコロ２２が大径部１１ｂによりスプリン
グ３３を撓ませて左回転方向側へ変位する。（貫通孔１
１ｃの回転方向側端面から回転方向側のコロ２２が離間
する）従って、路面反力が大きく人、出力軸１１．１２
間の相対回転量が大きくなり、電動モータ２４の駆動力
が大になる程、クラッチの係合力を太き（すべく、スプ
リング３３による回転方向側のコロ２２の押付力を大き
くし、クラッチを確実に係合させる。このため、入力軸
１１の大径部１１ｂに形成された貫通孔１１ｃに単にコ
ロ２２を入れ、或いは一対のコロ２２に適切な押付は力
が与えられていないとすると、例えば接地側の抵抗が大
きいにも係わらず早い操舵がなされて入力軸１１と出力
軸１２の相対回転が大きくなるような場合には、電動モ
ータ２４が高速で回転し、回転方向側のコロ２２が急激
に出力軸１２及びアウタースリーブ２３に係合される結
果、その反力ではね返ることがあり、クラッチが外れ急
にアシストがなくなって操舵力が一瞬重くなることがあ
るが、本実施例では一対のコロ２２の間に板ばねから成
るスプリング３３により、相対回転量が大きくなる程、
回転方向側のコロ２２の押付力が大きくなるため、上記
のような場合にもクラッチの係合が確保され、安定した
助勢が行われる。

また、本発明においては一対のコロ２２が夫々出力軸１
２の六角部１２ｂの隣合う２面の夫々とアウタースリー
ブ２３の内面とに係合されるようにクラッチが構成され
ているため、人、出力軸１１．１２及びアウタースリー
ブ２３等の径を太き（することなく　（六角部１２ｂの
平面部を大きくする）、スプリング３３を配置するスペ
ースを充分に確保することができる。そのため、スプリ
ング３３の形状等の設定の自由度が大きくできて且つ、
強度的にも余裕のあるスプリング３３を選択することが
でき、クラッチの信頼性を向上させることができる。尚
、スプリング３３は圧縮コイルスプリングを採用するこ
とも可能である。

このように、本実施例におけるクラッチは、入力軸１１
と出力軸１２の相対回転（入力トルクＴｍ）がある設定
値以上で且つ、その相対回転方向とアウタースリーブ２
３の回転方向が一致した時のみアウタースリーブ２３の
回転を出力軸１２に伝達するように作動する。従って、
制？ｉ回路２９の誤作動等により電動モータ２４が入力
軸１１と出力軸１２の相対回転に応じた回転方向とは逆
に回転されたとしても、第３Ｃ図において図示左側（回
転方向側）のコロ２２はアウタ−スリーブ２３内周面と
出力軸１２の六角部１２ｂ端面に当接した状態で、アウ
タースリーブ２３との摩擦力により孔ｌｉｄ内で振動及
び自転し、アウタースリーブ２３の回転が人、出力軸１
１．１２に伝達されることはなく、一方、入力軸１１の
回転はトーションバー１３を介して出力軸１２に伝達さ
れ、手動操舵を可能にする。

また、制御回路２９の誤作動等により電動モータ２４が
入力軸ｌｌと出力軸１２の相対回転に応じた回転方向と
同方向に急激に高回転になった時には、入力軸１１側が
抵抗となり第３Ｃ図において入力軸１１の貫通孔１１ｃ
の図示左端面により図示左側のコロ２２が図示右方向（
反回転方向）に押されて図示左側のコロ２２がアウタ−
スリーブ２３内面から離脱し、クラッチが非作動状態と
なり、入力軸１１の回転がトーションバー１３を介して
出力軸１２に伝達され、手動操舵を可能にする。　また
、電動モータ２４が異物等を噛み込み回転が不能となり
、それによりアウタースリーブ２３が回転不能となった
としても、第３Ｃ図において図示左側のコロ２２がアウ
タースリーブ２３との摩擦力によりスプリング３３に抗
して振動したり、もしくは自転する等して入力軸１１の
回転がトーションバー１３を介して出力軸１２に伝達さ
れ、手動にて操舵がなされる。そのため、入力軸１１が
一方向に電動モータ２４により助勢されていて、電動モ
ータ２４が回転不能となり、更に助勢されていた方向に
入力軸１１が回転される時でも、第３ｃ図において図示
左側のコロ２２が振動もしくは自転して、入力軸１１の
回転は出力軸１２にトーションバー１３を介して伝達さ
れる。

更にまた、入力軸１１が一方向に電動モータ２４により
助勢されていて、電動モータ２４が回転不能となり、入
力軸１１を逆方向に戻す必要が生じた時でも、第３ｃ図
において図示左側のコロ２２が入力軸１１の貫通孔ｔｉ
ｃの図示左側端面により図示右方向（戻し方向）に押さ
れ、図示左側のコロ２２がアウタ−スリーブ２３内面か
ら離脱して、クラッチが非作動状態となり、人、出力軸
１１．１２はアウタースリーブ２３に対して回転可能と
なり、手動操舵が可能となる。また、車両が直進してい
る時に制御回路２９の誤動作等により電動モータ２４が
回転したとしても、クラッチは路面反力により、入力軸
１１と出力軸１２との相対回転（トーションバー１３の
弾性変形＝操舵トルク）が設定値以上とならない限り、
アウタースリーブ２３と出力軸１２間のトルク伝達を行
わないため、急激にステアリングホイール１０が切り込
まれることはない。更にまた、例えば路面負荷が大きい
にも係わらず急激な操舵がなされる場合にも、入力軸１
１と出力軸１２の相対回転量が大きい程コロ２２のアウ
タ−スリーブ２３内面と出力軸１２の六角部１２ｂ端面
への押付力が増大し、アウタースリーブ２３の急激な回
転始動に良く追随して出力軸１２との係合を確保する。

以上のように本実施例によれば、入力軸１１の相対回転
を検出するためのトーションバー１３の弾性変形を利用
して電動モータ２４と減速機との間の回転伝達を断続す
るクラッチの作動を制御することにより、電動パワース
テアリングの安全性及び信頼性を向上させることができ
ると共に、装置を小型化できる。また、電動パワーステ
アリング装置の操舵フィーリング及びクラッチの信頼性
を向上することができる。

第５図は、本発明における電動パワーステアリング装置
の変形例を示し、本実施例では第２図に示す実施例にお
いては入力軸と出力軸との間に生じる相対回転を、軸方
向の変位に変換する軸方向変換機構を備えているのに対
し、直接相対回転を検出している点のみが異なり、他の
構成９作用は第２図に示す実施例と同一であるので、こ
こでの詳細な説明は省略する。

第５図において、入力軸１１１の大径部１１１ｂの端部
にはフランジ部１１１ｅが形成されており、出力軸１１
２の外周面上にはフランジ部１１２ｃが形成されている
。両フランジ１ｌｌｅ、１１２ｃの端面間にはブラシ１
３４を挟んでスリップリングが構成されており、これに
より両者の相対回転に応じた電気信号が検出されるよう
になっている。本実施例においては相対回転を検出する
ための構成が簡単であり、部品点数が少ないため各部材
間のガタが少なく、高精度の検出が可能である。なお、
第５図において第２図に示す実施例と同じ構成には第２
図に付した番号符号に１００を加えた番号符号が付しで
ある。

以上、２つの実施例では入力軸の相対回転を電気信号と
して取り出す検出器として、歪ゲージを用いたカンチレ
バー式とスリップリング式を用いた例を説明したが、ポ
テンショメータ、光電式検出器、磁歪式検出器等を本発
明に採用することも可能である。

〔発明の効果〕

本発明によれば、操舵トルク検出器を入力軸と前記出力
軸とを連結する弾性体の弾性変形に応じて操舵トルクを
検出させると共にクラッチの断続作動を操舵トルク検出
器の検出した操舵トルクに応じた電動モータの回転と同
弾性体の弾性変形とにより制御される。

そのため、制御手段の誤動作等により、電動モータが操
舵トルク検出器により検出された操舵トルクに応じた回
転とは逆方向に回転されたとしても、クラッチは操舵ト
ルク検出器により検出された操舵トルクに応じた回転と
弾性体の弾性変形によりその断続を制御され、電動モー
タによる減速機の回転方向と弾性体の弾性変形の方向が
一致した時のみ電動モータの回転を出力軸に伝達するよ
うに係合し、両者が一致しない時には常にクラッチは離
脱し電動モータと出力軸間の力伝達を行わないため、手
動操舵が可能となり操舵作動が不能となることはない。

それゆえ電動パワーステアリング装置の安全性及び信頼
性を向上させることができる。

また、本発明における操舵トルク検出器とクラッチは大
きなスペースを必要とする弾性体を共有しているため、
電動パワーステアリングをコンパクト化することができ
る。

また、更に本発明においては、両者間に弾性部材が張設
される一対の係合部材が夫々出力軸の多面部の隣合う２
面の夫々と円筒状外輪の内面とに係合されるようにクラ
ッチが構成されているため、電動モータが正常に作動し
ている時にはクラッチの係合を確実に確保することがで
きると共に、人、出力軸等の外径を大きくして装置の大
型化を招くことなく、弾性部材を配置するためのスペー
スを確保することができ、それにより弾性部材の形状等
の設定の自由度が大きくできて強度的にも余裕のある弾
性部材をｉ！訳することができ、クラッチの信頼性を向
上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に従った電気式パワーステアリング装置
の一実施例の概略構成を示すブロック図、第２図は第１
図に示す実施例の詳細を示す縦断面図、第３ａ図は第２
図におけるＡ−Ａ断面図、第３ｂ図及び第３ｃ図は第２
図に示す実施例におけるクラッチの説明図、第４図は第
２図におけるスライダを示す図、第５図は本発明の変形
実施例を示す縦断面図である。 １０・・・ステアリングホイール、１１，１１１・・・
入力軸、ＩＩＣ，ｌｌＩＣ・・−孔、１１１ｅ・・・フ
ランジ部、１２，１１２・・・出力軸、１２ａ＝溝、１
２ｂ、１１２ｂ・・・６角部、１１２ｃ・・・フランジ
部、１３，１１３・・・トーションバー、１８・・・ス
ライダ、１９・・・ボール、２０・・・リング、２２，
１２２・・・コロ、２３，１２３・・・アウタースリー
ブ、２３ａ、１２３ａ・・・ギヤ、２４．１２４・・・
電動モータ、２５．１２５・・・ウオームギヤ、２７・
・・ボール、２８・・・レバー、２９・・・制御回路、
３３・・・スプリング、１３４・・・ブラシ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両のステアリングホィールに接続される入力軸とステ
   アリングギヤに接続される出力軸との間に加わる操舵ト
   ルクを検出する操舵トルク検出器と、該操舵トルク検出
   器からの検出信号に応じた制御手段からの制御信号によ
   り回転制御され、前記出力軸にその回転が伝達される電
   動モータと、該電動モータと前記出力軸の間に介装され
   前記電動モータの回転の前記出力軸への伝達を断続制御
   するクラッチとを備えた電動パワーステアリング装置に
   おいて、前記入力軸と前記出力軸とを筒状に形成して前
   記両軸を弾性体を介して連結し、前記操舵トルク検出器
   を前記弾性体の弾性変形に応じて操舵トルクを検出する
   ようにし且つ、前記入力軸の端部に複数個の貫通孔を形
   成すると共に前記出力軸の外周面に多面部を形成して該
   多面部と前記貫通孔とが互いに重合するように前記出力
   軸を前記入力軸の端部に遊嵌して、前記クラッチを前記
   入出力軸と同心に且つ前記入力軸との間に隙間を残して
   配置されて前記電動モータの回転を減速する円筒状外輪
   と、前記貫通孔内に配置され前記入力軸の回転に応じて
   夫々前記円筒状外輪の内周面と前記多面部の隣合う２面
   の夫々とに係合し前記円筒状外輪と前記出力軸とを連結
   可能な一対の係合部材と、該係合部材間に配置され前記
   各係合部材を前記貫通孔の円周方向端面に付勢する弾性
   部材とから構成して、該クラッチを前記弾性体の弾性変
   形により前記出力軸と前記電動モータの断続を制御する
   ようにしたことを特徴とする電動パワーステアリング装
   置。