JPH01253504A - ４サイクルエンジン - Google Patents
４サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH01253504A JPH01253504A JP2968989A JP2968989A JPH01253504A JP H01253504 A JPH01253504 A JP H01253504A JP 2968989 A JP2968989 A JP 2968989A JP 2968989 A JP2968989 A JP 2968989A JP H01253504 A JPH01253504 A JP H01253504A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- intake valve
- intake
- valve
- combustion chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
- F02F1/4221—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder particularly for three or more inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は４サイクルエンジンに関する。
従来、４サイクルエンノンにおいてその高速運転域の出
力性能を向上させるため、１気筒当り３つの吸気バルブ
を設けることが行なわれでいる。
力性能を向上させるため、１気筒当り３つの吸気バルブ
を設けることが行なわれでいる。
（例えば英国特許第２９６１２５号公報）ところで、こ
のように多くのバルブを設ける場合は多くのバルブをど
のように燃焼室に臨ませるかが問題となる。
のように多くのバルブを設ける場合は多くのバルブをど
のように燃焼室に臨ませるかが問題となる。
すなわち、英国特許第２９６１２５号公報のように、燃
焼室内でバルブが占有する面積すなわちバルブ面積を太
き（とろうとして単に多くのバルブを配置すると吸気バ
ルブの傾きが大きくなり、燃焼室容積が大きくなるなど
の理由によｌ）燃焼が遅くなるという問題が生じる。
焼室内でバルブが占有する面積すなわちバルブ面積を太
き（とろうとして単に多くのバルブを配置すると吸気バ
ルブの傾きが大きくなり、燃焼室容積が大きくなるなど
の理由によｌ）燃焼が遅くなるという問題が生じる。
このため、吸気バルブの傾きを小さくすることにより燃
焼室をコンパクトにして燃焼期間を短くすることも考え
られるが、単にバルブの傾きを小さくすると吸気バルブ
面積を充分に確保することが困難になる。
焼室をコンパクトにして燃焼期間を短くすることも考え
られるが、単にバルブの傾きを小さくすると吸気バルブ
面積を充分に確保することが困難になる。
本発明は叙上事情に鑑みてなされたもので、その目的と
する処は、少なくとも吸気バルブを３つ設けたエンジン
において、充分な吸気バルブ面積を確保しつつ燃焼期間
を短いものとすることができるようにした４サイクルエ
ンノンを提供することにある。
する処は、少なくとも吸気バルブを３つ設けたエンジン
において、充分な吸気バルブ面積を確保しつつ燃焼期間
を短いものとすることができるようにした４サイクルエ
ンノンを提供することにある。
本発明実施の一例を図面により説明すると、図面は・ｔ
サイクルエンノンの１気筒を示し、図中（ａ）はシリン
ダ、（ｂ）はシリンダへノド、（１）は吸気通路、（２
）は排気通路である。
サイクルエンノンの１気筒を示し、図中（ａ）はシリン
ダ、（ｂ）はシリンダへノド、（１）は吸気通路、（２
）は排気通路である。
（３）は前記シリンダヘッド（ｂ）下面に形成された燃
焼室であり、吸気通路（１）及び排気通路（２）が開口
している。（１７）は後述する中間の吸気バルブ（５）
の外側に位置して、シリンダヘッド（ｌ〕）下面に形成
された１１叉而である。この壁面（１７）はシリンダ（
ａ）内に臨むと共に、中間の吸気バルブ下端面（５ａ）
よりもシリンダ（ａ）の軸＃Ｑ（Ｑｌ）に討する傾きが
太さくなるように形成されている。すなわち中間の吸気
バルブ下端面（５ａ）のシリンダ（ａ）の軸線（Ｃ＋＞
に対する傾きを（α、）、壁面（１７）のシリンダ（［
ｌ）の仙綜（０，１）に対する傾きを（ａ、）とすると
、α、くα、となる。
焼室であり、吸気通路（１）及び排気通路（２）が開口
している。（１７）は後述する中間の吸気バルブ（５）
の外側に位置して、シリンダヘッド（ｌ〕）下面に形成
された１１叉而である。この壁面（１７）はシリンダ（
ａ）内に臨むと共に、中間の吸気バルブ下端面（５ａ）
よりもシリンダ（ａ）の軸＃Ｑ（Ｑｌ）に討する傾きが
太さくなるように形成されている。すなわち中間の吸気
バルブ下端面（５ａ）のシリンダ（ａ）の軸線（Ｃ＋＞
に対する傾きを（α、）、壁面（１７）のシリンダ（［
ｌ）の仙綜（０，１）に対する傾きを（ａ、）とすると
、α、くα、となる。
なおこの場合、軸線に対する傾きは、第４図に示す如く
、燃焼室（３）側ではかるものとする。
、燃焼室（３）側ではかるものとする。
（４）は点火プラグ取付用のネノ孔であり、重犯燃焼室
（３）上面の中心部に開口している。
（３）上面の中心部に開口している。
（５）は前記吸気通路（１）を開口する吸気バルブ、（
６）は排気通路（２）を開閉する排気バルブである。
６）は排気通路（２）を開閉する排気バルブである。
これら吸気バルブ（５）及び排気バルブ（６）は夫々そ
の下端が燃焼室（３）に臨んで吸気通路（１）及び排気
通路（２）の開口端に対応し、中間部が〃イド（５ｂ）
（６ｂ ）を介してシリンダヘッド（ｂ）の壁面に摺動
自在に支持されている。
の下端が燃焼室（３）に臨んで吸気通路（１）及び排気
通路（２）の開口端に対応し、中間部が〃イド（５ｂ）
（６ｂ ）を介してシリンダヘッド（ｂ）の壁面に摺動
自在に支持されている。
（７０８）は前記両バルブ（５Ｈ６）の上端に連設され
たり７ターであり、このり７ター（））（８）を介して
両バルブ（５）（６）がその直上に対応するカム軸（９
）（ｌＯ）に連繋し、該軸（９）（１０）によって駆動
されるようになっている。
たり７ターであり、このり７ター（））（８）を介して
両バルブ（５）（６）がその直上に対応するカム軸（９
）（ｌＯ）に連繋し、該軸（９）（１０）によって駆動
されるようになっている。
（１１）（１２）は吸気バルブ（５）及び排気バルブ（
６）を閉弁方向に付勢するスプリングである。
６）を閉弁方向に付勢するスプリングである。
一方、前記カム軸（９）（１０）はシリンダヘッド（ｂ
）の上方においてカムキャリア（１３）及びカムキャッ
プ（１４）（１５）を介して回動自在に保持されている
。
）の上方においてカムキャリア（１３）及びカムキャッ
プ（１４）（１５）を介して回動自在に保持されている
。
（］６）は前記カム軸（９）（１０）及びカムキャップ
（１４）（１５）を覆うカバーであり、カムキャリア（
１３）の」二層に連設されている。
（１４）（１５）を覆うカバーであり、カムキャリア（
１３）の」二層に連設されている。
しかして、上記４サイクルエンノンはその出力性能を向
上させるため１気筒当りの吸気バルブ（５）及び排気・
ｆルブ（６）の数が夫々複数とされるが、そのうも少な
くとも吸気バルブ（５）は３つ設けられる。
上させるため１気筒当りの吸気バルブ（５）及び排気・
ｆルブ（６）の数が夫々複数とされるが、そのうも少な
くとも吸気バルブ（５）は３つ設けられる。
尚、各バルブ＜５）＜６）の数に応じて吸気通路（１）
及び排気通路（２）の数が増やされることは勿論である
。
及び排気通路（２）の数が増やされることは勿論である
。
前記３つの吸気バルブ（５）の配置構造は、中間の吸気
バルブ（５）が排気バルブ（６）よりもシリンダ輸）の
軸線（Ｑｌ）に対する傾きを少なくして燃焼室（３）へ
臨まれる。また両側の吸気バルブ（５）が中間のものよ
りも軸線（Ｑ ＋）に対する傾きを大きくして燃焼室（
３）へ臨まされる。
バルブ（５）が排気バルブ（６）よりもシリンダ輸）の
軸線（Ｑｌ）に対する傾きを少なくして燃焼室（３）へ
臨まれる。また両側の吸気バルブ（５）が中間のものよ
りも軸線（Ｑ ＋）に対する傾きを大きくして燃焼室（
３）へ臨まされる。
即ち、中間の吸気バルブ（５）の傾斜角度を（αＩ）、
両側の吸気バルブ（５）の傾斜角度を（α２）とし、排
気バルブ（６）の傾斜角度を（αユ）とすればα１くα
２ ｈｓっα１くａ、となる。
両側の吸気バルブ（５）の傾斜角度を（α２）とし、排
気バルブ（６）の傾斜角度を（αユ）とすればα１くα
２ ｈｓっα１くａ、となる。
また、前記吸気バルブ（５）は夫々その軸線（Ｑ２）が
カム軸（９）の軸芯（０，）を通るような配置構造とさ
れる。
カム軸（９）の軸芯（０，）を通るような配置構造とさ
れる。
また、両側の吸気バルブは燃焼室（３）の中心を通りカ
ム軸（９）（１０）に平打な中心線（Ｑ、）と交錯する
様に配置されている。
ム軸（９）（１０）に平打な中心線（Ｑ、）と交錯する
様に配置されている。
以上の様に構成した本実施例によれば、中間の吸気バル
ブ（５）の外側におけるシリンダヘッド（ｂ）下面に、
シリンダ（ａ）内に臨み中間の吸気バルブ下端面（５ａ
）よりもシリンダ（ａ）の軸線（Ｑｌ）対する傾きが大
きい壁面（１７）を形成したので、ピストン頂面との間
でスキッシュが発生し易くなる。
ブ（５）の外側におけるシリンダヘッド（ｂ）下面に、
シリンダ（ａ）内に臨み中間の吸気バルブ下端面（５ａ
）よりもシリンダ（ａ）の軸線（Ｑｌ）対する傾きが大
きい壁面（１７）を形成したので、ピストン頂面との間
でスキッシュが発生し易くなる。
さらに、中間の吸気バルブ（５）を排気バルブ（６）よ
りもシリンダ（ａ）の軸線ＣＱ ｌ）に対する傾きを小
さくしたので、ピストン頂面と中間の吸気バルブ（５）
周りとの間隔が狭くなり、前記壁面（１７）にて発Ｉｔ
−したスキッシュが速い速度を保ったまま燃焼室（３）
の中央側に伝わるので、スキッシュの発／Ｌと相まって
燃焼期間が短くなる。
りもシリンダ（ａ）の軸線ＣＱ ｌ）に対する傾きを小
さくしたので、ピストン頂面と中間の吸気バルブ（５）
周りとの間隔が狭くなり、前記壁面（１７）にて発Ｉｔ
−したスキッシュが速い速度を保ったまま燃焼室（３）
の中央側に伝わるので、スキッシュの発／Ｌと相まって
燃焼期間が短くなる。
しかもこの際両側の吸気バルブ（５）を前記中心線（Ｑ
ユ）と交錯する様に配置したために、吸気バルブ（５）
を全体として排気バルブ（６）ＩＩＩＩｌに寄せること
ができ、中間の吸気バルブ（５）の外側におけるシリン
ダヘッド（ｂ）下面に広い壁面（１７）を形成すること
が容易になる。
ユ）と交錯する様に配置したために、吸気バルブ（５）
を全体として排気バルブ（６）ＩＩＩＩｌに寄せること
ができ、中間の吸気バルブ（５）の外側におけるシリン
ダヘッド（ｂ）下面に広い壁面（１７）を形成すること
が容易になる。
さらに両側の吸気バルブ（５）を中間の吸気バルブ（５
）よりもシリンダ（ａ）の軸線（Ｑｌ）に対する傾きを
大きくして燃焼室（３）に臨ませたので、中間の吸気バ
ルブ（５）の傾きを小さくしてスキッシュが有効に伝わ
る様にしたにもかかわらず両側の吸気バルブ（５）を配
置する面を広く確保でき、充分な吸気バルブ面積を確保
できる。
）よりもシリンダ（ａ）の軸線（Ｑｌ）に対する傾きを
大きくして燃焼室（３）に臨ませたので、中間の吸気バ
ルブ（５）の傾きを小さくしてスキッシュが有効に伝わ
る様にしたにもかかわらず両側の吸気バルブ（５）を配
置する面を広く確保でき、充分な吸気バルブ面積を確保
できる。
一方、上記吸気バルブ（５）は、第２図に示す如く前記
中心線（Ｏ３）に対して中間の吸気バルブ（５）が両側
のものより外側へオフセントされた配置となり、各バル
ブ（５）が干渉し合うことはない。
中心線（Ｏ３）に対して中間の吸気バルブ（５）が両側
のものより外側へオフセントされた配置となり、各バル
ブ（５）が干渉し合うことはない。
また、各吸気バルブ（５）は夫々その軸線（Ｑｌがカム
軸（９）の軸芯（Ｏ３）を通るから、該軸（９）に連繁
させる手段としてり７ター（７）以外のものを新たに必
要としない。
軸（９）の軸芯（Ｏ３）を通るから、該軸（９）に連繁
させる手段としてり７ター（７）以外のものを新たに必
要としない。
一方、排気バルブ（６）は２つ設けられ、燃焼室（３）
内において前記中心線（Ｑ、）と平行な直線（Ｏ４）上
に配置されでいる。
内において前記中心線（Ｑ、）と平行な直線（Ｏ４）上
に配置されでいる。
また、排気バルブ（６）はその紬４Ｑ（ＱＳ＞が夫々カ
ム軸（１０）の軸芯（０，）を通り、シリンダ（ａ）の
軸線（Ｑ、）に対する傾斜角度（α、）が等しく設定さ
れている。
ム軸（１０）の軸芯（０，）を通り、シリンダ（ａ）の
軸線（Ｑ、）に対する傾斜角度（α、）が等しく設定さ
れている。
しかして、上記排気バルブは２つであるからそれらを燃
焼室（３）内で直列的に配置しでも干渉し合うことがな
いと共に、カム軸（］Ｏ０に連繁させる手段としてり７
ター（８）以外のものを新たに必要としない。
焼室（３）内で直列的に配置しでも干渉し合うことがな
いと共に、カム軸（］Ｏ０に連繁させる手段としてり７
ター（８）以外のものを新たに必要としない。
尚、前記実施例では吸気バルブ（５）だけを３つ設けた
が、排気バルブ（６）もこの吸気バルブ（５）と同様な
配置構造を採用すれば３−っ設けることが可能である。
が、排気バルブ（６）もこの吸気バルブ（５）と同様な
配置構造を採用すれば３−っ設けることが可能である。
本発明は叙上の如く吸気バルブを３つ設けるにあたって
、中間の吸気バルブを排気バルブよりもシリンダの軸線
に対する傾きを小さくし、中間の吸気バルブの外側にお
けるシリンダヘッド下面にシリンダ内に臨み中間の吸気
バルブ下端面よりもシリンダの軸線に対する傾きが大き
い壁面を゛形成したので、壁面とピストン頂面との間に
スキッシュが発生し易くなると共に、このスキ、シュが
間隔が狭くなったピストン頂面と中間の吸気バルブ周り
との間を通って速い速度を保ったまま燃焼室の中央側に
伝わるので燃焼期間が短くなる。
、中間の吸気バルブを排気バルブよりもシリンダの軸線
に対する傾きを小さくし、中間の吸気バルブの外側にお
けるシリンダヘッド下面にシリンダ内に臨み中間の吸気
バルブ下端面よりもシリンダの軸線に対する傾きが大き
い壁面を゛形成したので、壁面とピストン頂面との間に
スキッシュが発生し易くなると共に、このスキ、シュが
間隔が狭くなったピストン頂面と中間の吸気バルブ周り
との間を通って速い速度を保ったまま燃焼室の中央側に
伝わるので燃焼期間が短くなる。
しがらこの際、両側の吸気バルブを、燃焼室の中心を通
りカム軸に平行な中心線と交錯する様に配置したために
、吸気バルブを全体として排気バルブ側に寄せることが
でき、中間の吸気バルブ外側におけるシリンダヘッド下
面に広い壁面を形成することが容易になり、燃料期間を
短くするのに一層有利である。
りカム軸に平行な中心線と交錯する様に配置したために
、吸気バルブを全体として排気バルブ側に寄せることが
でき、中間の吸気バルブ外側におけるシリンダヘッド下
面に広い壁面を形成することが容易になり、燃料期間を
短くするのに一層有利である。
さらに両側の吸気バルブを中間の吸気バルブよりもシリ
ンダの軸線に対する傾きを大きくして燃焼室に臨ませた
ので、中間の吸気バルブの傾きを小さくしてスキッシュ
が有効に伝わる様にしたにもかかわらず両側の吸気バル
ブを配置する面を広く確保でき、充分な吸気バルブ面積
を確保できる。
ンダの軸線に対する傾きを大きくして燃焼室に臨ませた
ので、中間の吸気バルブの傾きを小さくしてスキッシュ
が有効に伝わる様にしたにもかかわらず両側の吸気バル
ブを配置する面を広く確保でき、充分な吸気バルブ面積
を確保できる。
よって所期の目的を達成し得る。
第１図は本発明エンノンを示す縦断面図、第２図は第１
図の（ＩＩ ）−（Ｉｔ ）線断面図、第３図は第１図
の（Ｉ［ｌ ）−（ＩＩＩ ）線断面図、第４図は第２
図の（ＩＶ）−（■）線断面図である。 尚図中 （ａ）−シリンダ （ｂ）−シリンダヘッド（１
）−吸気通路 （２）−排気通路（３）−燃焼室
（５）−吸気バルブ（５ａ）−中間の吸気バ
ルブ下端面 （６）−排気バルブ （９）（１０）−カム軸（１
７）−壁面 （Ｑｌ）−シリンダの軸線（Ｏ
２）−吸気バルブの軸線 （Ｑ、）−燃焼室の中心線 （Ｑ、）−排気バルブの軸線 （０，）（０２）−カム軸の軸芯 （Ｏ１）−中間の吸気バルブの傾斜角度（Ｏ２）−両側
の吸気バルブの傾斜角度（α、）−排気バルブの傾斜角
度 （α、）−中間の吸気バルブ下端の傾斜角度（ａ、）−
壁面の傾斜角度 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 第■図 第２ 図
図の（ＩＩ ）−（Ｉｔ ）線断面図、第３図は第１図
の（Ｉ［ｌ ）−（ＩＩＩ ）線断面図、第４図は第２
図の（ＩＶ）−（■）線断面図である。 尚図中 （ａ）−シリンダ （ｂ）−シリンダヘッド（１
）−吸気通路 （２）−排気通路（３）−燃焼室
（５）−吸気バルブ（５ａ）−中間の吸気バ
ルブ下端面 （６）−排気バルブ （９）（１０）−カム軸（１
７）−壁面 （Ｑｌ）−シリンダの軸線（Ｏ
２）−吸気バルブの軸線 （Ｑ、）−燃焼室の中心線 （Ｑ、）−排気バルブの軸線 （０，）（０２）−カム軸の軸芯 （Ｏ１）−中間の吸気バルブの傾斜角度（Ｏ２）−両側
の吸気バルブの傾斜角度（α、）−排気バルブの傾斜角
度 （α、）−中間の吸気バルブ下端の傾斜角度（ａ、）−
壁面の傾斜角度 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 第■図 第２ 図
Claims (1)
- １気筒当り少なくとも吸気バルブを３つ設けた４サイク
ルエンジンにおいて、中間の吸気バルブを排気バルブよ
りもシリンダの軸線に対する傾きを小さくして燃焼室へ
臨ませる一方、燃焼室の中心を通りカム軸に平行な中心
線と交錯する様に両側の吸気バルブを配し、中間の吸気
バルブの外側におけるシリンダヘッド下面にシリンダ内
に臨み中間の吸気バルブ下端面よりもシリンダの軸線に
対する傾きが大きい壁面を形成すると共に、両側の吸気
バルブを中間の吸気バルブよりもシリンダの軸線に対す
る傾きを大きくして燃焼室へ臨ませた構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2968989A JPH01253504A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2968989A JPH01253504A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6184381A Division JPS57176311A (en) | 1981-04-22 | 1981-04-22 | Four-cycle engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01253504A true JPH01253504A (ja) | 1989-10-09 |
Family
ID=12283076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2968989A Pending JPH01253504A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01253504A (ja) |
-
1989
- 1989-02-10 JP JP2968989A patent/JPH01253504A/ja active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CA1067771A (en) | Exhaust gas recirculation system of a multi-cylinder internal combustion engine | |
| US4300504A (en) | Internal combustion engine | |
| JPH024765B2 (ja) | ||
| JP3333298B2 (ja) | 筒内燃料噴射式の多気筒エンジン | |
| EP0595316B1 (en) | Cylinder head and valve arrangement of a multi-valve internal combustion engine | |
| US4452198A (en) | Compact dual spark internal combustion engine | |
| US5307773A (en) | Squish structure for spark ignition engine | |
| GB2228533A (en) | I.c.engine valve gear | |
| US6189503B1 (en) | Porting arrangement for direct injected engine | |
| US4893596A (en) | Combustion chamber for spark ignited engine | |
| US4541370A (en) | Intake and exhaust passages in cylinder heads of an opposed-cylinder engine | |
| JPH0120295B2 (ja) | ||
| US4537163A (en) | Intake passages in cylinder heads of an opposed six-cylinder engine | |
| JPH068274Y2 (ja) | エンジンの燃焼室構造 | |
| JP2737083B2 (ja) | ４サイクルエンジン | |
| JP2792923B2 (ja) | ４サイクルエンジンの動弁機構 | |
| JPS6346664Y2 (ja) | ||
| JPH0232826Y2 (ja) | ||
| JP2694661B2 (ja) | ４サイクルエンジン | |
| JPS6315455B2 (ja) | ||
| JP2654591B2 (ja) | ４サイクル多気筒エンジン | |
| JP2737085B2 (ja) | ４サイクルエンジン | |
| JPH01257706A (ja) | ４サイクルエンジン | |
| JPS6239666B2 (ja) | ||
| JP2737086B2 (ja) | ４サイクルエンジン |