JPH01257706A - ４サイクルエンジン - Google Patents
４サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH01257706A JPH01257706A JP2969289A JP2969289A JPH01257706A JP H01257706 A JPH01257706 A JP H01257706A JP 2969289 A JP2969289 A JP 2969289A JP 2969289 A JP2969289 A JP 2969289A JP H01257706 A JPH01257706 A JP H01257706A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- valves
- valve
- spark plug
- exhaust
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は４サイクルエンジンに関し、特に１気筒当り３
つの吸気バルブと２つの排気バルブを設けた４サイクル
エンジンに関する。
つの吸気バルブと２つの排気バルブを設けた４サイクル
エンジンに関する。
従来、４サイクルエンジンにおいてその高速運転域の出
力性能を向上させるため、１気筒当りの吸気バルブ及び
排気バルブの数を増やすことが行われている。 例えば英国特許第６８７，５２８号公報には、燃焼室の
中央に配した単一の点火プラグの回りに３つの吸気バル
ブと２つの排気バルブを設けた４サイクルエンジンが示
されている。
力性能を向上させるため、１気筒当りの吸気バルブ及び
排気バルブの数を増やすことが行われている。 例えば英国特許第６８７，５２８号公報には、燃焼室の
中央に配した単一の点火プラグの回りに３つの吸気バル
ブと２つの排気バルブを設けた４サイクルエンジンが示
されている。
しかして、多くのバルブを燃焼室にＷＸませようとする
と、点火プラグとバルブが干渉することおよび燃焼室面
積が限られていることから、燃焼室内でバルブが占有す
る面積の総和即ちバルブ面積を大きく確保できないとい
う問題が生じる。 一方、バルブ面積を大きく確保しようとすると前記公知
例のように、点火プラグを極端に小さいものにする必要
が生じ、高速運転に見合わないものになってしまう。 そこで本発明は上記状況に鑑み、１気筒当り３つの吸気
バルブを設けたエンノンにおいて、吸徘気バルブのうち
少なくとも吸気バルブ面積を大きく確保し、かつ高速運
転に見合った大きな点火プラグを配置することを目的と
する。
と、点火プラグとバルブが干渉することおよび燃焼室面
積が限られていることから、燃焼室内でバルブが占有す
る面積の総和即ちバルブ面積を大きく確保できないとい
う問題が生じる。 一方、バルブ面積を大きく確保しようとすると前記公知
例のように、点火プラグを極端に小さいものにする必要
が生じ、高速運転に見合わないものになってしまう。 そこで本発明は上記状況に鑑み、１気筒当り３つの吸気
バルブを設けたエンノンにおいて、吸徘気バルブのうち
少なくとも吸気バルブ面積を大きく確保し、かつ高速運
転に見合った大きな点火プラグを配置することを目的と
する。
【問題を解決するための手段１
本発明は、燃焼室の中心に配した単一の点火プラグの回
りに３つの吸気バルブと２つの排気バルブを設けた４サ
イクルエンジンにおいて、吸気バルブを上端に向って点
火プラグから離隔するようにエンジン−側に傾斜させる
一方、排気バルブを上端に向って点火プラグから離隔す
るようにエンジン他側に傾斜させ、両側の吸気バルブの
傘径を排気バルブの傘径よりも小さくすると共に、平行
な中心線と交錯する様に配置したことを特徴とする。 【作用】 本発明によれば、両側の吸気バルブの傘径が排気バルブ
の傘径よりも小さいので、両側の吸気バルブを点火プラ
グと干渉することなく燃焼室中心側に寄せることができ
、両側の吸気バルブを、燃焼室の中心を通りカム軸に平
行な中心線と交錯する様に配置することにより燃焼室を
有効に使って吸気バルブ面積を大きく確保できる。 また、両側の吸気バルブの傘径が排気バルブの傘径より
も小さいので、両側の吸気バルブをカム軸方向において
点火プラグから遠ざけて設けることができる。従って吸
気バルブを上端に向って点火プラグから離隔するように
エンジン−側に傾斜させる一方、排気バルブを上端に向
って点火プラグから離隔するようにエンジン他側に傾斜
させたたことと相まっで、高速運転に見合った大きな点
火プラグを配置することが可能になる。
りに３つの吸気バルブと２つの排気バルブを設けた４サ
イクルエンジンにおいて、吸気バルブを上端に向って点
火プラグから離隔するようにエンジン−側に傾斜させる
一方、排気バルブを上端に向って点火プラグから離隔す
るようにエンジン他側に傾斜させ、両側の吸気バルブの
傘径を排気バルブの傘径よりも小さくすると共に、平行
な中心線と交錯する様に配置したことを特徴とする。 【作用】 本発明によれば、両側の吸気バルブの傘径が排気バルブ
の傘径よりも小さいので、両側の吸気バルブを点火プラ
グと干渉することなく燃焼室中心側に寄せることができ
、両側の吸気バルブを、燃焼室の中心を通りカム軸に平
行な中心線と交錯する様に配置することにより燃焼室を
有効に使って吸気バルブ面積を大きく確保できる。 また、両側の吸気バルブの傘径が排気バルブの傘径より
も小さいので、両側の吸気バルブをカム軸方向において
点火プラグから遠ざけて設けることができる。従って吸
気バルブを上端に向って点火プラグから離隔するように
エンジン−側に傾斜させる一方、排気バルブを上端に向
って点火プラグから離隔するようにエンジン他側に傾斜
させたたことと相まっで、高速運転に見合った大きな点
火プラグを配置することが可能になる。
本発明実施の一例を図面により説明すると、図面は４サ
イクルエンン′ンの１気筒を示し、図中（Ｅ）はエンノ
ン、（、、）はシリンダ、（ｂ）はシリンダヘッド、（
１）は吸気通路、（２）は排気通路である。 （３）は前記シリンダへ７１’（＋））下面に形成され
た燃焼室であり、吸気通路（１）及び排気通路（２）が
開口している。 （４）は点火プラグ取付用のネノ孔であり、前記燃焼室
（３）上面の中心部に開口している。 （５）は前記吸気通路（１）を開閉する吸気バルブ、（
６）は排気通路（２）を開閉する排気バルブである。 これら吸気バルブ（５）及び排気バルブ（６）は夫々そ
の下端が燃焼室（３）に臨んで吸気通路（１）及び排気
通路（２）の開口端に対応し、中間部がガイド（５ａ）
（６ａ）を介してシリングヘッド（１ン）の壁面に摺動
自在に支持されている。 （７）（８）は前記両バルブ（５）（６）の上端に連設
されたり７ターであり、このり７ター（７）（８）を介
して両バルブ（５）（６）がその直上に対応するカム軸
（９）（１０）に連繋し、該軸（９）（１，０）によっ
て駆動されるようになっている。 （１１）（１２）は吸気バルブ（５）及び排気バルブ（
６）を閉弁方向に付勢するスプリングである。 一方、前記カム軸（９）（１０）はシリングヘッド（Ｉ
））の上方においてカムキャリア（１３）及びカムキャ
・／プ（１４）（１５）を介して回動自在に保持されて
いる。 （１６）は前記カム軸（９０１０）及びカムキャップ（
１４）（１５）を覆うカバーであり、カムキャリア（１
３）の上端に連設されている。 しかして、上記４サイクルエンンンはその出力性能を向
上させるため１気筒当りの吸気バルブ（５）及び排気バ
ルブ（６）の数が夫々複数とされるが、そのうち吸気バ
ルブ（５）は３つ設けられる。 尚、各バルブ（５）（６）の数に応じて吸気通路（１）
及び排気通路（２）の数が増やされることは勿論である
。 前記３つの吸気バルブ（５）の配置構造は、第１図、第
４図に示す如く吸気バルブ（５）を上端に向って点火プ
ラグから離隔するようにエンジン（Ｅ）−側に傾斜させ
、また排気バルブ（６）を上端に向って点火プラグから
離隔するようにエンジン（Ｅ）他側に傾斜させている。 この際中間のものが両側のものよりシリンダ（、）の軸
Ｍ（Ｌ）に対する傾きを小さくして燃焼室（３）へ臨ま
される。 即ち、中間の吸気バルブ（５）の傾斜角度を（α、）と
し、両側の吸気バルブ（５）の傾斜角度を（α２）とす
ればα１くα２となる。 また、前記吸気バルブ（５）は夫々その軸線（Ｑ２）が
カム軸（９）の軸芯（０，）を通るような配置構造とさ
れる。 しかして、上記吸気バルブ（５）は、第２図に示す如く
燃焼室（３）の中心を通りカム軸（９）（１０）に平行
な中心線（Ｑ３）に対して中間の吸気バルブ（５）が両
側のものより外側へオフセラ１された配置となり、各バ
ルブ（５）が干渉し合うことはない。 また、各吸気バルブ（５）は夫々その軸線（Ｑ２）がカ
ム軸（９）の軸芯（０，）を通るから、該軸（９）に連
繋させる手段としてり７ター（７）以外のものを新たに
必要としない。 さらに、点火プラグのネジ孔（４）両側に配された吸気
バルブ（５）は、その傘径（ｄ）が排気バルブ（６）の
傘径（ＤＪよりも小さいものとされる。このため、両側
の吸気バルブ（５）を、点火プラグと干渉することなく
中心線（Ｑ３）に寄せて、第２図に示す如く中心線（Ｑ
３）と交錯させることができると共に、カム軸（９）（
１０）方向において点火プラグから遠ざけて設けて点火
プラグ配置のためのスペースを大きく確保することがで
きる。 一方、排気バルブ（６）は２つ設けられ、燃焼室（３）
内において前記中心線（Ｑ３）と平行な直線（α、）上
に配置されている。 また、排気バルブ（６）はぞの軸線（Ｑ５）が夫々力！
、軸（１０）の軸芯（０２）を通り、シリンダ（、）の
軸線（Ｑｌ）に対する傾斜角度（α３）が等しく設定さ
れている。 （ｃ）は、吸気バルブ（５）の外方に位置して、シリン
グへンド（１〕）下面に設けられた平担部であり、ビス
１ンと共働してスキッシュを発生させる。 本実施例においては、吸気バルブ（５）の傘径（ｄ）が
排気バルブ（６）の傘径（Ｄ）よりも小さいこと、両側
の吸気バルブが中心線（１１１）と交錯していることか
ら、平担部（ｃ）を広く確保でき、より強いスキッシュ
を発生させることができる。 以上のような本実施例によれば、両側の吸気バルブ（５
）の傘径（ｄ）を排気バルブ（６）の傘径（Ｄ）よりも
小さくしたので、両側の吸気バルブ（５）を点火プラグ
と干渉することなく、中心線（Ｑ、）と交錯する位置に
設けることができる。これにより従来パルブ（５）（６
）を配置するスペースに使われていなかった点火プラグ
両側までをも吸気バルブ（５）を配置するスペースとて
有効利用でき、吸気バルブ（５）面積を大きく確保でき
る。 さらに、両側の吸気バルブ（５）の傘径（ｄ）を排気バ
ルブ（６）の傘”径（Ｄ）よりも小さくしたことから、
両側の吸気バルブ（５）をカム軸（９）（１０）方向に
おいて、α火プラグから遠ざけて点火プラグ配置のため
のスペースを大きく確保でき、吸気バルブ（５）および
排気バルブ（６）をそれぞれ点火プラグからその上端が
遠ざかる様に傾斜させたことと相まって高速運転に見合
った大きな点火プラグを配置することができる。
イクルエンン′ンの１気筒を示し、図中（Ｅ）はエンノ
ン、（、、）はシリンダ、（ｂ）はシリンダヘッド、（
１）は吸気通路、（２）は排気通路である。 （３）は前記シリンダへ７１’（＋））下面に形成され
た燃焼室であり、吸気通路（１）及び排気通路（２）が
開口している。 （４）は点火プラグ取付用のネノ孔であり、前記燃焼室
（３）上面の中心部に開口している。 （５）は前記吸気通路（１）を開閉する吸気バルブ、（
６）は排気通路（２）を開閉する排気バルブである。 これら吸気バルブ（５）及び排気バルブ（６）は夫々そ
の下端が燃焼室（３）に臨んで吸気通路（１）及び排気
通路（２）の開口端に対応し、中間部がガイド（５ａ）
（６ａ）を介してシリングヘッド（１ン）の壁面に摺動
自在に支持されている。 （７）（８）は前記両バルブ（５）（６）の上端に連設
されたり７ターであり、このり７ター（７）（８）を介
して両バルブ（５）（６）がその直上に対応するカム軸
（９）（１０）に連繋し、該軸（９）（１，０）によっ
て駆動されるようになっている。 （１１）（１２）は吸気バルブ（５）及び排気バルブ（
６）を閉弁方向に付勢するスプリングである。 一方、前記カム軸（９）（１０）はシリングヘッド（Ｉ
））の上方においてカムキャリア（１３）及びカムキャ
・／プ（１４）（１５）を介して回動自在に保持されて
いる。 （１６）は前記カム軸（９０１０）及びカムキャップ（
１４）（１５）を覆うカバーであり、カムキャリア（１
３）の上端に連設されている。 しかして、上記４サイクルエンンンはその出力性能を向
上させるため１気筒当りの吸気バルブ（５）及び排気バ
ルブ（６）の数が夫々複数とされるが、そのうち吸気バ
ルブ（５）は３つ設けられる。 尚、各バルブ（５）（６）の数に応じて吸気通路（１）
及び排気通路（２）の数が増やされることは勿論である
。 前記３つの吸気バルブ（５）の配置構造は、第１図、第
４図に示す如く吸気バルブ（５）を上端に向って点火プ
ラグから離隔するようにエンジン（Ｅ）−側に傾斜させ
、また排気バルブ（６）を上端に向って点火プラグから
離隔するようにエンジン（Ｅ）他側に傾斜させている。 この際中間のものが両側のものよりシリンダ（、）の軸
Ｍ（Ｌ）に対する傾きを小さくして燃焼室（３）へ臨ま
される。 即ち、中間の吸気バルブ（５）の傾斜角度を（α、）と
し、両側の吸気バルブ（５）の傾斜角度を（α２）とす
ればα１くα２となる。 また、前記吸気バルブ（５）は夫々その軸線（Ｑ２）が
カム軸（９）の軸芯（０，）を通るような配置構造とさ
れる。 しかして、上記吸気バルブ（５）は、第２図に示す如く
燃焼室（３）の中心を通りカム軸（９）（１０）に平行
な中心線（Ｑ３）に対して中間の吸気バルブ（５）が両
側のものより外側へオフセラ１された配置となり、各バ
ルブ（５）が干渉し合うことはない。 また、各吸気バルブ（５）は夫々その軸線（Ｑ２）がカ
ム軸（９）の軸芯（０，）を通るから、該軸（９）に連
繋させる手段としてり７ター（７）以外のものを新たに
必要としない。 さらに、点火プラグのネジ孔（４）両側に配された吸気
バルブ（５）は、その傘径（ｄ）が排気バルブ（６）の
傘径（ＤＪよりも小さいものとされる。このため、両側
の吸気バルブ（５）を、点火プラグと干渉することなく
中心線（Ｑ３）に寄せて、第２図に示す如く中心線（Ｑ
３）と交錯させることができると共に、カム軸（９）（
１０）方向において点火プラグから遠ざけて設けて点火
プラグ配置のためのスペースを大きく確保することがで
きる。 一方、排気バルブ（６）は２つ設けられ、燃焼室（３）
内において前記中心線（Ｑ３）と平行な直線（α、）上
に配置されている。 また、排気バルブ（６）はぞの軸線（Ｑ５）が夫々力！
、軸（１０）の軸芯（０２）を通り、シリンダ（、）の
軸線（Ｑｌ）に対する傾斜角度（α３）が等しく設定さ
れている。 （ｃ）は、吸気バルブ（５）の外方に位置して、シリン
グへンド（１〕）下面に設けられた平担部であり、ビス
１ンと共働してスキッシュを発生させる。 本実施例においては、吸気バルブ（５）の傘径（ｄ）が
排気バルブ（６）の傘径（Ｄ）よりも小さいこと、両側
の吸気バルブが中心線（１１１）と交錯していることか
ら、平担部（ｃ）を広く確保でき、より強いスキッシュ
を発生させることができる。 以上のような本実施例によれば、両側の吸気バルブ（５
）の傘径（ｄ）を排気バルブ（６）の傘径（Ｄ）よりも
小さくしたので、両側の吸気バルブ（５）を点火プラグ
と干渉することなく、中心線（Ｑ、）と交錯する位置に
設けることができる。これにより従来パルブ（５）（６
）を配置するスペースに使われていなかった点火プラグ
両側までをも吸気バルブ（５）を配置するスペースとて
有効利用でき、吸気バルブ（５）面積を大きく確保でき
る。 さらに、両側の吸気バルブ（５）の傘径（ｄ）を排気バ
ルブ（６）の傘”径（Ｄ）よりも小さくしたことから、
両側の吸気バルブ（５）をカム軸（９）（１０）方向に
おいて、α火プラグから遠ざけて点火プラグ配置のため
のスペースを大きく確保でき、吸気バルブ（５）および
排気バルブ（６）をそれぞれ点火プラグからその上端が
遠ざかる様に傾斜させたことと相まって高速運転に見合
った大きな点火プラグを配置することができる。
以上のように本発明によれば、吸気バルブを上端に向っ
て点火プラグから離隔するようにエンジン−側に傾斜さ
せる一方、排気バルブを上端に向って点火プラグから離
隔するようにエンジン他側に傾斜させ、両側の吸気バル
ブの傘径な排気バルブの傘径よりも小さくすると共に、
両側の吸気パルブを、燃焼室の中心を通りカム軸に平行
な中心線と交錯する様に配置したので、吸気バルブ面積
を大きく確保でき、かつ高速運転に見合った大きな点火
プラグ配置できる。
て点火プラグから離隔するようにエンジン−側に傾斜さ
せる一方、排気バルブを上端に向って点火プラグから離
隔するようにエンジン他側に傾斜させ、両側の吸気バル
ブの傘径な排気バルブの傘径よりも小さくすると共に、
両側の吸気パルブを、燃焼室の中心を通りカム軸に平行
な中心線と交錯する様に配置したので、吸気バルブ面積
を大きく確保でき、かつ高速運転に見合った大きな点火
プラグ配置できる。
第１図は本発明エンジンを示す縦断面図、第２図は第１
図の（’ｎ ）−（ＩＩ ）ｉｌＡ断面図、第３図は第
１図の（Ｉ［［）−（ＩＩＩ ）線断面図、第４図は第
２図の（ＩＶ）−（■）線断面図である。 尚図中 （、）−シリンダ （ｂ）−シリンダヘッド（１
）−吸気通路 （２）−排気通路（３）−燃焼室 （４）−点火プラグのネジ孔 （５）−吸気バルブ （６）−排気バルブ（９）（
１０）−カム軸 （Ｑ＋）−シリングの軸線 （Ｑ２）−吸気バルブの軸線 （Ｑ、）−中心線 （Ｑ５）−排気バルブの軸線 （０，）（０２）−カム軸の軸芯 （α１）−中間の吸気バルブの傾斜角度（α２）−両側
の吸気バルブの傾斜角度（α、）−排気バルブの傾斜角
度 （Ｅ）−エンノン （ｄ）−吸気バルブ傘径 （Ｄ）−排気バルブの傘径
図の（’ｎ ）−（ＩＩ ）ｉｌＡ断面図、第３図は第
１図の（Ｉ［［）−（ＩＩＩ ）線断面図、第４図は第
２図の（ＩＶ）−（■）線断面図である。 尚図中 （、）−シリンダ （ｂ）−シリンダヘッド（１
）−吸気通路 （２）−排気通路（３）−燃焼室 （４）−点火プラグのネジ孔 （５）−吸気バルブ （６）−排気バルブ（９）（
１０）−カム軸 （Ｑ＋）−シリングの軸線 （Ｑ２）−吸気バルブの軸線 （Ｑ、）−中心線 （Ｑ５）−排気バルブの軸線 （０，）（０２）−カム軸の軸芯 （α１）−中間の吸気バルブの傾斜角度（α２）−両側
の吸気バルブの傾斜角度（α、）−排気バルブの傾斜角
度 （Ｅ）−エンノン （ｄ）−吸気バルブ傘径 （Ｄ）−排気バルブの傘径
Claims (1)
- 燃焼室の中心に配した単一の点火プラグの回りに３つの
吸気バルブと２つの排気バルブを設けた４サイクルエン
ジンにおいて、吸気バルブを上端に向って点火プラグか
ら離隔するようにエンジン一側に傾斜させる一方、排気
バルブを上端に向って点火プラグから離隔するようにエ
ンジン他側に傾斜させ、両側の吸気バルブの傘径を排気
バルブの傘径よりも小さくすると共に、両側の吸気バル
ブを、燃焼室の中心を通りカム軸に平行な中心線と交錯
する様に配置した構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2969289A JPH01257706A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2969289A JPH01257706A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6184381A Division JPS57176311A (en) | 1981-04-22 | 1981-04-22 | Four-cycle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01257706A true JPH01257706A (ja) | 1989-10-13 |
| JPH0320564B2 JPH0320564B2 (ja) | 1991-03-19 |
Family
ID=12283160
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2969289A Granted JPH01257706A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01257706A (ja) |
-
1989
- 1989-02-10 JP JP2969289A patent/JPH01257706A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0320564B2 (ja) | 1991-03-19 |
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