JPH01269678A - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の前部車体構造に関するものである。

（従来技術） エンジンルーム側壁の一部を、上端部がホイールエプロ
ンレインフォースメントに接合され且ｐ下端部がフロン
トフレームに接合されているホイールエプロンによって
構成してなる自動車の前部車体構造は、実開昭６　２−
３　０　９　７　８号公報にも開示されているように良
く知られている。

（発明が解決しようとする課題） 一方、低ボンネットタイプの自動車の開発が近年進めら
れるでいるが、このようなタイプの自動車においては、
サスペンション装置としてダブルウィツシュボーン式ザ
スベンンヨン装置が採用されることが多く、その場合、
該ダブルウィッシコボーン式すスベンソヨン装置におけ
るアッパーコント１コールアームをホイールエプロンの
一部に形成されたサスペンション支持部に支持する構造
をとる場合がある。かかるサスベンソヨン支持構造をと
る場合、サスペンション支持部の剛性強化が必要となる
。もし、該サスペンション支持部の剛性が不十分である
と、サスペンション装置からの作用力によりサスペンシ
ョン支持部が変形を起こすおそれがあり、該変形に起因
してサスペンション装置の初期設定特性（例えば、サス
ペンションンオメトリー等）に狂いが生じるおそれがあ
る。

また、サスペンション支持部の剛性不足は、サスペンシ
ョン装置からの振動伝達を増幅し易＜１２、騒音発生の
原因となるという問題をも生ぜしめることとなる。とこ
ろが、前記公知例における車体構造の場合、ホイールエ
プロンの下端部がフロントフレームの上端部に対して接
合された構成とされているため、このような構成のホイ
ールエプロンに対してサスペンション装置を支持する場
合、剛性不足となるおそれがあり、前述の如き間Ｍ（即
ち、サスペンション装置の初期設定特性の狂いおよび騒
音発生）が生じるおそれがある。

本発明は、」−記の点に鑑みてなされたもので、その第
１の目的は、ホイールエプロンにおけるサスペンション
支持部の剛性を強化することにあり、第２の目的は、前
記第１の目的に加えて、サスペンション支持部に作用す
るサスペンション装置からの力を圧縮方向の力とＩ７て
受は止め得るようにすることにある。

（課題を解決するための手段） 本発明では、上記課題を解決するための手段として、次
の二つの手段が採用されている。

即ち、第１の手段としては、エンジンルーム側壁の一部
を構成する部材であって、上端部がホイールエプロンレ
インフォースメントに対して接合され且つ下端部がフロ
ントフレームに対して接合されているホイールエプロン
においてサスペンション装置を支持すべく形成されたサ
スペンション支持部に、車体下方に向って延びる延設部
を一体に延設するとともに、該延設部ド端部を１１１記
フロントフレ一ム下端部に接合せしめている。

また、第２の手段としては、エンジンルーム側壁の一部
を構成する部材であって、−」一端部がホイールエプロ
ンレインフォースメントに対１．て接合され■、つ下端
部がフロンＩ・フレームに対１．て接合されているホイ
ールエプロンにおいごサスペンション装置を支持すべく
形成されたサスペンション支持部に、車体下方に向って
延びる延設部を一体に延設するとともに、該延設部下端
部を前記フロントフレーム下端部に接合せしめるように
したらの１こおいて、市■記ホイールエプロンを、市１
５己サスベンンヨン支持部と該サスペンション支持部の
前後両端部に接合される１１１１部および後部ホイール
エプロンとに分割された３部材によって構成する一方、
前記フロントフレームの７１（体外方側を構成するフロ
ントフレームアウタにお（する面５己ザスペンション支
持部と重合する部分を切除するととらに、前記サスペン
ション支持部の上部を、前部および後部ホイールエプロ
ンに対して車体外方側から接合せしめ且っサスペンショ
ン支持部の下部を、前記フロントフレームアウタに対し
て車体内方側から接合せしめている。

（作　用） 本発明では、上記二つの手段によって次の如き作用がそ
れぞれ得られる。

即ち、第１の手段では、ホイールエプロンにおけるサス
ペンション支持部下端に延設された延設部が、フロント
フレームの上下に跨って接合せしめられることとなる結
果、サスペンション支持部の剛性が大幅に強化されるこ
ととなり、サスペンション装置からの作用力に十分耐え
得るものとなるのである。

また、第２の手段では、サスペンション装置からホイー
ルエプロンにおけろサスペンション支持部に作用する力
、即ちサスペンション支持部の」ニ部では車体内方側へ
、サスペンション支持部の下部では車体外方側へ作用す
る力が、サスペンション支持部に対して共に圧縮方向の
力として作用することとなる結果、サスペンション装置
からの入力荷重に十分耐え得るものとなり、前記第１の
手段によるサスペンション支持部の剛性強化に加えて、
サスペンション支持部の耐久性も向上することとなるの
である。

（実施例） 以下、添付の図面を参照して、本発明の好適な幾つかの
実施例を説明する。

実施例１ 第１図ないし第６図には、本発明の実施例１にかかる自
動車の前部車体構造が示されている。

本実施例にかかる自動車の車体ｌの前部には、第６図図
示の如く、前方側のシュラウドパネル２と後方側のダツ
シュロアパネル３と左右両側のホイールエプロン４．４
とによって囲繞されてなるエンジンルーム５が形成され
ている。前記シュラウドパネル２の上端にはシュラウド
アッパ６が接合される一方、前記ダツシュロアパネル３
の上端にはカウル７が接合されている。前記シュラウド
アッパ６の両端部とカウル７の両端部とは、車体前後方
向に延びる一対のホイールエプロンレインフォースメン
ト８．８によって連結される一方、前記シュラウドパネ
ル２の下端部とダツシュロアパネル３の下端部とは、車
体前後方向に延びる一対のフロントフレーム９．９によ
って連結されている。そして、前記各ホイールエプロン
４の上下両端部は、前記ホイールエプロンレインフォー
スメント８と前記フロントフレーム９とにそれぞれ接合
されている。また、前記フロントフレーム９゜９の前端
部間には、第１クロスメンバｌＯが架設されている。符
号１１は第１クロスメンバ１０とフロントフレーム９と
を連結するためのガセットである。

前記ホイールエプロン４は、第１図図示の如く、サスベ
ンジヨシ装置１２を支持するサスペンション支持部４ａ
と該サスペンション支持部４ａの前後両端部に接合され
る前部および後部ホイールエプロン４　ｂ、　４　ｃと
に分割された３部材によって構成されている。また、前
記ホイールエプロンレインフォースメント８は、断面逆
Ｕ字状のレインフォースメンドアツバ８ａと平板状のレ
インフォースメンドロア８ｂとによって閉断面構造とさ
れており、前記サスペンション支持部４ａ、前部および
後部ホイールエプロン４ｂ、４ｃの上端部は、前記レイ
ンフォースメンドアツバ８ａとレインフォースメンドロ
ア８ｂとの間に挟持された状聾で接合されている。さら
に、前記レインフォースメンドアツバ−８８には、前記
サスペンション支持部４ａ、前部および後部ホイールエ
プロン４ｂ、４ｃに対して接合されるフランジ部１３が
一体に延設されている。

前記サスペンション装置１２は、第２図図示の如く、車
輪１４を回転可能に枢支するナックル１５と、該ナック
ル１５の上下両端に結合され、共に車体中心方向に延び
るアッパアーム１６，１６およびロアアーム１７と、該
ロアアーム１７と車体ｌとの間に介設されるショックア
ブソーバ１８とによって構成されるダブルウィツシュボ
ーン式サスペンション装置とされている。前記ロアアー
ム！７の内端部は、車体ｌに対して弾性体（図示省略）
を介して取り付けられているサスペンションクロスメン
バ１９の外側端に弾性体２０を介して枢支されている。

一方、前記アッパアーム１６゜１６の内端部は、前記サ
スペンションクロスメンバ１９の外端部に立設されたア
ッパアーム支持部２１に弾性体２２．．２２を介して枢
支されている。

さらに、前記ショックアブソーバ１８は、前記ロアアー
ム１７に設けられたブラケット２３に対して弾性体２４
を介して上向きに枢支されるシリンダ２５と、該シリン
ダ２５のピストンロッドの上端に結合された上部スプリ
ング受板２６と前記シリンダ２５の上部に固定された下
部スプリング受板２７との間に介設されるスプリング２
８と、前記シリンダ２５の上端部と前記上部スプリング
受板２６との間に介設される伸縮自在なブーツ２９とか
らなっている。前記上部スプリング受板２６上面には弾
性体３０が溶着されており、該弾性体３０の上端外周に
は取（−１部材３１が溶着されている。そして、該取付
部材３１を前記サスペンション支持部４ａに対してボル
ト３２およびナツト３３により固着することによって、
ショックアブソーバ１８の上端がサスペンション支持部
４ａに対して弾性支持されている。符号３４はナックル
１５に突設されたシャフト、３５は該シャフト３４に対
してベアリング３６を介して回転自在に枢支されたホイ
ールハブである。

前記フロントフレーム９は、断面コ字状のフロントフレ
ームインナ３７と該フロントフ１）−ムインナ３７の土
、下山端部に延設されたフランジ部３７ａ、３７ｂに対
して接合される平板状のフロントフレームアウタ３８と
によって閉断面を形成する如く構成されており、前記サ
スペンションクロスメンバ１９に対してフロントフレー
ムインナ３７をボルト３９およびナツト４０を介して結
合せしめることによって、車体！側に固定されている。

而して、本実施例においては、前記フロントフレームア
ウタ３８は、前記サスペンション支持部４ａと重合する
部分において切除されており、切除部分に形成される開
口部４１を挾んで前部フロントフレームアウタ３８ａと
後部フロントフレームアウタ３８ｂとに分割せしめられ
ている（第４図参照）。

前記前部および後部ホイールエプロン４ｂ、４ｃの下端
部は、フロントフレームインナ３７の上部フランジ部３
７ａとフロントフレームアウタ３８との間に挟持された
状態で接合されている。また、サスペンション支持部４
ａは、前記前部および後部ホイールエプロン４　ｂ、　
４　ｃよりも厚い板部材によって構成されており、その
下端には、車体下方に向って延びる延設部４２が一体に
延設されている。該延設部４２は、フロントフレームイ
ンナ３７の上下フランジ部３７ａ、３７ｂとフロントフ
レームアウタ３８（実際には、前部フロントフレームア
ウタ３８ａおよび後部フロントフレームアウタ３８１）
）との間に挟持された状態で接合されている（第１図お
よび第４図参照）。つまり、本実施例においては、前記
開口部４１をサスペンション支持部４ａの下端に延設さ
れた延設部４２で閉塞することによって、フロントフレ
ームインナ３７との間に閉断面が形成されるようになっ
ているのである。かく構成したことにより、サスペンシ
ョン支持部４ａの剛性が強化されるとともに、サスペン
ション支持部４ａに対して作用する上向きの力（即ち、
サスベンジジン装置１２におけるショックアブソーバ１
８による上向き作用力）に対する強度も著１．＜向−ヒ
することとなる。なお、本実施例の場合、フロントフレ
ームアウタ３８におけるサスベンツジン支持部４ａとの
重合部分を切除して開口部４１を形成するように１−で
いるが、該開口部４１を形成することなく、フロントフ
レームアウタ３８を一体部材とするようにし、てもよい
。その場合、サスベンツジン支持部４ａにおける延設部
４２はフロントフレームアウタ３８に対して全面接合さ
れろこととなる。

而して、前記サスペンション支持部４ａ下部（換言すれ
ば、延設部４２）における＋Ｆｊ後両後部端部前部フロ
ントフレ−ムアウタ３８ａおよび後部フロントフレーム
アウタ３８ｂに対して車体１の内方側（即ち、エンジン
ルーム５側）から接合される一方、サスペンション支持
部４ａ上部における前後両端部は、前部ホイールエプロ
ン４ｂおよび後部ホイールエプロン４ｃに対して車体１
の外方側から接合されている（第３図参照）。かく構成
したことにより、サスペンション装置１２からの入力荷
重がいかなる方向からサスペンション支持部４ａに作用
したとしても、サスベンツジン支持部４ａにおける接合
部位においＣは常に圧縮方向の力として受けることとな
り、耐久性が著しく向−トすることとなる。即ち、サス
ペンション支持部４ａの上部に対しては、サスペンショ
ン装置１２のショックアブソーバ１８により車体内方側
（即ち、第３図矢印Ｆ、方向）の作用力が作用すること
となるが、サスペンション支持部４ａ下部における前後
両端部が前部および後部ホイールエプロン４ｂ、４ｅに
対して車体外方側（即ち、下側）から接合されているた
め、該接合部位においては圧縮方向の力と１゜て受１」
ることどなり、耐久性が向−卜することとなるのである
。また、サスペンション支持部４ａの下部（換言すれば
、延設部４２）に対しては、サスペンション装置１２に
より車体外方側（即ち、第４図矢印Ｆ、方向）の作用力
が作用することとなるが、サスペンション支持部４ａ下
部における前後両端部が前部および後部フロントフレー
ムアウタ３８ａ、３８ｂに対して車体内方側（即ち、エ
ンジンルーム５側）から接合されているため、該接合部
位においては圧縮方向の力として受けることとなり、耐
久性が向上することとなるのである。なお、本実施例で
は、サスペンション支持部４ａと前部および後部ホイー
ルエプロン４　ｂ、　４　ｃ、前部および後部フロント
フレームアウタ３８ａ、３８ｂとの接合部は、全面接合
とされているが、第５図図示の如く、接合部材の一方側
（即ち、サスペンション支持部４ｃあるいは前部および
後部ホイールエプロン４　ｂ、　４　ｃ、前部および後
部フロントフレームアウタ３８ａ、３８ｂ）にビード４
３を形成した状態での接合としもよく、その場合、より
一層の強度向上が図れる。

さらに、本実施例においては、前記サスペンション支持
部４ａには、前記サスペンション装置１２におけるアッ
パアームｌ　６，１６を支持すべくサスペンションクロ
スメンバ１９に立設されたアッパアーム支持部２１（第
２図参照）の上端部と対向する位置を一体絞り加工によ
り凹陥せしめてなる取付座４４が形成されている。該取
付座４４にはボルト４５が下向きに螺着されており、該
ボルト４５は、前記アッパアーム支持部２１の上端部に
固着された弾性体４６に対して貫通固定されている。該
弾性体４６は、その外周に溶着された外筒４７を介して
アッパアーム支持部２にの上端部に固着されている。つ
まり、アッパアーム支持部２！の上端部は、サスペンシ
ョン支持部４ａに形成された取付座４４に対して弾性体
４６を介して結合されているのである。このことにより
、アッパアーム支持部２１は、サスペンション装置１２
のアッパアームｔ　ｅ、ｔ　ｅから受ける横方向の作用
力に十分耐え得る強度を保持することとなるのである。

なお、前記取付座４４には、該取付座４４の剛性を強化
するために、取付座４４の形状に相似した形状を有する
補強部材４８が固着されている。

実施例２ 第７図および第８図には、本発明の実施例２にかかる自
動車の前部車体構造が示されている。

本実施例においては、前部ホイールエプロン４ｂと後部
ホイールエプロン４Ｃとの上下両端部間が連結部４ｄ、
４ｅを介して連結されている。つまり、前後部ホイール
エプロン４ｂ、４ｃが一体化されており、前後部ホイー
ルエプロン４ｂ、４ｃおよび連結部４ｄ、４ｅにより囲
まれる開口４９にサスペンション支持部４ａが露出せし
められるようになっているのである。かく構成したこと
により、本実施例の場合、サスペンション支持部４ａの
剛性がより一層強化されることとなるのである。その他
の構成および作用は前記実施例１の場合と同様なので、
その説明を省略する。

上記各実施例においては、サスペンション装置として、
ダブルウィツシュボーン式のものを採用した場合につい
て説明しているが、本発明は、他の形式のサスペンショ
ン装置を採用する場合にも適用可能なことは勿論である
。

また、本発明は、上記各実施例の構成に限定されるもの
ではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設
計変更可能なことも勿論である。

（発明の効果） 叙上の如（、本発明によれば、請求項１に記載の如く、
エンジンルーム側壁の一部を構成する部材であって、上
端部がホイールエプロンレインフォースメントに対して
接合され且つ下端部がフロントフレームに対して接合さ
れているホイールエプロンにおいてサスペンション装置
を支持すべく形成されたサスペンション支持部に、車体
下方に向って延びる延設部を一体に延設するとともに、
該延設部下端部を前記フロントフレーム下端部に接合せ
しめるようにしたので、サスペンション支持部下端に延
設された延設部が、フロントフレームの上下に跨って接
合せしめられることとなる結果、サスペンション支持部
の剛性が大幅に強化されることとなる。従って、サスペ
ンション支持部の剛性がサスペンション装置からの作用
力に十分耐え得るものとなり、サスペンション装置の初
期設定特性（例えば、サスペンノヨンジオメトリー等）
を適正に維持することができるという優れた効果がある
。

また、請求項２に記載の如く、前記ホイールエプロンを
、前記サスペンション支持部と該サスペンション支持部
の前後両端部に接合されるｍ部および後部ホイールエプ
ロンとに分割された３部材によって構成する一方、前記
フロントフレームの車体外方側を構成するフロントフレ
ームアウタにおける前記サスペンション支持部と重合す
る部分を切除するとともに、前記サスペンション支持部
の上部を、前部および後部ホイールエプロンに対１、て
車体外方側から接合せしめ且つサスペンション支持部の
下部を、前記フロントフレームアウタに対ｉ−で車体内
方側から接合せしめるようにしたので、サスペンション
装置からサスペンション支持部に作用する力、即ちサス
ペンション支持部の上部では車体内方側へ、サスペンシ
ョン支持部の下部では車体外方側へ作用する力が、サス
ペンション支持部に対して共に圧縮方向の力として作用
することとなる結果、サスペンション支持部がサスペン
ション装置からの入力荷重に十分耐え得るものとなり、
サスペンション支持部の剛性強化と相まってサスペンシ
ョン支持部の耐久性を著しく臼孔させることができると
いう優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例１にかかる自動車のｒｉｉｉ部
車体横車体構造を示す斜視図、第２図は本発明の実施例
１にかかる自動車の前部車体構造の拡大縦断面図（第６
図■−■拡大断面図）、第３図は第１図の■−■拡大断
面図、第４図は第１図の■−■拡大断面図、第５図は第
３図および第４図におけるサスペンション支持部と前後
部ホイールエプロンおよび前後部フロントフレームとの
接合部の他の例を示す断面図、第６図は本発明の実施例
１にかかる自動車の前部車体構造の概略を示す斜視図、
第７図は本発明の実施例２にかかる自動車の前部車体構
造の要部を示す斜視図、第８図は本発明の実施例２にか
かる自動車の前部車体構造の第２図相当図である。 １・・・・・・・車体 ４・や・・・・・ホイールエプロン ４ａ・・・・・・サスペンション支持部４ｂ・・・・・
・面部ポイールエプロン４ｃ　・・・・・・後部ホイー
ルエプロン５・・・・・・・エンジンルーム ８・・・・・・・ホイールエプロンレインフォースメン
ト ９・・・・・・・フロントフレーム １２・・・・・・サスペンション装置 ３８・・・・・・フロントフレームアウタ４２・・・・
・・延設部

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンルーム側壁の一部を構成する部材であって
   、上端部がホイールエプロンレインフォースメントに対
   して接合され且つ下端部がフロントフレームに対して接
   合されているホイールエプロンは、サスペンション装置
   を支持すべきサスペンション支持部を有しており、該サ
   スペンション支持部には、車体下方に向って延びる延設
   部が一体に延設され、該延設部下端部が前記フロントフ
   レーム下端部に接合されていることを特徴とする自動車
   の前部車体構造。 ２、前記ホイールエプロンは、サスペンション支持部と
   該サスペンション支持部の前後両端部に接合される前部
   および後部ホイールエプロンとに分割された３部材によ
   って構成される一方、前記フロントフレームの車体外方
   側を構成するフロントフレームアウタは、前記サスペン
   ション支持部と重合する部分が切除されており、サスペ
   ンション支持部の上部は、前部および後部ホイールエプ
   ロンに対して車体外方側から接合され、サスペンション
   支持部の下部は、前記フロントフレームアウタに対して
   車体内方側から接合されていることを特徴とする前記特
   許請求の範囲第１項記載の自動車の前部車体構造。