JPH01273708A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
- Publication number
- JPH01273708A JPH01273708A JP10026088A JP10026088A JPH01273708A JP H01273708 A JPH01273708 A JP H01273708A JP 10026088 A JP10026088 A JP 10026088A JP 10026088 A JP10026088 A JP 10026088A JP H01273708 A JPH01273708 A JP H01273708A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- strut
- wheel support
- suspension device
- upper arm
- camber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
- B60G2204/4104—Bushings having modified rigidity in particular directions
- B60G2204/41042—Bushings having modified rigidity in particular directions by using internal cam surfaces
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両のサスペンション装置に関する。
（従来技術）
自動車のサスペンション装置として、ストラット式サス
ペンション装置がある。このストラット式サスペンショ
ン装置は、第６図に概略的に示すように、上端が車体１
に取付けられ下端がホイールサポート２に剛結されたダ
ンパー・ストラット３と、ロワアーム４とが組合された
構成を有し、特に小バンプ領域ではキャンバをネガティ
ブに保つことができるため操安性が良好な長所を有し、
しかも構造が簡単で部品点数が少なく、軽量である上に
、取付スペースが少なくて済む等の数々の利点を有する
ため、広く用いられている。
ペンション装置がある。このストラット式サスペンショ
ン装置は、第６図に概略的に示すように、上端が車体１
に取付けられ下端がホイールサポート２に剛結されたダ
ンパー・ストラット３と、ロワアーム４とが組合された
構成を有し、特に小バンプ領域ではキャンバをネガティ
ブに保つことができるため操安性が良好な長所を有し、
しかも構造が簡単で部品点数が少なく、軽量である上に
、取付スペースが少なくて済む等の数々の利点を有する
ため、広く用いられている。
しかしながら、ストラット式サスペンション装置では、
第７図に実線へで示すように、小バンプ領域ではキャン
バがネガティブを保つことができるものの、大バンプ領
域ではポジティブ側に移行して操安性が低下する欠点が
ある。
第７図に実線へで示すように、小バンプ領域ではキャン
バがネガティブを保つことができるものの、大バンプ領
域ではポジティブ側に移行して操安性が低下する欠点が
ある。
一方、従来から広く用いられているサスペンション装置
として、ダブルウィツシュボーン式サスペンション装置
があるが、このダブルウイソシェポーン装置では、ロワ
アームとアッパアームとによってキャンバを拘束するた
め、キャンバ変化が少い長所を有しているが、ストラッ
ト式に比較して構造が複雑になり、かつその長所を生か
すためにアッパアームの長さを確保するためにはスペー
スを要する欠点もあった。
として、ダブルウィツシュボーン式サスペンション装置
があるが、このダブルウイソシェポーン装置では、ロワ
アームとアッパアームとによってキャンバを拘束するた
め、キャンバ変化が少い長所を有しているが、ストラッ
ト式に比較して構造が複雑になり、かつその長所を生か
すためにアッパアームの長さを確保するためにはスペー
スを要する欠点もあった。
（発明の目的）
そこで本発明は、ストラット式サスペンシッン装置の長
所を生かしつつ、これにダブルウイッンユボーン式サス
ペンション装置の長所を導入することにより、大バンプ
領域におけるキャンバがポジティブになるのを防止した
サスペンション装置を提供することを目的とする。
所を生かしつつ、これにダブルウイッンユボーン式サス
ペンション装置の長所を導入することにより、大バンプ
領域におけるキャンバがポジティブになるのを防止した
サスペンション装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明によるサスペンション装置は、小バンブ領域では
ストラットによってホイールサポートを支持してキャン
バを拘束し、大バンプ領域ではアッパアームによってホ
イールサポートを支持してキャンバを拘束するようにし
たことを特徴とする。
ストラットによってホイールサポートを支持してキャン
バを拘束し、大バンプ領域ではアッパアームによってホ
イールサポートを支持してキャンバを拘束するようにし
たことを特徴とする。
（発明の効果）
本発明によれば、大バンプ領域では、ホイールサポート
がロワアームとアッパアームとによって支持されるため
、ダブルウィツシュボーン式サスペンションと同様の動
作を行なうことになる。したがって小バンプ領域におけ
るストラット式サスペンション装置の長所を損うことな
く、大バンプ領域においてキャンバがポジティブに移行
するのを防止することができ、大バンプ領域における操
安性を向上させることができる。
がロワアームとアッパアームとによって支持されるため
、ダブルウィツシュボーン式サスペンションと同様の動
作を行なうことになる。したがって小バンプ領域におけ
るストラット式サスペンション装置の長所を損うことな
く、大バンプ領域においてキャンバがポジティブに移行
するのを防止することができ、大バンプ領域における操
安性を向上させることができる。
（実 施 例）
以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。
。
第１図は本発明を実施した前輪駆動車における後輪サス
ペンション装置を示す斜視図で、従来のストラット式後
輪サスペンション装置と同様に、ダンパー・ストラット
３と、このダンパー・ストラット３と同軸上に組込まれ
たスプリング５と、タイヤのトー変化をコントロールす
るために前後に並設されてロワアーム４を構成する２木
のラテラルリンク６．６と、前後力を受けるためのラジ
アスロッド（トレーリングリンク）７とを備えている。
ペンション装置を示す斜視図で、従来のストラット式後
輪サスペンション装置と同様に、ダンパー・ストラット
３と、このダンパー・ストラット３と同軸上に組込まれ
たスプリング５と、タイヤのトー変化をコントロールす
るために前後に並設されてロワアーム４を構成する２木
のラテラルリンク６．６と、前後力を受けるためのラジ
アスロッド（トレーリングリンク）７とを備えている。
しかしながら、ダンパー・ストランド３の下部はホイー
ルサポート２に剛結されておらず、第３図ｆａｔ〜（Ｃ
）に示すようにダンパー・ストラット３の下端はホイー
ルサポート２の下端に軸８を介して枢着されているとと
もに、ホイールサポート２の上端にゴムブツシュ９を介
して弾性結合され、これによりホイールサポート２とダ
ンパー・ストラット３とのなす角度をゴムブツシュ９の
撓みによって若干変更しうる構成になっている。
ルサポート２に剛結されておらず、第３図ｆａｔ〜（Ｃ
）に示すようにダンパー・ストラット３の下端はホイー
ルサポート２の下端に軸８を介して枢着されているとと
もに、ホイールサポート２の上端にゴムブツシュ９を介
して弾性結合され、これによりホイールサポート２とダ
ンパー・ストラット３とのなす角度をゴムブツシュ９の
撓みによって若干変更しうる構成になっている。
さらに、このサスペンション装置は、第２図ｆａｌ、（
ｂｌに示すようなウィツシュボーン型の湾曲したアッパ
アーム１０を備えている。このアッパアーム１０の材料
としては、弾性率が低く、かつ引張り強度の高いＦＲＰ
が好適であり、これに張力が加えられない場合は湾曲し
た状態にある。アッパアームＩＯの基端はゴムブツシュ
１１を介して車体に取付けられ、先端はボールジヨイン
ト１２を介してホイールサポート２の上端に取付けられ
ている。そしてこのアッパアームｌＯは、これに長手方
向の引張り力が加えられると直線状に伸び、その伸び切
った状態ではじめてホイールサポート２の動きを拘束す
るようになっている。
ｂｌに示すようなウィツシュボーン型の湾曲したアッパ
アーム１０を備えている。このアッパアーム１０の材料
としては、弾性率が低く、かつ引張り強度の高いＦＲＰ
が好適であり、これに張力が加えられない場合は湾曲し
た状態にある。アッパアームＩＯの基端はゴムブツシュ
１１を介して車体に取付けられ、先端はボールジヨイン
ト１２を介してホイールサポート２の上端に取付けられ
ている。そしてこのアッパアームｌＯは、これに長手方
向の引張り力が加えられると直線状に伸び、その伸び切
った状態ではじめてホイールサポート２の動きを拘束す
るようになっている。
第３図（ａｌ〜（Ｃ１は第１図のサスペンション装置の
動作を模式的に示したもので、第３図（ａｌはアッパア
ームｌＯに引張り力が作用していない状態、第３図ｆｂ
）は小バンプ時でアッパアーム９が僅かに伸びた状態、
第３図（Ｃ１は大バンブ時でアッパアーム１０が伸び切
った状態をそれぞれ示す。第３図＋ａ＋、（ｂｌの状態
では、アッパアーム１０はホイールサポート２に対して
何等の拘束力も及ぼしておらず、これによりこのサスペ
ンション装置は、従来のストラット式サスペンション装
置と同様の機能を果す、しかしながら第３図（Ｃ）に示
す大バンブ時では、アッパアーム１０が直線状に伸び切
ってホイールサポート２を拘束し、これによりキャンバ
がポジティブ側に移行するのを防止する。したがって第
７図に破線Ｂで示すように、キャンバがネガティブ状態
を保つことができる。すなわち第３図（Ｃ１から明らか
なように、大バンプ領域では、アッパアーム１０がロア
アーム４とともにダブルウィツシュボーン弐サスペンシ
ョン装置を構成することになる。
動作を模式的に示したもので、第３図（ａｌはアッパア
ームｌＯに引張り力が作用していない状態、第３図ｆｂ
）は小バンプ時でアッパアーム９が僅かに伸びた状態、
第３図（Ｃ１は大バンブ時でアッパアーム１０が伸び切
った状態をそれぞれ示す。第３図＋ａ＋、（ｂｌの状態
では、アッパアーム１０はホイールサポート２に対して
何等の拘束力も及ぼしておらず、これによりこのサスペ
ンション装置は、従来のストラット式サスペンション装
置と同様の機能を果す、しかしながら第３図（Ｃ）に示
す大バンブ時では、アッパアーム１０が直線状に伸び切
ってホイールサポート２を拘束し、これによりキャンバ
がポジティブ側に移行するのを防止する。したがって第
７図に破線Ｂで示すように、キャンバがネガティブ状態
を保つことができる。すなわち第３図（Ｃ１から明らか
なように、大バンプ領域では、アッパアーム１０がロア
アーム４とともにダブルウィツシュボーン弐サスペンシ
ョン装置を構成することになる。
第４図１８１、（ｂｌは、ホイールサポート２の上端に
おいてダンパー・ストラット３を弾性結合しているゴム
ブツシュ９の構成を示し、第４図１８１では車体内側に
スチールブロック１３が挿入され、第４図（ｂｌでは車
体内側のゴム部分が削除されており、車体内方向きの横
力に対するキャンバ剛性を高めている。
おいてダンパー・ストラット３を弾性結合しているゴム
ブツシュ９の構成を示し、第４図１８１では車体内側に
スチールブロック１３が挿入され、第４図（ｂｌでは車
体内側のゴム部分が削除されており、車体内方向きの横
力に対するキャンバ剛性を高めている。
また第５図（ａｌ〜＋ｄ＋はアッパアーム１０の他の実
施例を示し、第５図ｆａｔは両端にゴムブツシュ１４．
１４を備えた金属製リンク１５よりなり、ゴムブツシュ
１３、Ｉ３のｔＵみによって引張り力を吸収する構造に
なっている。また第５図山）は折れ曲りリンク構造であ
る。さらに第５図（Ｃ１、（ｄｌはともにＦｌ？Ｐによ
ってアッパアーム１０を構成した場合の変形例である。
施例を示し、第５図ｆａｔは両端にゴムブツシュ１４．
１４を備えた金属製リンク１５よりなり、ゴムブツシュ
１３、Ｉ３のｔＵみによって引張り力を吸収する構造に
なっている。また第５図山）は折れ曲りリンク構造であ
る。さらに第５図（Ｃ１、（ｄｌはともにＦｌ？Ｐによ
ってアッパアーム１０を構成した場合の変形例である。
何れの構成においても、アッパアーム１０の両端に所定
以上の引張り力が加わったときに、はじめてホイールサ
ポート２に対して拘束力が作用するようになっている。
以上の引張り力が加わったときに、はじめてホイールサ
ポート２に対して拘束力が作用するようになっている。
以上の説明で本発明の実施例の構成および作用が明らか
となったが、本発明においては、ストラット式サスペン
ション装置に対し、大バンブ時にのみダブルウイワシュ
ボーン式サスペンション装置を構成する変形可能なアッ
パアーム１０を付加したことにより、大バンプ領域にお
いてキャンバがポジティブ傾向になるのを防止すること
ができ、操安性の向上を図ることができる。
となったが、本発明においては、ストラット式サスペン
ション装置に対し、大バンブ時にのみダブルウイワシュ
ボーン式サスペンション装置を構成する変形可能なアッ
パアーム１０を付加したことにより、大バンプ領域にお
いてキャンバがポジティブ傾向になるのを防止すること
ができ、操安性の向上を図ることができる。
第１図は本発明の実施例を示す斜視図、第２図（ａｌ、
（ｂｌはそのアッパアームの平面図および側面図、第３
図ｆａｔ〜（ｃｌは第１図の構成における順次の動作を
説明する概略的正面図、第４図（ａ）、 （ｂｌはゴム
ブツシュの正面図、第５図（７１１〜（ｄｌはアッパア
ームの他の実施例を示す正面図、第６図は従来のストラ
ット式すスベンジ奢ン装置の概略的正面図、第７図はそ
の動作の説明に供する線図である。 １−・・車体 ２−・ホイールサポート３
−ダンパー・ストラット
（ｂｌはそのアッパアームの平面図および側面図、第３
図ｆａｔ〜（ｃｌは第１図の構成における順次の動作を
説明する概略的正面図、第４図（ａ）、 （ｂｌはゴム
ブツシュの正面図、第５図（７１１〜（ｄｌはアッパア
ームの他の実施例を示す正面図、第６図は従来のストラ
ット式すスベンジ奢ン装置の概略的正面図、第７図はそ
の動作の説明に供する線図である。 １−・・車体 ２−・ホイールサポート３
−ダンパー・ストラット
Claims (1)
- 小バンプ領域ではストラットによりホイールサポートを
支持し、かつ大バンプ領域ではアッパアームにより上記
ホイールサポートを支持することによってキャンバを拘
束するようにした車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10026088A JPH01273708A (ja) | 1988-04-25 | 1988-04-25 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10026088A JPH01273708A (ja) | 1988-04-25 | 1988-04-25 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01273708A true JPH01273708A (ja) | 1989-11-01 |
Family
ID=14269243
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10026088A Pending JPH01273708A (ja) | 1988-04-25 | 1988-04-25 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01273708A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0630770A1 (en) * | 1993-06-23 | 1994-12-28 | FIAT AUTO S.p.A. | Rear suspension for motor vehicles |
-
1988
- 1988-04-25 JP JP10026088A patent/JPH01273708A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0630770A1 (en) * | 1993-06-23 | 1994-12-28 | FIAT AUTO S.p.A. | Rear suspension for motor vehicles |
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