JPH01273760A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １肌しユ皿 ［産業上の利用分野］ 本発明は、低騒音化に有効なアンチスキッド制御装置に
関する。

［従来の技術］ 路面摩擦係数が低い路面を走行中の車両が急制動すると
、車輪と路面との間の摩擦力に限界があるので、その限
界を越えた車輪はロック状態に陥り、車両は所謂スキッ
ド状態に移行してしまう。

この所謂スキッド状態への移行を防止するために、例え
ば、左右車輪の回転速度を検出し、該回転速度から求ま
る基準速度と車輪速度とに基づいて、ロック状態へ移行
し易い車輪に作用する制動力を制御する、所謂アンチス
キッド制御装置が従来より知られている。このような技
術として、例えば、制動圧を低下・増大・保持する電磁
弁に、制動すべき車輪の回転運動の関係に依存して変化
するよう形成されたデユーティ周期のパルス状の制御電
流を印加し、素早い圧力上昇お上び／または圧力低下と
、平均的により緩慢な圧力低下および／または圧力上昇
とを行なう「圧力媒体により作動される自動車ブレーキ
用のアンチロック制御部装置（特公昭５１−６３０８号
公報）等が提案されている。

［発明が解決しようとする課題］ 一般に、アンチスキッド制御時の減圧勾配は、例えは、
約１０００　［Ｋｇ／ｃｍ”／ｓ　ｅｃコ程度と大きく
、一方、増圧勾配は、油圧ポンプ圧送能力の限界により
、例えば、２００〜４００［Ｋｇ／ｃｍ２／ｓｅｅ］程
度と小さい。このため、第８図に示すように、減圧時間
一定とすると、ブし一キ圧ｌ）の増圧勾配および圧力変
動幅は、長いデユーティ周期ＴＣＬの場合（同図に実線
で示す。）に大きくなり（同図に一点鎖線で示す。）、
一方、短いデユーティ周ＩＪＩＴｃｓの場合（同図に破
線で示す。）には小さくなる（同図に二点鎖線で示す。

）。そこで、ブレーキ圧Ｐの大きな変更を必要とする制
御では、圧力変動幅を増加できる長いデユーティ周期の
制御信号が有効である。従って、従来技術では、自動車
の速度と車輪周速度との差が小さいときはデユーティ周
期の短縮により制動圧力勾配を緩やかに、一方、差が大
きいときはデユーティ周期の延長により制動圧力勾配を
急峻に、各々切り換えていた。

しかし、圧力変動幅が大きいと、アンチスキッド制御Ｂ
装置のモータ、油圧ポンプの作動音、油圧変動に起因す
る騒音、ブレーキ油圧配管の共振音、制動状態にある車
輪から発生する音および振動が増加する。このため、自
動車の速度と車輪周速度との差が大きいときにデユーテ
ィ周期の延長により制動圧力勾配を急峻にして圧力変動
幅を大きくすると、乗員に不快感を与える騒音、振動が
、アンチスキッド制御に伴って、特に低速走行領域で発
生するという問題点があった。

また、自動車の速度と車輪周速度との差の大小だけに応
じて制動圧力勾配を変更する構成では、速やかな制動性
ｈヒの実現は可能であるが、特に低速走行領域における
制動操作感覚、所謂ブレーキペダルフィーリングは悪化
するため、運転者に違和感を与える場合もあり、広範囲
の走行速度領域に亘って有効なアンチスキッド制御を実
現するには、未だ不十分であった。

本発明は、中高速走行領域での制動性能を保持すると共
に、低速走行領域での騒音・撮動発生を好適に抑制する
アンチスキッド制御装置の提供を目的とする。

１豆Ｌ１皿 ［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 車両の車輪に作用する制動力を、外部から指令される、
少なくとも増圧信号および減圧信号を含む制御信号の周
期、もしくは、該制御信号に対する減圧信号の時間割合
である減圧時間比の何れかに応じた変化速度で増減調節
する制動手段Ｍ１と、上記車両の制動時に、車輪のスリ
ップ状態を検出する制動スリップ状態検出手段Ｍ２と、
上記車輪に作用する制動力を、制動スリップ状態検出手
段Ｍ２の検出した車輪のスリップ状態を所定スリップ状
態に抑制可能な制動力に調節する所定周期、もしくは、
所定減圧時間比を有する制御信号を、上記制動手段Ｍ１
に指令する制動制御手段Ｍ３と、 上記車両の低速走行時には、上記制御信号の所定周期の
短縮、もしくは、所定減圧時間比の増加の少なくとも一
方を行なう変更手段Ｍ４と、を備えたことを特１敞とす
るアンチスキッド制御装置を要旨とするものである。

［作用コ 本発明のアンチスキッド制′ＩｆｆＪ　Ｈ置は、第１図
に例示するように、車輪に作用する制動力を、制動スリ
ップ状態検出手段Ｍ２の検出した車輪のスリップ状態を
所定スリップ状態に抑制可６１な制動力に調節する所定
周期、もしくは、所定減圧時間比を有する制御信号を、
制動制御手段Ｍ３は、制動手段Ｍ１に指令する。すると
、制動手段Ｍ１は、車両の車輪に作用する制動力を、上
記制御信号の周期、もしくは、所定減圧時間比に応じた
変化速度で増減調節する。ここで、車両の低速走行時に
は、上記制御信号の所定周期の短縮、もしくは、所定減
圧時間比の増加の少なくとも一方を、変更手段Ｍ４が行
なうよう働く。

すなわち、大きな制動力を要求されない低速走行時は、
制御信号の周期を高中速走行時より短縮変更、あるいは
、制御信号の減圧時間比を高中速走行時より増加変更の
少なくとも一方を実行し、制動力の変化速度の低下によ
り制動力の変動幅を減縮するのである。

従って、本発明のアンチスキッド制御装置は、低速走行
時には、緩慢な制動力調節を実現するよう働く。　　　
　・ 以上のように本発明の各構成要素が作用することにより
、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例コ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本発明の一実施例である４輪アンチスキッド制ｆ
ａｌｌ装置のシステム構成を第２図に示す。

同図に示すように、４輪アンチスキッド制御装置１は、
ブレーキ制御用油圧回路２およびこれを制ｉ即する電子
制御装置（以下単にＥＣＵと呼ぶ。）３から構成されて
いる。

４輪アンチスキッド制御装置１は、左・右前後輪４．　
５．　６．７に対応して配設されたホイールシリンダ８
．　９．　１０．　１１に、ブレーキペダル１２の踏込
量に応じたブレーキ圧を発生するマスクシリンダ１３か
らの作動油を、ＥＣＵ３の制御の基に作動するブレーキ
制御用油圧回路２を介し、管路１４．．１５．１０．１
７から供給するよう構成されている。

次に、ブレーキ制御用油圧回路２の構成を説明する。ブ
レーキ制御用油圧回路２は、油圧源２１、左・右前後輪
４．　５．　６．　７に対して配設された油圧回路２２
．２３．２４．２５から構成されている。なお、油圧回
路２は、左前輪４に対応する油圧回路２２と右後輪７に
対応する油圧回路２５とが相互に連通ずると共に、油圧
源２１の第１昇圧部２１ａから作動油の供給を受け、一
方、右前輪５に対応する油圧回路２３と左後輪６に対応
する油圧回路２４とが相互に連通ずると共に、油圧源２
１の第２昇圧ＨＢ２　ｌ　ｂから作動油の供給を受ける
、ダイヤゴナル配管（所謂クロス配管）形式である。各
油圧回路２２．２３．２４．２５の構成は同一のため、
左前輪４に連通ずる油圧回路２２と油圧源２１の第１昇
圧部２１ａとを一例として説明する。

油圧源２１の第１昇圧部２１ａは、同図に示すように、
モータ３１により駆動され、リザーバ３２ａから作動油
を吸い込む油圧ポンプ３３ａの吸込口と吐出口との間に
、ブレーキペダル１２の踏込時に、マスクシリンダ１３
の油圧により、油圧ポンプ３３ａの吸込口と吐出口との
間を連通状態から遮断状態に切り換え、保持するリリー
フバルブ３４ａを介装している。リリーフバルブ３４ａ
の作用により、マスクシリンダ１３の発生する油圧に油
圧ポンプ３３ａの発生する油圧を追従させられる。油圧
ポンプ３３ａの吐出口は、左前輪ブレーキ圧制御用のソ
レノイドバルブ（３ボ一ト２位置電磁弁）３５ＦＬを介
してホイールシリンダ８と接続されている。左前輪ブレ
ーキ圧制御用のソレノイドバルブ３５ＦＬは、ＥＣＵ３
からのデユーティ制御ｌＩ信号に応じて流量を変更する
。すなわち、ソレノイドバルブ３５ＦＬは、デユーティ
比が０［％コのときは第１位置３５ＦＬａにある。

従って、油圧ｆｉ２１からの高圧作動油が、ホイールシ
リンダ８に流人するのでブレーキ圧は増圧され、左前輪
４には大きな制動力が作用する。一方、ソレノイドバル
ブ３５ＦＬが、デユーティ比１００［％］のときは第２
位置３５ＰＬｂに移行する。

従って、油圧源２１からの高圧作動油は、ホイールシリ
ンダ８に流人せず、ホイールシリンダ８はリザーバ３２
ａに連通ずるのでブレーキ圧は減圧され、左前輪４の制
動力は解放される。

４輪アンチスキッド制御装置１は検出器として、左・右
前後輪４．　５．　６．　７の回転速度を検出する電磁
ピックア・ンブ式の車輪速度センサ４１ＦＬ。

４１ＰＲ，４１ＲＬ、４１ＲＲ，ブレーキペダル１２の
操作状態、すなわち、制動時◆非制動時に応じたブレー
キ信号を出力するストップランプスイッチ４２を備える
。

ＥＣＵ３は、ＣＰＵ３ａ、ＲＯＭ３ｂ、ＲＡＭ３ｃを中
心に論理演算回路として構成され、コモンバス３ｄを介
して、人出力部３ｅに接続され、外部との人出力を行な
う。車輪速度センサ４１ＦＬ、４１ＦＲ，／１１ＲＬ、
４１ＲＲおよびブレーキスイッチ４２の検出信号は、波
形整形回路３ｆ。

３ｇで波形整形された後、人出力部３ｅからＣＰ［Ｊ３
ａに人力される。一方、ＣＰＵ３ａは人出力部３ｅを介
して制御信号をソレノイド駆動回路３ｈに出力し、ソレ
ノイド駆動回路３ｈはブレーキ圧制御用のソレノイドバ
ルブ３５ＦＬ、３５ＦＲ。

３５ＲＬ、３５ＲＲを駆動する。さらに、ＣＰＵ３ａは
人出力部３ｅを介して制御信号をリレー駆動回路３１に
出力し、リレー駆動回路３１はブレーキ圧制御用のソレ
ノイドバルブ３５ＦＬ、３５ＦＲ，３５ＲＬ、３５ＲＲ
駆動用のリレー４３、モータ３１駆動用リレー４４を作
動させる。

次に、ＥＣ，Ｕ４が実行する基準速度算出処理を第３図
の、スリップ状態判定処理を第４図の、アンチスキッド
制御処理を第５図の、各フローチャートに基づいて説明
する。

まず、基準速度算出処理を、第３図に示すフローチャー
トに従って説明する。本基準速度算出処理は、ＥＣＵ３
の起動に伴い所定時間毎（例えば、１０［ｍ５ｅｃ］）
に実行される。まず、ステップ１００では、上述した各
センサから、各車輪の回転速度を読み込む処理が行われ
る。続くステップ１１０では、今回読み込まれた各車輪
の回転速度ＶＦＬ　（ｎ）、ＶＦＲ（ｎ）、ＶＲＬ　（
ｎ）。

ＶＲＲ（ｎ）から最大値を選択し、最大車輪速度ＶＳＭ
　（ｎ）を求める処理が行われる。次にステップ１２０
に進み、最大車輪速度ＶＳＭ　（ｎ）と前回算出された
推定車体速度ＶＳＯ（ｎ−１）から補正速度ΔＶを減算
した速度との大きい方を今回の推定車体速度ＶＳＯ（ｎ
）とする減速度ガード処理が行われる。続くステップ１
３０では、推定車体速度ＶＳＯ（ｎ）、予め定められた
係数α。

βから、次式（１）のように基準速ＷＬＶＳＮ（ｎ）を
算出する処理が行われる。

ＶＳＮ　（ｎ）＝　ａ・Ｖｓｏ　（ｎ）　　−β・・・
　（１） 次にステップ１４０に進み、演算回数を計数するカウン
タの計数値ｎに値１を加算する処理を行った後、−旦、
本基準速度算出処理を終了する。

以後、本基準速度算出処理は所定時間毎に、上記ステッ
プ１００〜１４０を繰り返して実行する。

次に、スリップ状態判定処理を、第４図に示すフローチ
ャートに従って説明する。本スリップ状態判定処理は、
ＥＣＵ３の起動に伴い所定時間毎（例えば、１［ｍ５ｅ
ｃｌ）に実行される。まず、ステップ２００では、上述
した各センサの検出した各車輪の回転速度、基準速度算
出処理で算出した基準速度を読み込む処理が行われる。

続くステップ２１０では、今回処理時の各車輪の回転速
度ＶＦＬ　（ｎ）、ＶＦＲ（ｎ）、ＶＲＬ　（ｎ）、Ｖ
ＲＲ（ｎ）を、各々車輪回転速度Ｖω（ｉ）（但し、１
ｍ　ｉ　！、ｔ　ｉ　＝　１〜４の範囲の整数であり、
左右前後輪を特定するパラメータである。）に設定する
処理が行われる。次にステップ２２０に進み、左右前後
輪を特定するパラメータｉを初期値１に設定する処理が
行われる。続くステップ２３０では、車輪回転速度Ｖω
（ｉ）が基準速度ＭＳＮ　（ｎ）未満であるか否かを判
定し、肯定判断されるとステップ２４０に、−・方、否
定判断されるとステップ２５０に、各々進む。車輪がロ
ック状態に移行する前兆があると判定されたときに実行
されるステップ２４０では、その車輪に対応するスリッ
プフラグＦＳ（ｉ）を（直１にセットする処理を行った
後、ステップ２６０に進む。一方、車輪がロック状態に
移行する前兆がないと判定されたときに実行されるステ
ップ２５０では、その車輪に対応するスリップフラグＦ
Ｓ　（ｉ）を値０にリセットする処理を行った後、ステ
ップ２６０に進む。

ステップ２６０では、パラメータｉが値４であるか否か
を判定し、否定判断されると、未だ４輪全てのスリップ
判定が終了していないものとして、ステ・ンブ２７０に
進み、パラメータ１に値１を加算する処理を行った後、
再びステップ２３０に戻リ、一方、肯定判断されると、
４輪全てのスリップ判定が終了したものとして、−旦、
本スリップ状態判定処理を終了する。以後、本スリップ
状態判定処理は所定時間毎に、上記ステップ２００〜２
７０を繰り返して実行する。

次に、アンチスキッド制御処理を、第５図に示すフロー
チャートに従フて説明する。本アンチスキッド制御処理
は、ＥＣＵ３の起動に伴い所定時間Ｎ（例えば、１［ｍ
５ｅｃ］）に実行される。

まず、ステップ３００では、上述した各データを読み込
む処理が行われる。続くステ・ンブ３０５では、スリッ
プフラグＦＳ　（ｉ）が値１にセットされているか否か
を判定し、肯定判断されるとステ・ンブ３１０に、一方
、否定判断されるとステップ３６５に、各々進む。アン
チスキッド制御が必要な場合に実行されるステップ３１
０では、減圧時間カウンタＴＲの計数値が最大減圧時間
相当（ｍ　ＴＲＭＡＸ未満であるか否かを判定し、肯定
判断されるとステップ３１５に、一方、否定判断される
とステ・ンプ３３０に、各々進む。未だ減圧可能である
ときに実行されるステップ３１５では、車輪回転速度Ｖ
ω（ｉ）から算出した車輪回転加速度Ｇ（ｉ）が下限回
転加速度６１未満であるか否かを判定し、肯定判断され
るとステップ３２０に、一方、否定判断されるとステッ
プ３３０に、各々進む。車輪回転加速度Ｇ（１）が下限
回転加速度０１未満であるとき、すなわち、車輪回転速
度Ｖω（ｉ）の急激な減少があるときに実行されるステ
ップ３２０では、パラメータｌで特定される車輪のブレ
ーキ圧を減圧する制御信号を、その車輪に対応するブレ
ーキ圧制御用のソレノイドバルブに出力する処理が行わ
れる。本ステ・ンブ３２０の処理により、車輪回転速度
■ω（１）、の急激な減少がある車輪に作用する制動力
は低減される。続くステップ３２５では、減圧時間カウ
ンタＴＲの計数値をカウントアツプする処理を行った後
、再びステップ３１０に戻る。

一方、ステップ３１０で、減圧時間カウンタＴＲの計数
値が最大減圧時間相当値ＴＲＭＡＸ以上であると判定さ
れたとき、または、ステップ３１５で、車輪回転加速度
Ｇ　（ｉ）が下限回転加速度６１以上であると判定され
たときに実行されるステップ３３０では、増圧時間カウ
ンタＴｌの計数値が最小増圧時間相当値ＴＩＭＩＮ、！
−満であるか否かを判定し、肯定判断されるとステップ
３３５に、一方、否定判断されるとステップ３５０に、
各々進む。未だ増圧可能であるときに実行されるステッ
プ３３５では、車輪回転加速度Ｇ（ｉ）が上限回転加速
度Ｇ２を上回るか否かを判定し、肯定判断され、るとス
テップ３４０に、一方、否定判断されるとステップ３５
０に、各々進む。車輪回転加速度Ｇ（１）が上限回転加
速度Ｇ２を上回るとき、すなわち、もはや車輪回転速度
Ｖω（ｉ）の急激な低下が回避されたときに実行される
ステップ３４０では、パラメータｉで特定される車輪の
ブレーキ圧を増圧する制御信号を、その車輪に対応する
ブレーキ圧制御用のソレノイドバルブに出力する処理が
行われる。本ステ・ンプ３４０の処理により、車輪回転
速度Ｖω（ｉ）が増加した車輪に作用する制動力は増加
される。続くステップ３４５では、増圧時間カウンタＴ
Ｉの計数値をカウントアツプする処理を行った後、再び
ステップ３３０に戻る。

さらに、ステップ３３０で、増圧時間カウンタＴｌの計
数値が最小増圧時間相当ｆ［ＴＩＭＡＸ以上であると判
定されたとき、または、ステップ３３５で、車輪回転加
速度Ｇ　（ｉ）が上限回転加速度６２以下であると判定
されたときに実行されるステップ３５０では、車輪回転
速度■ω（ｉ）が基準速度ＭＳＮ（ｎ）を上回るか否か
を判定し、肯定判断されるとステップ３５５に、一方、
否定判断されるとステップ３６５に、各々進む。車輪回
転速度Ｖω（ｉ）が基準速度ＶＳＮ　（ＩＩ）を上回る
と判定されたとき、すなわち、車輪に制動力を作用させ
る必要があるときに実行されるステップ３５５では、車
輪のブレーキ圧を増圧する制御信号のデユーティ周期Ｄ
Ｓおよびデユーティ比ＤＵを、予めＲＯＭ３ｂに記憶さ
れている、第６図に示すマツプに従って、推定車体速度
ＶＳＯ（ｎ）に応じて算出する処理が行われる。すなわ
ち、同図に示すように、推定車体速度ＶＳＯ（ｎ）が低
速判定車速ＶＫ（本実施例では２０〜３０［１（ｍ／ｈ
コ）を上回るときはデユーティ周間ＤＳは長い［４朋Ｔ
Ｌ（本実施例では４０〜５０　［ｍｓ　ｅ　ｃ］）に、
また、デユーティ比ＤＵは値ＤＩ（本実施例では、１０
〜４０［％］）に、一方、推定車体速度ＶＳＯ（ｎ）が
低速判定車速ＶＫ以下のときはデユーティ周間１１Ｓは
短い周間ＴＳ（２０〜３０［ｍ５ｅｃコ）に、また、デ
ユーティ比ＤＵは（直Ｄ２（本実施例では、３０〜６０
［％コ）に、各々設定されている。続くステップ３６０
では、パラメータ１で特定される車輪のブレーキ圧を増
圧するために、ステップ３５５で算出されたデユーティ
周間ＤＳおよびデユーティ比ＤＵで定まる制御信号を、
その車輪に対応するブレーキ圧制御用のソレノイドバル
ブに出力する処理を行った後、ステップ３７０に進む。

本ステップ３６０の処理により、車輪回転速度Ｖω（ｉ
）が基準速度ＶＳＮ　（ｎ）より高い車輪に作用する制
動力は、ステップ３５５で算出されたデユーティ周間Ｄ
Ｓお上びデユーティ比ＤＵで定まる増圧勾配により増加
される。ここで、デユーティ周間ＤＳは短い方が、デユ
ーティ比ＤＵ（Ｍ圧デユーティ比）は大きい方が、各々
増圧勾配は小さくなる。一方、ステップ３０５で、スリ
ップフラグＦＳ　（ｉ）が値０にリセットされていると
き、あるいは、ステ・ンブ３５０で、車輪回転速度Ｖω
（ｉ）が基準速度ＭＳＮ　（ｎ）以下であると判定され
たとき、すなわち、車輪に制動力を作用させる必要がな
いときに実行されるステップ３６５では、次回の処理に
備えて、減圧時間カウンタＴＲおよび増圧時間カウンタ
Ｔ■の計ｖｊ（ｍを共にリセットする処理を行った後、
ステ・ンブ３７０に進む。ステップ３７０では、推定車
体速度ＶＳＯ（ｎ）が、５［Ｋｍ／ｈ］を上回るか否か
を判定し、否定判断されるとステップ３７５に進み、も
はやアンチスキッド制御実行速度領域ではないものとし
て、スリップフラグＦＳ（ｉ）を値０にリセットした後
、−旦、木アンチスキッド制御処理を終了し、一方、肯
定判断されるとアンチスキッド制御を継続する必要があ
るものとじて、スリップフラグＦＳ　（ｉ）の値を保持
したまま、−旦、本アンチスキッド制御処理を終了する
。以後、本アンチスキッド制御処理は所定時間毎に、上
記ステップ３００〜３７５を繰り返して実行する。

次に、上述したアンチスキッド制御の様子の一例を、第
７図のタイミングチャートに従って説明する。同図に示
すように、時刻Ｔ１に車輪回転加速度Ｇ（１）が下限回
転加速度６１未満になるので、ソレノイドバルブ制御信
号ＤＵＴＹ　（ｉ）により減圧指示され、上昇中のブレ
ーキ圧Ｐ　（ｉ）は戚少し始める。次に、時刻Ｔ２に到
ると、車輪回転加速度Ｇ　（ｉ）が上限回転加速度Ｇ２
を上回るので、ソレノイドバルブ制御信号Ｄ［ＪＴＹ（
ｉ）により増圧指示され、降下中のブレーキ圧Ｐ（ｉ）
は増加し始める。一方、車輪回転速度Ｖω（１）（同図
に実線で示す。）が基準速度ＶＳＮ−（１１）（同図に
二点鎖線で示す。）を上回り、推定車体速度ＶＳＯ（ｎ
）（同図に一点鎖線で示す。）も低速判定車速Ｖ　Ｋを
上回るので、時刻Ｔ３〜時刻Ｔ４までの時間ｔ１に亘っ
て、長いデユーティ周間１゛■４、小さいデユーティ比
Ｄ１のソレノイドバルブ制御信号ＤＵＴＹ　（ｉ）が出
力され、ブレーキ圧Ｐは比較的速やかに上昇する。続く
時刻Ｔ５以降も、推定車体速度ＶＳＯ（ｎ）は低速判定
車速ＶＫを上回るので、晴朗Ｔ６〜時刻Ｔ７までの時間
ｔ２に亘っても、同様に長いデユーティ周間ＴＬ、小さ
いデユーティ比Ｄ１のソレノイドバルブ制御信号ＤＵＴ
Ｙ（ｉ）が出力される。その後、時刻Ｔ８で車輪回転加
速度Ｇ（１）が上限回転加速度Ｇ２を上回るので、ソレ
ノイドバルブ制御信号ＤＵＴＹ　（ｉ）により増圧指示
される。ところが、時刻Ｔ９に推定車体速度ＶＳＯ（ｎ
）が低速判定車速ＶＫ以下になるので、時刻ＴＩＯに、
車輪回転速度■ω（ｉ）が基準速度ＶＳＮ　（ｎ）を上
回ると、時刻ＴＩＯ〜時劾Ｔ時刻までの時間ｔ３に亘っ
て、短いデユーティ周間ＴＳ、大きなデユーティ比Ｄ２
のソレノイドバルブ制御信号ＤＵＴＹ　（ｉ）が出力さ
れ、ブレーキ圧Ｐは比較的縁やかに上昇し、アンチスキ
ッドに伴う騒音・据動が低減する。以後、同様な制御が
継続される。

なお本実施例において、ブレーキ制御用油圧回路２が制
動手段Ｍ１に該当し、車輪速度センサ４ＩＦＬ、４１Ｐ
Ｒ，４１ＲＬ、４１ＲＲとＥＣＵ３およびＥＣＵ３の実
行する処理ステップ（２００〜２７０）が制動スリップ
状態検出手段Ｍ２として、ステ・ンブ（３５０，３６０
）が制動制御手段Ｍ３として、ステップ（３５５）が変
更手段Ｍ４として、各々機能する。

以上説明したように本実施例によれば、各車輪４、　５
．　６．　７の回転速度から算出した推定車体速度ＶＳ
Ｏ（ｎ）が低速判定車速ＶＫ（２０〜３０　［Ｋｍ／ｈ
］’）を上回るときはソレノイドバルブ３５ＦＬ、３５
ＦＲ，３５ＲＬ、３５ＲＲを駆動する制御信号のデユー
ティ周期を長い周間ＴＬ（４０〜５０　［ｍｓ　ｅ　ｃ
］　）に、デユーティ比ＤＵを小さなデユーティ比（１
０〜４０［％］）に、各々設定してブレーキ圧勾配およ
びブレーキ増圧幅を増加し、一方、推定車体速度ＶＳＯ
（ｎ）が低速判定車速ＶＫ以下のときは制御信号のデユ
ーティ周期を短い周間ＴＳ　（２０〜３０　［ｍｓ　ｅ
　ｃ］）に、デユーティ比ＤＵを大きなデユーティ比（
３０〜６０［％］）に切り換えてブレーキ圧勾配および
ブレーキ増圧幅を減少する。このため、中高速走行時は
迅速に高制動力を作用させて充分な制動性能を補償する
と共に、低速走行時は、所定の制動性能を保持したまま
、アンチスキッド制御に伴うモータ、油圧ポンプ作動音
、大きな油圧変動に起因する騒音、ブレーキ配管の共振
により発生する騒音および振動を大幅に低減でき、低速
から高速まで全ての走行領域に亘って最適な総合制動性
能を発揮するアンチスキッド制御を実現できる。

また、低速走行時には、ブレーキ圧勾配およびブレーキ
圧変動幅が減少補正されるので、ブレーキペダル操作感
覚も向上する。

さらに、乗員にとって不快であり、かつ、車両にも弊害
を及ぼす、アンチスキ・ノド制御時の騒音、振動低減に
より、車両の乗り心地や装置の信頼性・耐久性も高まる
。

なお、本実施例では、低速判定車速ＶＫを１つ設け、中
高速走行時と低速走行時との２領域に区分して制御信号
のデユーティ周間ＤＳおよびデユーティ比ＤＵを設定し
た。しかし、例えば、判定車速を、低速、中速、高速等
の複数設け、これらに対応して各々デユーティ周間ＤＳ
、もしくは、デユーティ比ＤＵを多段階に設定するよう
構成すると、より一層騒音◆据動を低減できる。また、
例えば、車速の低下に応じて、デユーティ周間ＤＳを徐
々に゛短縮、あるいは、デユーティ比ＤＵを徐々に増加
の少なくとも一方を行なうよう構成しても同様な効果を
奏する。

また、本実施例では、制御信号のデユーティ比ＤＵも、
デユーティ周間ＤＳと共に変更する構成としたが、例え
ば、デユーティ比ＤＵは、デユーティ周期ＤＳと独立に
、スリップ状態等、他のパラメータに従って変更するよ
う構成しても良い。

ここで、マスクシリンダ圧力が同一の場合、ホイールシ
リンダ内部の油圧は、減圧デユーティ比ＤＵの増加に伴
った速度で減少する。

さらに、本実施例では、各車輪４．　５．　６．　７の
回転速度から算出した基準速度ＶＳＮ　（ｎ）を使用し
てアンチスキッド制御を実行する構成としたが、例えば
、駆動軸回転速度およびその回転加速度等から基準速度
を求める構成、対地速度センサを備えて基準速度を検出
する構成をとっても良い。

また、本実施例では、ダイヤゴナル配管（所謂クロス配
管）のブレーキ制御用油圧回路２を備えた構成について
説明した。しかし、例えば、４輪独立にブレーキ配管さ
れたブレーキ制御用油圧回路、あるいは、２輪のみを対
象にアンチスキッド制御を行なうよう配管されたブレー
キ制御用油圧回路を備え、デユーティ制御信号に応じて
作動するソレノイドバルブがブレーキ圧を増圧・減圧す
る構成をなす、各種のアンチスキッド制御装置に適用し
ても同様な効果を奏する。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に同等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

１肌旦竺！ 以上詳記したように本発明のアンチスキッド制御装置は
、大きな制動力を要求されない低速走行時は、制御信号
の周間を高中速走行時より短縮変更、あるいは、制御信
号の減圧時間比を高中速走行時より増加変更の少なくと
も一方を実行し、制動力の変化速度の低下により制動力
の変動幅を減縮するよう構成されている。このため、低
速走行時には、緩慢な制動力調節を実現するので、低速
走行時のアンチスキッド制御に伴って発生し、乗員に不
快感を与える騒音、振動を大幅に低減できるという優れ
た効果を奏する。

また、高中速走行時には、迅速な制動力調節により充分
な制動性能を発揮し、一方、低速走行時には、制動力を
徐々に調節して制動操作感覚を向上させるので、あらゆ
る走行速度領域に適合するアンチスキッド制御を実現で
きる。

さらに、アンチスキッド制御即時の騒音、振動低減によ
り、装置の信頼性・耐久性も高まる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図、
第４図、第５図は同じくその制御を示すフローチャート
、第６図は同じくそのマツプを示すグラフ、第７図は同
じくその制御の様子を示すタイミングチャート、第８図
はブレーキ圧とデユーティ周間との関係を示すグラフで
ある。 Ｍｌ　・・・　制動手段 Ｍ２　・・・　制動スリップ状態検出手段Ｍ３　・・・
　制動制御手段　　Ｍ４　・・・　変更手段１　・・・
　４輪アンチスキッド制御装置２　・・・　ブレーキ制
御用油圧回路 ３　・・・　電子制御装置（ＥＣＵ） ３ａ　・・・　ＣＰＵ ４１　Ｆ”Ｌ、　　／１１　ＦＲ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の車輪に作用する制動力を、外部から指令され
   る、少なくとも増圧信号および減圧信号を含む制御信号
   の周期、もしくは、該制御信号に対する減圧信号の時間
   割合である減圧時間比の何れかに応じた変化速度で増減
   調節する制動手段と、上記車両の制動時に、車輪のスリ
   ップ状態を検出する制動スリップ状態検出手段と、 上記車輪に作用する制動力を、制動スリップ状態検出手
   段の検出した車輪のスリップ状態を所定スリップ状態に
   抑制可能な制動力に調節する所定周期、もしくは、所定
   減圧時間比を有する制御信号を、上記制動手段に指令す
   る制動制御手段と、上記車両の低速走行時には、上記制
   御信号の所定周期の短縮、もしくは、所定減圧時間比の
   増加の少なくとも一方を行なう変更手段と、 を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。