JPH054574A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 高μ路面を高速走行時には基準速度に基づく
制御を行ない制動距離の伸びを抑え、低速走行時には車
輪速度のピークに基づく制御を行ない早期ロックを防止
し車両の安定性を確保する。 【構成】 液圧制御モード設定手段Ｍ７により、ブレー
キ液圧を減圧、保持及び増圧する液圧制御モードの何れ
かを設定して液圧制御装置Ｍ２を駆動する。また、車輪
速度が基準速度以上となったときに増圧する第１の増圧
モードと、車輪速度がピークでの車輪速度以上となった
ときに増圧する第２の増圧モードの何れか一方を路面判
定手段Ｍ６の判定結果に応じて選択する。そして、少く
とも所定範囲内の高摩擦係数の路面と判定され、且つ基
準速度が所定速度以上の高速域にあるときには第１の増
圧モードを選択し、基準速度が所定速度を下回り低速域
にあるときには第２の増圧モードを選択するように、増
圧モード切替手段Ｍ８によって切替える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に車輪に対
する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の急制動時に車輪がロックすると路
面状況によっては車両の方向安定性が失われる場合があ
ることはよく知られている。このため、制動時ホイール
シリンダへのブレーキ液圧を増加させたとき車輪に対す
る摩擦係数μが最大となる直前に車輪速度が急激に低下
することに鑑み、車輪速度及び車輪加速度（減速度を含
む。以下同じ）の変化に応じてブレーキ液圧を制御し結
果的に車輪のスリップ率が２０％前後となるように、即
ち最大摩擦係数が得られるように制動力を制御すること
としている。具体的には、急制動時に車輪がロックしな
いように、ホイールシリンダに対するブレーキ液圧を減
圧、増圧あるいは圧力保持することにより制動力を制御
するアンチスキッド制御装置が装着されている。

【０００３】このようなアンチスキッド制御装置におい
ては、一般的に各車輪の回転速度即ち車輪速度を検出
し、この検出車輪速度に基づき加速度検出器の出力に応
じて基準速度として推定車体速度を設定し、この推定車
体速度から更に基準速度を求め、後者の基準速度と各車
輪の車輪速度とを比較し、比較結果に応じて各車輪のホ
イールシリンダのブレーキ液圧を制御することとしてい
る。例えば図１１に示すように、推定車体速度Ｖｓｏに
対し一定の速度差をもって追従する基準速度Ｖｓｎが設
定され、車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｓｎを下回り（Ｖｗ
＜Ｖｓｎ）、且つ図示は省略したが車輪加速度Ｇｗが基
準加速度Ｇ１を下回ると（Ｇｗ＜Ｇ１）、ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧が減圧される。これにより車輪加速
度Ｇｗが基準加速度Ｇ１以上（Ｇｗ≧Ｇ１）となり、車
輪速度Ｖｗが回復方向に変化したことが検出されると、
ブレーキ液圧が保持され、更に車輪加速度Ｇｗが基準加
速度Ｇ１以上（Ｇｗ≧Ｇ１）となり、且つ車輪速度Ｖｗ
が基準速度Ｖｓｎ以上となると増圧が行なわれる。

【０００４】上記推定車体速度Ｖｓｏは車輪速度Ｖｗ、
加速度検出器の出力等に基づいて設定されるが、検出誤
差や外乱等による誤差を考慮し、その減速割合は実際の
車体速度、即ち実車体速度Ｖの減速割合に比し大きくな
るように設定されている。特に、加速度センサ、加速度
スイッチ等の加速度検出器の出力に基づいて推定車体速
度Ｖｓｏを設定する場合には、路面の傾斜や車体振動等
の外乱の影響が大きいので、推定車体速度Ｖｓｏは検出
加速度（ここでは減速度）に対し大きな余裕を持たせた
減速割合に設定される。従って、車輪速度Ｖｗは実車体
速度Ｖに比し大きな減速割合で低下するように制御され
るところとなり、特に走行路面の摩擦係数（以下、路面
μという）が低い低μ路の場合に著しい。

【０００５】上述のように、低μ路において上記の基準
速度Ｖｓｎに基づくアンチスキッド制御を行なうと、図
１１に示すように車輪速度Ｖｗが十分回復しないまま推
定車体速度Ｖｓｏに沿って低下し、早期ロックを惹起す
ることとなる。これを防止するためには、一般的に車輪
加速度Ｇｗが正の値から負の値に変化した時点（増速か
ら減速に移行した時点）で減圧から増圧に切替える方法
が採られる。即ち、図１２に示すように車輪速度Ｖｗに
ピークが生じたときに増圧するように制御される。これ
によれば低μ路における早期ロックを防止し得るもの
の、路面μが高い中μあるいは高μ路においてはブレー
キ液圧を増圧するタイミングが遅れ制動距離が増大する
こととなる。図１２中のブレーキ液圧特性において、破
線で示す本来の増圧出力に比し実線で示すように遅れが
生じている。これにより、車両の加速度（この場合は減
速度）が一旦落ち込みフィーリングを損なうだけでな
く、図１２中に斜線で示した範囲で制動距離が伸びるこ
ととなる。このようなブレーキ液圧の増圧タイミングの
遅れによる制動距離の伸びは、高μ路を高速走行する場
合に大きく、低μ路、低速走行時にはその影響は小さ
い。

【０００６】これに対し、特開昭６３−１９５０５５号
公報記載のアンチスキッド制御方法においては、従前の
アンチロック制御方法が路面の摩擦係数（路面μ）の高
低に関わりなく車輪速度Ｖｗのハイピーク点（凸変曲
点）で加圧を開始しているため、路面μが比較的高い中
高μ路では加圧タイミングが遅くなり、ハイピーク点近
傍で車輪速度Ｖｗがオーバーシュートして制動距離が伸
びたり車体振動が発生するという問題を提起し、これに
対処すべく中高μ路においては加圧開始時点を早めるこ
ととしている。即ち、中高μ路では加圧開始時点を車輪
速度がローピーク点経過後で基準速度Ｖ_T に達した時点
に変更するようにしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、図１１に示
すように実車体速度Ｖの減速割合に比し、推定車体速度
Ｖｓｏの減速割合が大きい場合には、上記公報に記載の
ように基準速度Ｖ_T に達した時点を加圧開始時点とする
と、車輪速度Ｖｗは推定車体速度Ｖｓｏに沿って低下す
るので依然早期ロックを惹起するおそれがあり、これに
対し車輪速度のピークを用いた制御を行なうと、特に高
速走行時において制動距離が伸びることになる。

【０００８】そこで、本発明は高μ路面を走行中におい
て、高速走行時には基準速度に基づく制御を行ない制動
距離の伸びを抑えると共に、低速走行時には車輪速度の
ピークに基づく制御を行ない早期ロックを防止し車両の
安定性を確保することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明のアンチスキッド制御装置は図１に構成の概
要を示したように、車両の各車輪ＲＲ等に対し制動力を
付与するホイールシリンダ５３等と、ホイールシリンダ
５３等にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置Ｍ１と、
液圧発生装置Ｍ１及びホイールシリンダ５３等間を連通
接続する液圧路に介装しブレーキ液圧を制御する液圧制
御装置Ｍ２と、車輪ＲＲ等の回転速度を検出し車輪速度
に応じた信号を出力する車輪速度検出手段Ｍ３と、少く
とも車輪速度検出手段Ｍ３が検出した車輪速度に基づい
て基準速度を設定する基準速度設定手段Ｍ４と、車輪速
度が増加から減少に至るピークを検出するピーク検出手
段Ｍ５と、走行路面の摩擦係数の高低を判定する路面判
定手段Ｍ６と、ブレーキ液圧を減少させる減圧モード、
圧力保持する保持モード及び増加させる増圧モードの液
圧制御モードの何れかを設定して液圧制御装置Ｍ２を駆
動する液圧制御モード設定手段Ｍ７であって、車輪速度
が前記基準速度以上となったときに増圧する第１の増圧
モードと、車輪速度がピークでの車輪速度以上となった
ときに増圧する第２の増圧モードの何れか一方を路面判
定手段Ｍ６の判定結果に応じて選択する液圧制御モード
設定手段Ｍ７とを備えている。そして、路面判定手段Ｍ
６が少くとも所定範囲内の高摩擦係数の路面と判定し、
且つ基準速度設定手段Ｍ４の基準速度が所定速度以上の
高速域にあると判定したときには液圧制御モード設定手
段Ｍ７が第１の増圧モードを選択し、基準速度が所定速
度を下回り低速域にあると判定したときには第２の増圧
モードを選択するように第１及び第２の増圧モードを切
替える増圧モード切替手段Ｍ８を備えたものである。

【００１０】

【作用】上記の構成になるアンチスキッド制御装置にお
いて、液圧発生装置Ｍ１から液圧制御装置Ｍ２を介して
ホイールシリンダ５３等の各々にブレーキ液圧が供給さ
れると、車輪ＲＲ等の各々に対し制動力が付与される。
この間、車輪ＲＲ等の回転速度即ち車輪速度が車輪速度
検出手段Ｍ３によって検出される。

【００１１】車輪速度検出手段Ｍ３の車輪速度信号は基
準速度設定手段Ｍ４に供給され、ここで少くとも車輪速
度に基づいて基準速度が設定される。また、ピーク検出
手段Ｍ５において、車輪速度検出手段Ｍ３で検出された
車輪速度が増加から減少に至るピーク即ち凸変曲点が検
出される。更に、路面判定手段Ｍ６において、例えば車
輪速度から演算される車輪加速度に基づき走行路面の摩
擦係数の高低が判定される。上記基準速度及び車輪速度
は液圧制御モード設定手段Ｍ７にて大小比較され、その
結果に応じて液圧制御モードが設定される。即ち、車輪
速度が基準速度を下回ったとき減圧モード及び保持モー
ドの何れか一方が設定される。また、車輪速度が基準速
度以上となったときに増圧する第１の増圧モードと、車
輪速度が前記ピークでの車輪速度以上となったときに増
圧する第２の増圧モードの何れか一方が設定される。こ
れら第１及び第２の増圧モードは、先ず路面判定手段Ｍ
６の判定結果に応じて、例えば高摩擦係数の路面と判定
されたときには第１の増圧モードが選択され、低摩擦係
数の路面と判定されたときには第２の増圧モードが選択
される。そして、路面判定手段Ｍ６が少くとも所定範囲
内の高摩擦係数の路面と判定し、且つ基準速度設定手段
Ｍ４の基準速度が所定速度以上の高速域にあると判定し
たときには第１の増圧モードが選択され、車両が所定速
度を下回り低速域にあると判定したときには第２の増圧
モードが選択されるように、増圧モード切替手段Ｍ８に
よって第１及び第２の増圧モードが切替えられる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明のアンチスキッド制御装置の実
施例を具体的に説明する。図２は本発明の一実施例のア
ンチスキッド制御装置を備えた車両を示すもので、マス
タシリンダ２ａ及びブースタ２ｂから成る液圧発生装置
２を有し、ブレーキペダル３によって駆動される。

【００１３】マスタシリンダ２ａは所謂タンデム型のマ
スタシリンダで、車輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５
１，５２に直接接続されると共に、アクチュエータ３０
及びプロポーショニングバルブ６０を介して車輪ＲＲ，
ＲＬのホイールシリンダ５３，５４に接続されている。
ここで、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示
し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車
輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、前輪側と後輪側
を独立の系統にする前後分割方式の配管が構成されてい
る。本実施例の車両に搭載された内燃機関４には周知の
トランスミッション５が接続されており、トランスミッ
ション５はプロペラシャフト６を介して差動ギア７に接
続されている。この差動ギヤ７に車輪ＲＲ，ＲＬが連結
されており、内燃機関４の駆動力が伝達される。

【００１４】而して、ブレーキペダル３に踏力が加えら
れると、この踏力に応じてブースタ２ｂが駆動され、ブ
ースタ２ｂによりマスタシリンダ２ａが倍圧駆動され
る。これにより、ブレーキペダル３の踏力に応じたブレ
ーキ液圧がマスタシリンダ２ａから出力され、ホイール
シリンダ５１乃至５４に付与される。ブレーキ液圧がホ
イールシリンダ５１，５２に付与されると従動輪たる車
輪ＦＲ，ＦＬに制動力が加えられ、ホイールシリンダ５
３，５４に付与されると駆動輪たる車輪ＲＲ，ＲＬに制
動力が加えられる。

【００１５】液圧制御装置を構成するアクチュエータ３
０はマスタシリンダ２ａと車輪ＲＲ，ＲＬとの間に介装
され、ポンプ４０とリザーバ４１に接続されている。ポ
ンプ４０は内燃機関４によって駆動され、リザーバ４１
のブレーキ液が昇圧されパワー液圧としてアクチュエー
タ３０に供給される。アクチュエータ３０は図示しない
一対の電磁切替弁を備えており、これらの電磁切替弁は
図３に示したソレノイド３１，３２を有し、電子制御装
置１０の出力信号によって駆動制御される。

【００１６】而して、ホイールシリンダ５３，５４に対
しポンプ４０の出力液圧が供給されてブレーキ液圧が増
加する「増圧」モード、リザーバ４１に連通しブレーキ
液圧が減少する「減圧」モード、及びホイールシリンダ
５３，５４内のブレーキ液圧が保持される「保持」モー
ドの液圧制御モードが適宜選択され、車輪ＲＲ，ＲＬが
ロックしないブレーキ液圧に調整される。更には、ソレ
ノイド３１，３２が非励磁とされてマスタシリンダ２ａ
がホイールシリンダ５３，５４にそのまま連通する「直
結」モードが設定されている。

【００１７】上記アクチュエータ３０とホイールシリン
ダ５３，５４の間に介装されたプロポーショニングバル
ブ６０は、後輪側のホイールシリンダ５３，５４に付与
されるブレーキ液圧を、入力液圧に対し一定の比で減圧
し理想制動力配分に近似させる機能を有するもので、本
実施例においては車輪ＲＲ，ＲＬ側の支持荷重に応じて
特性が変化する所謂ロードセンシング型が用いられてい
る。

【００１８】車輪ＲＲ，ＲＬに連結する差動ギヤ７には
車輪速度検出手段たる車輪速度センサ２０が配設されて
いる。車輪速度センサ２０においてはプロペラシャフト
６の回転速度、即ち駆動輪たる後輪の車輪ＲＲと車輪Ｒ
Ｌの平均的な車輪速度Ｖｗが検出され、検出車輪速度Ｖ
ｗに応じた電気信号が電子制御装置１０に出力される。
また、路面からの振動や内燃機関４からの振動が伝達さ
れにくい適当な位置に加速度センサ２１が固定されてお
り、車両の加速度（特にことわらない限り減速度を含
む。）が検出され、後述するように推定車体速度Ｖｓｏ
を演算し、また路面μを判定するための電気信号が電子
制御装置１０に出力される。

【００１９】また、ブレーキペダル３が操作されたこと
を検出するため、ブレーキペダル３に連動して開閉する
ブレーキスイッチ２２が配設されている。このブレーキ
スイッチ２２はブレーキペダル３が操作されるとオンと
なり、図示しないストップランプが点灯されると共に、
電子制御装置１０に対しブレーキペダル３が操作状態に
あることを示す電気信号として出力される。而して、電
子制御装置１０には、上記車輪速度センサ２０、加速度
センサ２１及びブレーキスイッチ２２の出力電気信号が
入力する。

【００２０】電子制御装置１０は、図３に示すように、
マイクロプロセッサ１１、波形整形回路１２、入力バッ
ファ１３，１４，１５及び出力バッファ１６，１７を備
えている。本実施例のマイクロプロセッサ１１としては
市販の１チップマイクロコンピュータが用いられ、現在
時刻を出力するフリーランタイマ、プログラムが記憶さ
れたＲＯＭ及びプログラムの実行に必要なＲＡＭ等を内
蔵している。

【００２１】波形整形回路１２には車輪速度センサ２０
から正弦波電圧信号が入力され、ここで方形波信号に変
換されてマイクロプロセッサ１１の割り込み要求端子Ｉ
ＲＱに入力される。従って、マイクロプロセッサ１１に
は車輪速度センサ２０によって検出される車輪速度に応
じた時間間隔で割り込み要求がなされる。また、入力バ
ッファ１３を介し、ブレーキスイッチ２２のオン・オフ
状態がオン時は高（Ｈ）レベル、オフ時は低（Ｌ）レベ
ルという形でマイクロプロセッサ１１の入力ポートＩＰ
１に入力される。更に、加速度センサ２１の出力は車両
の加速度に応じて入力バッファ１４，１５を介してマイ
クロプロセッサ１１の入力ポートＩＰ２，ＩＰ３に入力
される。

【００２２】一方、マイクロプロセッサ１１の出力ポー
トＯＰ１は出力バッファ１６を介してアクチュエータ３
０の一方の電磁切替弁のソレノイド３１に接続されてい
る。出力ポートＯＰ２は出力バッファ１７を介して他方
の電磁切替弁のソレノイド３２に接続されている。これ
ら出力バッファ１６，１７は出力ポートＯＰ１，ＯＰ２
から出力される電気信号を増幅し、アクチュエータ３０
のソレノイド３１，３２を夫々励磁する回路である。

【００２３】而して、上記電子制御装置１０において
は、マイクロプロセッサ１１で実行されるプログラムに
従ってアンチスキッド制御のための一連の処理が行なわ
れ、出力ポートＯＰ１，ＯＰ２から電気信号が出力され
る。このプログラムは、図４のフローチャートに示すメ
インルーチンと、割り込み要求端子ＩＲＱに電気信号が
入力されたときに実行される図５のフローチャートに示
す割り込みルーチンを有する。

【００２４】先ず、図４のメインルーチンについて説明
する。電子制御装置１０に電源が投入されると、ステッ
プＳ１にて初期化の処理が行なわれる。即ち、後述する
ｔａ，ｔｂ及び制御中フラグがクリアされゼロとされ
る。また、出力ポートＯＰ１，ＯＰ２の出力はソレノイ
ド３１，３２が非励磁となるように設定される。次に、
ステップＳ２にて、ブレーキスイッチ２２の状態を示す
信号及び加速度センサ２１によって検出された車両の加
速度に応じた信号がマイクロプロセッサ１１に入力され
る。

【００２５】続いてステップＳ３に進み、車輪速度セン
サ２０の出力電気信号の周期△Ｔｗに基づいて後輪の車
輪速度Ｖｗが下記（１）式によって演算される。尚、周
期△Ｔｗは後述する割り込みルーチンにおいて測定され
る。 Ｖｗ＝Ｋ／△Ｔｗ …（１） ただし、Ｋは車輪速度センサ２０の特性によって定めら
れる定数である。

【００２６】ステップＳ４においては、ステップＳ３に
て算出された車輪速度Ｖｗから車輪加速度Ｇｗが下記
（２）式及び（３）式によって演算される。 Ｉｎｔ＝（△Ｔｗ（ｎ）＋△Ｔｗ（ｎ−１））／２ …（２） Ｇｗ（ｎ）＝（Ｖｗ（ｎ）−Ｖｗ（ｎ−１））／Ｉｎｔ …（３） ただし、Ｉｎｔは割込間隔の時間を示し、Ｖｗ（ｎ），
△Ｔｗ（ｎ）は今回求めた車輪速度Ｖｗと周期△Ｔｗを
示し、Ｖｗ（ｎ−１），△Ｔｗ（ｎ−１）は前回求めた
車輪速度Ｖｗと周期△Ｔｗを示す。

【００２７】ステップＳ５においては、加速度センサ２
１によって検出された車両の加速度ＧｄとステップＳ３
で演算された車輪速度Ｖｗから基準速度たる推定車体速
度Ｖｓｏが演算される。尚、推定車体速度Ｖｓｏは上記
（２）式並びに下記（４）式及び（５）式によって以下
のように演算される。 Ｖｄ（ｎ）＝Ｖｓｏ（ｎ−１）−Ｌ・Ｇｄ（ｎ）・Ｉｎｔ …（４） Ｖｓｏ（ｎ）＝Ｍａｘ（Ｖｗ（ｎ），Ｖｄ（ｎ）） …（５） ただし、Ｖｄ（ｎ）は今回求めた設定速度を示し、Ｌは
加速度センサ２１の特性によって定まる定数である。ま
た、Ｖｓｏ（ｎ）は今回求めた推定車体速度Ｖｓｏを示
し、Ｖｓｏ（ｎ−１）は前回求めた推定車体速度Ｖｓｏ
を示す。Ｍａｘ（ａ，ｂ）はａとｂの大きい方の値を与
える関数である。

【００２８】次に、ステップＳ６に進み、ステップＳ
３，Ｓ４及びＳ５で求められた車輪速度Ｖｗ、車輪加速
度Ｇｗ、及び上記推定車体速度Ｖｓｏに対し一定の速度
差で追従するように設定された基準速度Ｖｓｎ，Ｖｓｎ
ｈに基づいてホイールシリンダ５３，５４内のブレーキ
液圧をどのように制御すべきかが判定される。尚、ステ
ップＳ６の処理については後述する。そして、ステップ
Ｓ７に進み、ステップＳ６での判定結果に応じてソレノ
イド３１，３２を駆動する出力信号が出力ポートＯＰ
１，ＯＰ２から出力され、ホイールシリンダ５３，５４
に加えられるブレーキ液圧が増圧、減圧あるいは保持さ
れる。

【００２９】上記ステップＳ１乃至Ｓ７の処理が繰り返
し実行され、車輪速度Ｖｗの低下が急激で路面に対する
車輪ＲＲ，ＲＬのスリップが大きい場合には、ブレーキ
液圧が減圧され車輪ＲＲ，ＲＬの回転を促し、路面に対
する車輪ＲＲ，ＲＬのスリップが抑えられる。

【００３０】図５は前述の割り込みルーチンを示すもの
で、前回の割り込み要求と今回の割り込み要求の間の時
間間隔、即ち車輪速度センサ２０の出力電気信号の周期
△Ｔｗが測定される。先ず、ステップ１１にて、現在時
刻ｔａがフリーランタイマによって設定される。次にス
テップＳ１２にて、前回の割り込み要求が発生した時の
時刻ｔｂと現在時刻ｔａの時間差が算出され、車輪速度
センサ２０の出力電気信号の周期△Ｔｗが設定される。
そして、ステップＳ１３に進み、次回の割り込み要求に
備えて、時刻ｔｂが更新設定される。上記ステップＳ１
１乃至Ｓ１３の処理が実行されると、再びメインルーチ
ンの処理が実行される。

【００３１】図６は図４のステップＳ６のサブルーチン
を示すもので、減圧、増圧、及び保持の各液圧制御モー
ドを適宜選択するブレーキ液圧制御の処理が実行され
る。先ず、ステップ６０１において、このブレーキ液圧
制御の開始条件を充足しているか否かが判定される。即
ち、推定車体速度Ｖｓｏが所定の停止判定速度Ｖｏ、例
えば５ｋｍ／ｈと比較され、停止と判定されたときには
メインルーチンに戻り、このブレーキ液圧制御は行なわ
れない。また、ステップ６０２においてブレーキスイッ
チ２２のオンオフ状態が判定され、オンであればステッ
プ６０３に進む。オフの場合にはメインルーチンに戻
り、このブレーキ液圧制御は行なわれない。ステップ６
０３では制御中フラグにより制御中か否かが判断され、
制御中である場合にはステップ６０４に進み、制御中で
ない場合にはメインルーチンに戻り、このブレーキ液圧
制御は行なわれない。尚、上記制御中フラグはブレーキ
液圧制御が開始されるときにセットされるフラグであ
り、制御中はセット状態に維持される。

【００３２】次に、駆動輪たる後輪の車輪ＲＲ，ＲＬが
スリップしているか否かが判定される。即ち、ステップ
６０４において後輪の車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｓｎよ
り小（Ｖｗ＜Ｖｓｎ）か否かが判定される。車輪速度Ｖ
ｗが基準速度Ｖｓｎよりも小（Ｖｗ＜Ｖｓｎ）であると
きには、車輪ＲＲ，ＲＬにスリップが生じていると判定
され、ステップ６０５に進む。これに対し、車輪速度Ｖ
ｗが基準速度Ｖｓｎ以上（Ｖｗ≧Ｖｓｎ）であるときに
は、後述するステップ６１０に進む。

【００３３】ステップ６０５では、後輪の車輪加速度Ｇ
ｗが所定の基準加速度Ｇ１ｓより小か否かが判定され
る。車輪加速度Ｇｗが基準加速度Ｇ１ｓより小（Ｇｗ＜
Ｇ１ｓ）であるときには車輪ＲＲ，ＲＬがロック直前に
あるものと判断される。このときにはステップ６０６に
進み減圧モード出力とされ、メインルーチンに戻り、図
４のステップＳ７においてホイールシリンダ５３，５４
内のブレーキ液圧が減圧されるようにソレノイド３１，
３２の励磁、非励磁状態が設定される。即ち、ステップ
６０６にて減圧信号が出力されているときには、アクチ
ュエータ３０によりホイールシリンダ５３，５４はリザ
ーバ４１と連通しブレーキ液圧が減少する。これに対
し、車輪加速度Ｇｗが所定の加速度Ｇ１ｓ以上（Ｇｗ≧
Ｇ１ｓ）であるときには、車輪ＲＲ，ＲＬが直ちにロッ
クすることはないものと判断され、ステップ６０７に進
み、保持モード出力とされる。

【００３４】一方、ステップ６０４において車輪速度Ｖ
ｗが基準速度Ｖｓｎ以上であると判定されたときにはス
テップ６１０に進み、車輪ＲＲ，ＲＬがスリップしてい
るか否かが判定される。ステップ６１０にて車輪速度Ｖ
ｗが基準速度Ｖｓｎｈを下回ると判定された場合にはス
テップ６１１に進む。車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｓｎｈ
以上であると判定された場合にはステップ６１２に進
む。

【００３５】ステップ６１１では、車輪加速度Ｇｗが所
定の基準加速度Ｇ１ｈよりも小さいか否かが判定され
る。車輪加速度Ｇｗが基準加速度Ｇ１ｈ以上であるとき
には、ステップ６０７にて保持モード信号が出力され
る。車輪加速度Ｇｗが基準加速度Ｇ１ｈより小であると
判定されるとステップ６１２に進み、ここで路面μが第
１の高μ値Ｈ１に該当するか否かが判定され、そうであ
ればステップ６１３にて増圧モード信号が出力される。
而して、上記ステップ６０４、６０５，６１０及び６１
１の判定結果に応じ図７に示すように車輪速度Ｖｗ及び
車輪加速度Ｇｗの値に応じて増圧、保持及び減圧の各領
域の何れかのモードが選択され、所謂マップ制御が行な
われる。この結果図９に示すような制御特性となり、ス
テップ６１２にて路面μが第１の高μ値Ｈ１に該当しな
いと判定されるとステップ６１４に進み、第２の高μ値
Ｈ２に該当するか否かが判定される。これら第１及び第
２の高μ値Ｈ１，Ｈ２の判定は加速度センサ２１の出力
信号に基づいて行なわれ、例えば乾いたアスファルト道
路のような路面では第１の高μ値Ｈ１とされ、濡れたア
スファルト道路のような路面では第２の高μ値Ｈ２とさ
れる。

【００３６】路面μが第２の高μ値Ｈ２の場合には、ス
テップ６１５にて更に推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ
１を下回っているか否かが判定され、所定速度Ｖ１以上
と判定された場合にはステップ６１３にて増圧モード信
号が出力される。推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ１を
下回っていると判定されたときにはステップ６１６に進
み車輪速度Ｖｗがピークに達したか否かが判定される。
即ち、車輪速度Ｖｗが増加から減少に転じ凸変曲点のハ
イピークに達したと判定されるとステップ６１３に進み
増圧モード信号が出力される。これに対し、ハイピーク
に達していない場合にはステップ６０７にて保持モード
信号が出力される。このような増圧方法はピーク増圧モ
ードとして前述のマップ増圧モードと区別される。

【００３７】一方、ステップ６１４にて路面μが第２の
高μ値Ｈ２に該当しないと判定されたとき、即ち中μ値
Ｍもしくは低μ値Ｌである場合には、ステップ６１６に
進みピークの判定が行なわれ、その判定結果に応じて増
圧モード信号（ステップ６１３）もしくは保持モード信
号（ステップ６０７）が出力される。即ち、図８に示す
ように路面μの値と推定車体速度Ｖｓｏの値に応じて第
１の増圧モードたるマップ増圧モードと第２の増圧モー
ドたるピーク増圧モードが選択される。

【００３８】図１０は本実施例における車両制動時の制
御状態の一例を示すもので、推定車体速度Ｖｓｏに対
し、一定の速度差をもって追従する基準速度Ｖｓｎ，Ｖ
ｓｎｈが設定され、上述のように基準速度Ｖｓｎは減圧
開始の判定基準となり、基準速度Ｖｓｎｈは増圧開始の
判定基準となっており、ヒステリシス特性を有するブレ
ーキ液圧制御が行なわれる。そして、アンチスキッド制
御開始後推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ１以上である
場合はマップ制御に基づき増圧され、所定速度Ｖ１を下
回ったＰ点でピーク制御に移行し車輪速度Ｖｗの急激な
落ち込みが阻止され回復に向かっている。

【００３９】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド
制御装置においては、増圧モード切替手段によって高摩
擦係数の路面と判定され且つ高速域にあると判定された
ときには第１の増圧モードが選択され、低速域にあると
判定されたときには第２の増圧モードが選択されるよう
に構成されているので、高摩擦係数の路面を高速走行し
ているときには基準速度に基づく制御によって早いタイ
ミングで増圧することができ、低速走行時には車輪速度
のピークに基づく制御により早期ロックを防止すること
ができる。而して、制動距離が伸びることなく、車両の
安定性、操舵性を維持し良好なアンチスキッド制御を行
なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図である。

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例の
全体構成図である。

【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図４】本発明の一実施例における制動力制御のための
メインルーチンの処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施例における制動力制御のための
割り込みルーチンの処理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例におけるブレーキ液圧制御の
サブルーチンの処理を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施例におけるマップ増圧モードの
車輪速度と車輪加速度との関係を示すグラフである。

【図８】本発明の一実施例におけるピーク増圧モードと
マップ増圧モードの推定車体速度Ｖｓｏと路面μの関係
を示すグラフである。

【図９】本発明の一実施例におけるブレーキ液圧制御の
制御状態を示すグラフである。

【図１０】本発明の一実施例のアンチスキッド制御装置
の制御例を示すグラフである。

【図１１】従来のアンチスキッド制御装置におけるマッ
プ制御の制御状態を示すグラフである。

【図１２】従来のアンチスキッド制御装置におけるピー
ク増圧モードを含む制御状態を示すグラフである。

【符号の説明】

２ 液圧発生装置 ２ａ マスタシリンダ， ２ｂ ブースタ， ３ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 １１ マイクロプロセッサ ２０ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段） ２１ 加速度センサ ２２ ブレーキスイッチ ３０ アクチュエータ（液圧制御装置） ３１，３２ ソレノイド ４０ ポンプ ４１ リザーバ ５１〜５４ ホイールシリンダ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 市川 博之 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 神門 勝 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 板橋 鋭始 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 車両の各車輪に対し制動力を付与するホ
   イールシリンダと、該ホイールシリンダにブレーキ液圧
   を供給する液圧発生装置と、該液圧発生装置及び前記ホ
   イールシリンダ間を連通接続する液圧路に介装しブレー
   キ液圧を制御する液圧制御装置と、前記車輪の回転速度
   を検出し車輪速度に応じた信号を出力する車輪速度検出
   手段と、少くとも該車輪速度検出手段が検出した車輪速
   度に基づいて基準速度を設定する基準速度設定手段と、
   前記車輪速度が増加から減少に至るピークを検出するピ
   ーク検出手段と、走行路面の摩擦係数の高低を判定する
   路面判定手段と、前記ブレーキ液圧を減少させる減圧モ
   ード、圧力保持する保持モード及び増加させる増圧モー
   ドの液圧制御モードの何れかを設定して前記液圧制御装
   置を駆動する液圧制御モード設定手段であって、前記車
   輪速度が前記基準速度以上となったときに増圧する第１
   の増圧モードと、前記車輪速度が前記ピークでの車輪速
   度以上となったときに増圧する第２の増圧モードの何れ
   か一方を前記路面判定手段の判定結果に応じて選択する
   液圧制御モード設定手段とを備えたアンチスキッド制御
   装置において、前記路面判定手段が少くとも所定範囲内
   の高摩擦係数の路面と判定し、且つ前記基準速度設定手
   段の基準速度が所定速度以上の高速域にあると判定した
   ときには前記液圧制御モード設定手段が前記第１の増圧
   モードを選択し、前記基準速度が所定速度を下回り低速
   域にあると判定したときには前記第２の増圧モードを選
   択するように前記第１及び第２の増圧モードを切替える
   増圧モード切替手段を備えたことを特徴とするアンチス
   キッド制御装置。