JPH01273827A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH01273827A JPH01273827A JP63103615A JP10361588A JPH01273827A JP H01273827 A JPH01273827 A JP H01273827A JP 63103615 A JP63103615 A JP 63103615A JP 10361588 A JP10361588 A JP 10361588A JP H01273827 A JPH01273827 A JP H01273827A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- intake passage
- engine
- passage
- collective
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、直列多気筒エンジンの各気筒に吸気を供給す
る吸気装置に関し、特に、環状の吸気通路により吸気の
共鳴現象を生じさせて吸気過給を行うようにしたものに
関する。
る吸気装置に関し、特に、環状の吸気通路により吸気の
共鳴現象を生じさせて吸気過給を行うようにしたものに
関する。
（従来の技術）
従来より、エンジンの気筒内燃焼室に吸入される吸気の
動的効果によってその充填効率を高め、エンジンの出力
トルクを増大させるようにしたものは種々知られている
。その−例として、例えば特公昭６０−１４１６９号公
報等に示されるものでは、多気筒エンジンにおける吸気
通路を、吸気順序（点火順序）の連続しない気筒を同じ
グループとする気筒群にそれぞれ接続される２つの吸気
通路に分け、その各々の吸気通路を、吸気マニホールド
のブランチ部上流端が接続された拡大室と、この拡大室
に接続された共鳴吸気通路とで構成するとともに、該共
鳴吸気通路の上流端を上流側集合室に連通させ、上記拡
大室に、両吸気通路同士を連通状態または連通遮断状態
に切り換える切換装置を設け、上記切換装置によって各
吸気通路同士の連通を遮断したときには、各気筒の吸気
行程に生じた負の圧力波を上記上流側集合室で反射させ
て正の圧力波に反転させ、その反転した正の圧力波によ
り比較的低い回転域で吸気の共鳴過給効果を発揮させる
一方、各吸気通路同士を連通させたときには、上記吸気
圧力波の反転反射位置を吸気ポートに近付けて、吸気圧
力振動の固有振動数を高くし、高速回転域で共鳴過給効
果を得るようになされている。
動的効果によってその充填効率を高め、エンジンの出力
トルクを増大させるようにしたものは種々知られている
。その−例として、例えば特公昭６０−１４１６９号公
報等に示されるものでは、多気筒エンジンにおける吸気
通路を、吸気順序（点火順序）の連続しない気筒を同じ
グループとする気筒群にそれぞれ接続される２つの吸気
通路に分け、その各々の吸気通路を、吸気マニホールド
のブランチ部上流端が接続された拡大室と、この拡大室
に接続された共鳴吸気通路とで構成するとともに、該共
鳴吸気通路の上流端を上流側集合室に連通させ、上記拡
大室に、両吸気通路同士を連通状態または連通遮断状態
に切り換える切換装置を設け、上記切換装置によって各
吸気通路同士の連通を遮断したときには、各気筒の吸気
行程に生じた負の圧力波を上記上流側集合室で反射させ
て正の圧力波に反転させ、その反転した正の圧力波によ
り比較的低い回転域で吸気の共鳴過給効果を発揮させる
一方、各吸気通路同士を連通させたときには、上記吸気
圧力波の反転反射位置を吸気ポートに近付けて、吸気圧
力振動の固有振動数を高くし、高速回転域で共鳴過給効
果を得るようになされている。
また、特開昭５６−５２５２２号公報に示されるもので
は、エアクリーナに接続されているインテークマニホー
ルドにループを形成して、該ループ内を吸気が一方向に
流れるようにし、かつ該インテークマニホールドに分岐
接続される吸気管は該マニホールドに対してループ内の
吸気流れ方向と鋭角をなすように取り付けることにより
、ループ内の吸気流速を利用して、その慣性力により吸
気充填効率を高めるようになされている。
は、エアクリーナに接続されているインテークマニホー
ルドにループを形成して、該ループ内を吸気が一方向に
流れるようにし、かつ該インテークマニホールドに分岐
接続される吸気管は該マニホールドに対してループ内の
吸気流れ方向と鋭角をなすように取り付けることにより
、ループ内の吸気流速を利用して、その慣性力により吸
気充填効率を高めるようになされている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、上記した前者の技術では、吸気マニホールド
ブランチ部の集合部分に大容積の拡大室が設けられてい
るので、吸気系が大形化し、大きな設置スペースを要す
る等の不具合がある。
ブランチ部の集合部分に大容積の拡大室が設けられてい
るので、吸気系が大形化し、大きな設置スペースを要す
る等の不具合がある。
そこで、上記後者の技術において、吸気マニホールドに
ループ部を形成するという点に若目し、吸気順序が連続
しない気筒を同じグループとする２つの気筒群の各吸気
ポートを、拡大室のない共通の共鳴用環状吸気通路に接
続し、この共鳴用環状吸気通路を、一方の気筒群に各吸
気ポートに連通ずる部分と、他方の気筒群に各吸気ポー
トに連通ずる部分とがそれぞれ２方向に延びて両側で相
互に接続さ゛れた環状となし、上記両気筒群間の両側連
通経路の長さを、同じ気筒群の隣接する気筒の吸気ポー
ト間の長さよりも充分に大きく形成することにより、各
気筒の吸気行程の終期に吸気ポート付近に発生した正圧
の圧力波を共鳴用環状吸気通路を略−周させて、同じ気
筒群の他の気筒の吸気ポートに作用させるようにし、吸
気の動的効果を有効に発揮させつつ、吸気の拡大室を不
要として大きさをコンパクト化するようにすることが考
えられる。
ループ部を形成するという点に若目し、吸気順序が連続
しない気筒を同じグループとする２つの気筒群の各吸気
ポートを、拡大室のない共通の共鳴用環状吸気通路に接
続し、この共鳴用環状吸気通路を、一方の気筒群に各吸
気ポートに連通ずる部分と、他方の気筒群に各吸気ポー
トに連通ずる部分とがそれぞれ２方向に延びて両側で相
互に接続さ゛れた環状となし、上記両気筒群間の両側連
通経路の長さを、同じ気筒群の隣接する気筒の吸気ポー
ト間の長さよりも充分に大きく形成することにより、各
気筒の吸気行程の終期に吸気ポート付近に発生した正圧
の圧力波を共鳴用環状吸気通路を略−周させて、同じ気
筒群の他の気筒の吸気ポートに作用させるようにし、吸
気の動的効果を有効に発揮させつつ、吸気の拡大室を不
要として大きさをコンパクト化するようにすることが考
えられる。
さらには、このような環状吸気通路による吸気の共鳴過
給効果に限らず、各気筒の吸気ポートをサージタンク等
の容積拡大室のない吸気通路に接続し、その吸気通路で
の吸気の共振周波数がエンジンの特定回転域（例えば低
速回転域）になるように吸気通路の長さを設定すること
により、吸気をその共鳴効果によって過給するようにす
ることも可能である。
給効果に限らず、各気筒の吸気ポートをサージタンク等
の容積拡大室のない吸気通路に接続し、その吸気通路で
の吸気の共振周波数がエンジンの特定回転域（例えば低
速回転域）になるように吸気通路の長さを設定すること
により、吸気をその共鳴効果によって過給するようにす
ることも可能である。
ところが、後者の場合、直列気筒エンジンであると、気
筒列方向のいずれか一方からのみ吸気が導入され、各気
筒に分配されることになるので、各気筒に対する吸気通
路長さの相違および吸気流れの上下流による気筒間での
バラツキが生じ、その結果ノッキングに対して特に厳し
い低中速域ではセットロスによる出力の低下が生じるお
それが多分にある。
筒列方向のいずれか一方からのみ吸気が導入され、各気
筒に分配されることになるので、各気筒に対する吸気通
路長さの相違および吸気流れの上下流による気筒間での
バラツキが生じ、その結果ノッキングに対して特に厳し
い低中速域ではセットロスによる出力の低下が生じるお
それが多分にある。
また、そのように、エンジンの低速回転域で、吸気通路
による良好な共鳴効果を発揮させるようにするためには
、該吸気通路の全長を長くする必要があり、そのように
エンジン本体の近くに長い吸気通路を配置することは吸
気通路が要するスペースが大きく、パワーステアリング
装置の油圧モータ等のエンジン補機を設けるためのスペ
ースを確保することが困難である。
による良好な共鳴効果を発揮させるようにするためには
、該吸気通路の全長を長くする必要があり、そのように
エンジン本体の近くに長い吸気通路を配置することは吸
気通路が要するスペースが大きく、パワーステアリング
装置の油圧モータ等のエンジン補機を設けるためのスペ
ースを確保することが困難である。
本発明は、上記の如く環状の吸気通路を利用して吸気の
共鳴過給を行うようにしたエンジンの吸気装置において
、エンジンの低速回転域も含めて気筒分配性の改善する
ことを一つの目的とする。
共鳴過給を行うようにしたエンジンの吸気装置において
、エンジンの低速回転域も含めて気筒分配性の改善する
ことを一つの目的とする。
また、そのようなエンジンの吸気装置において、エンジ
ン補機のレイアウトも容易に行うことも目的とする （問題点を解決するための手段） 本発明は、直列に配置された各気筒の吸気ポートに接続
された短い独立吸気通路と、該独立吸気通路同士を連結
するパイプ状の集合吸気通路と、吸気系に環状の通路を
形成するための分岐吸気通路とを有するエンジンの吸気
装置を前提とするものである。
ン補機のレイアウトも容易に行うことも目的とする （問題点を解決するための手段） 本発明は、直列に配置された各気筒の吸気ポートに接続
された短い独立吸気通路と、該独立吸気通路同士を連結
するパイプ状の集合吸気通路と、吸気系に環状の通路を
形成するための分岐吸気通路とを有するエンジンの吸気
装置を前提とするものである。
本発明は、上記目的を達成するために、上記分岐吸気通
路の下流端開口部が上記集合吸気通路の気筒配列方向の
中央部に連結している。
路の下流端開口部が上記集合吸気通路の気筒配列方向の
中央部に連結している。
また、本発明は、上記集合吸気通路の側方にエンジン補
機が配設される一方、エンジン長手方向でエンジン補機
とラップしない位置で、上記分岐吸気通路の下流端開口
部と上記集合吸気通路とを連結したものである。
機が配設される一方、エンジン長手方向でエンジン補機
とラップしない位置で、上記分岐吸気通路の下流端開口
部と上記集合吸気通路とを連結したものである。
（作用）
分岐吸気通路の下流端開口部が集合吸気通路の気筒配列
方向の中央部に連結しているので、各気筒に対する吸気
通路長さの相違及び吸気流れの上下流によるバラツキが
少なくなり、気筒間のバラツキが小さくなる。これによ
って、セットロスによる出力低下が防止され、低中速ト
ルクが高められる。
方向の中央部に連結しているので、各気筒に対する吸気
通路長さの相違及び吸気流れの上下流によるバラツキが
少なくなり、気筒間のバラツキが小さくなる。これによ
って、セットロスによる出力低下が防止され、低中速ト
ルクが高められる。
また、集合吸気通路及び分岐吸気通路の側方を利用する
ことでエンジン補機のレイアウトが可能となり、その結
果、狭いエンジンルーム内でのエンジンのコンパクト化
及びエンジン補機の搭載が可能となる。
ことでエンジン補機のレイアウトが可能となり、その結
果、狭いエンジンルーム内でのエンジンのコンパクト化
及びエンジン補機の搭載が可能となる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図乃至第３図は本発明を適用した４気筒直列エンジ
ンの吸気装置の具体的構造を示し、第４図にその概略構
成を示す。
ンの吸気装置の具体的構造を示し、第４図にその概略構
成を示す。
１は直列に配置された第１〜第４気筒２ａ〜２ｄを有す
る直列４気筒エンジンであって、上記各気ｆ？ｉ２ａ〜
２ｄ内に吸気を供給する吸気通路を有し、この吸気通路
４は吸気管８内に形成された共鳴吸気通路５と、該共鳴
吸気通路５の下流端に接続され、吸気マニホールド９の
集合管部９ａ及び分岐管部９ｂ内に形成された環状吸気
通路６と、吸気マニホールド９の各独立管部９Ｃ内に形
成され、上記環状吸気通路６に分岐接続された短い独立
吸気通路７とを備えてなり、上記共鳴吸気通路５の上流
端は、比較的大容積の共鳴タンクとして機能するエアク
リーナ１０に接続されている。このエアクリーナ１０下
流の吸気通路４には吸入空気量を計測するエアフローメ
ータ１１が配設され、該エアフローメータ１１下流側の
吸気通路４にはスロットルバルブ１３ａを有するスロッ
トル部１３が配設されている。
る直列４気筒エンジンであって、上記各気ｆ？ｉ２ａ〜
２ｄ内に吸気を供給する吸気通路を有し、この吸気通路
４は吸気管８内に形成された共鳴吸気通路５と、該共鳴
吸気通路５の下流端に接続され、吸気マニホールド９の
集合管部９ａ及び分岐管部９ｂ内に形成された環状吸気
通路６と、吸気マニホールド９の各独立管部９Ｃ内に形
成され、上記環状吸気通路６に分岐接続された短い独立
吸気通路７とを備えてなり、上記共鳴吸気通路５の上流
端は、比較的大容積の共鳴タンクとして機能するエアク
リーナ１０に接続されている。このエアクリーナ１０下
流の吸気通路４には吸入空気量を計測するエアフローメ
ータ１１が配設され、該エアフローメータ１１下流側の
吸気通路４にはスロットルバルブ１３ａを有するスロッ
トル部１３が配設されている。
環状吸気通路６は、各気筒２ａ〜２ｄの吸気ポートに上
記独立吸気通路７を介して接続された集合吸気通路６ａ
（集合置部９ａ）と、下流端開口部が該集合吸気通路６
ａの気筒列方向の中央部に、上流端開口部が共鳴吸気通
路５の途中にそれぞれ接続された分岐吸気通路６ｂ（分
岐管部９ｂ）とで構成されている。
記独立吸気通路７を介して接続された集合吸気通路６ａ
（集合置部９ａ）と、下流端開口部が該集合吸気通路６
ａの気筒列方向の中央部に、上流端開口部が共鳴吸気通
路５の途中にそれぞれ接続された分岐吸気通路６ｂ（分
岐管部９ｂ）とで構成されている。
また、上記集合吸気通路６ａの側方にエンジン補機とし
てのパワーステアリング装置の駆動モータ３が配設され
ている。しかも、分岐吸気通路６ｂの下流端開口部が該
集合吸気通路６ａの気筒列方向の中央部に気筒列方向に
直交する方向から接続されているので、該駆動モータ３
は、エンジン長手方向で分岐吸気通路６ｂとラップしな
い位置となっており、デッドスペースを有効に利用して
配置している。
てのパワーステアリング装置の駆動モータ３が配設され
ている。しかも、分岐吸気通路６ｂの下流端開口部が該
集合吸気通路６ａの気筒列方向の中央部に気筒列方向に
直交する方向から接続されているので、該駆動モータ３
は、エンジン長手方向で分岐吸気通路６ｂとラップしな
い位置となっており、デッドスペースを有効に利用して
配置している。
また、上記駆動モータ３の下方には、オルタネータ１５
が配設され、その駆動プーリ１５ａは、クランク軸（図
示せず）に連結されたクランクプーリ１７と、もう一つ
のプーリ１８とにベルト１９を介して連結され、回転駆
動されるようになっている。オルタネータ１５と反対側
のエンジン側方にはセルモータ５１ガ（配設されている
。５２はフライホイールである。
が配設され、その駆動プーリ１５ａは、クランク軸（図
示せず）に連結されたクランクプーリ１７と、もう一つ
のプーリ１８とにベルト１９を介して連結され、回転駆
動されるようになっている。オルタネータ１５と反対側
のエンジン側方にはセルモータ５１ガ（配設されている
。５２はフライホイールである。
一方、排気側も、吸気側と同様に、排気通路２１は排気
管２２内に形成された主排気通路２３と、該主排気通路
２３の下流端に接続され、排気マニホールド２４の集合
管部２４ａ及び分岐管部２４ｂ内に形成゛された環状排
気通路２５と、排気マニホールド２４の各独立管部２４
ｃ内に形成され、上記環状排気通路２５に分岐接続され
た独立排気通路２６とを備えてなる。しかして、環状排
気通路２５は、各気筒２ａ〜２ｄの排気ポートに上記独
立排気通路２６を介して接続された集合排気通路２５ａ
と、下流端開口部が該集合排気通路２５ａの気筒列方向
の中央部に、上流端開口部が主排気通路２３の途中にそ
れぞれ接続された分岐排気通路２５ｂとで構成され、集
合排気通路２５ａの気筒列方向端部の下方にエンジン補
機の１つである機械式過給機２７が、集合排気通路２５
ａや分岐排気通路２５ｂと干渉することなく配設され、
排気系もコンパクトとなっている。しかして、過給機２
７から吐出された過給気は、該過給機２７の外側方に位
置するインタクーラ２８に導入され、冷却されるように
なっている。
管２２内に形成された主排気通路２３と、該主排気通路
２３の下流端に接続され、排気マニホールド２４の集合
管部２４ａ及び分岐管部２４ｂ内に形成゛された環状排
気通路２５と、排気マニホールド２４の各独立管部２４
ｃ内に形成され、上記環状排気通路２５に分岐接続され
た独立排気通路２６とを備えてなる。しかして、環状排
気通路２５は、各気筒２ａ〜２ｄの排気ポートに上記独
立排気通路２６を介して接続された集合排気通路２５ａ
と、下流端開口部が該集合排気通路２５ａの気筒列方向
の中央部に、上流端開口部が主排気通路２３の途中にそ
れぞれ接続された分岐排気通路２５ｂとで構成され、集
合排気通路２５ａの気筒列方向端部の下方にエンジン補
機の１つである機械式過給機２７が、集合排気通路２５
ａや分岐排気通路２５ｂと干渉することなく配設され、
排気系もコンパクトとなっている。しかして、過給機２
７から吐出された過給気は、該過給機２７の外側方に位
置するインタクーラ２８に導入され、冷却されるように
なっている。
また、集合排気通路２５ａの上方には、空調装置のコン
プレッサ２９が配設されている。
プレッサ２９が配設されている。
エンジン１の後部には、ディストリビュータ５３が設け
ら゛れ、さらに、吸気マニホールド９の各独立管部９Ｃ
にはインジェクタ５４が配設され、該インジェクタ５４
はその上方に位置するフェルディスバイブ５５に連結さ
れている。尚、３ａは駆動モータ３の駆動プーリ、５７
はダッシュパネル、５８はオイルパン、５９はヘッドカ
バー、２７ａは過給機２７の駆動プーリ、２９ａはコン
プレッサ２９の駆動ブーりである。
ら゛れ、さらに、吸気マニホールド９の各独立管部９Ｃ
にはインジェクタ５４が配設され、該インジェクタ５４
はその上方に位置するフェルディスバイブ５５に連結さ
れている。尚、３ａは駆動モータ３の駆動プーリ、５７
はダッシュパネル、５８はオイルパン、５９はヘッドカ
バー、２７ａは過給機２７の駆動プーリ、２９ａはコン
プレッサ２９の駆動ブーりである。
さらに、上記環状吸気通路６の集合吸気通路６ａにおい
て、上記各気筒２ａ〜２ｄに連通する独立吸気通路７と
の接続部よりも上流側でかつ分岐吸気通路６ｂ上流端と
の接続部よりも下流側部分には、その集合吸気通路６ｂ
を開閉する媒介からなる制御バルブ１４が配設されてい
る。そして、制御バルブ１４を開閉１ｊす御することに
より、吸気の共鳴過給状態およびその共鳴振動数を変化
させ、制御バルブ１４を開いたときには、環状吸気通路
６を途中で閉鎖することなく環状に連通させること（ニ
ーより、各気筒２ａ〜２ｄの吸気行程で発生した正の圧
力波を環状吸気通路６を周回させた後に他の気筒２ａ〜
２ｄに作用させるという吸気の共鳴過給状態に保つ。
て、上記各気筒２ａ〜２ｄに連通する独立吸気通路７と
の接続部よりも上流側でかつ分岐吸気通路６ｂ上流端と
の接続部よりも下流側部分には、その集合吸気通路６ｂ
を開閉する媒介からなる制御バルブ１４が配設されてい
る。そして、制御バルブ１４を開閉１ｊす御することに
より、吸気の共鳴過給状態およびその共鳴振動数を変化
させ、制御バルブ１４を開いたときには、環状吸気通路
６を途中で閉鎖することなく環状に連通させること（ニ
ーより、各気筒２ａ〜２ｄの吸気行程で発生した正の圧
力波を環状吸気通路６を周回させた後に他の気筒２ａ〜
２ｄに作用させるという吸気の共鳴過給状態に保つ。
上記制御バルブ１４は制御手段としてのコントロールユ
ニット１７の出力信号を受けて開閉制御される。このコ
ントロールユニット１７にはエンジン１の回転数を検出
する回転センサ１８の出力信号が入力されており、この
コントロールユニット１７により、エンジン１の回転域
に応じてアクチュエータ５６を介して上記制御バルブ１
４を開閉させ、第５図に示すように、エンジン１の低速
回転域では、制御バルブ１４を閉じる一方、エンジン１
が高速回転域に移行すると、制御バルブ１４を開くよう
に制御する。尚、上記制御バルブ１４の開閉切換えの際
の過渡特性をスムーズにするために、各制御バルブ１４
は、その閉状態で環状吸気通路６を気密状に閉鎖するの
ではなく、若干の角度だけ開いて通気機能が保たれるよ
うに設定されている。
ニット１７の出力信号を受けて開閉制御される。このコ
ントロールユニット１７にはエンジン１の回転数を検出
する回転センサ１８の出力信号が入力されており、この
コントロールユニット１７により、エンジン１の回転域
に応じてアクチュエータ５６を介して上記制御バルブ１
４を開閉させ、第５図に示すように、エンジン１の低速
回転域では、制御バルブ１４を閉じる一方、エンジン１
が高速回転域に移行すると、制御バルブ１４を開くよう
に制御する。尚、上記制御バルブ１４の開閉切換えの際
の過渡特性をスムーズにするために、各制御バルブ１４
は、その閉状態で環状吸気通路６を気密状に閉鎖するの
ではなく、若干の角度だけ開いて通気機能が保たれるよ
うに設定されている。
したがって、制御バルブ１４が閉じられる低速回転域に
あるときには、この制御バルブ１４により、環状吸気通
路６が各独立吸気通路７との接続部よりも上流側でかつ
分岐吸気通路６ｂ上流端との接続部よりも下流側部分で
閉鎖され、この閉鎖に伴い、各気筒２ａ〜２ｄの吸気行
程で発生した負の圧力波が制御バルブ１４より下流側の
集合吸気道路６ａないし分岐吸気通路６ｂを通して共鳴
吸気通路５に伝播されて、エアクリーナ１０での反射に
より正の圧力波に反転され、その正の圧力波が下流側に
戻って他の気筒２ａ〜２ｄに作用するという吸気の共鳴
過給状態が形成される。その場合、集合吸気通路６ａの
ほぼ中央部に分岐吸気通路６ｂが接続されているので、
各気筒２ａ〜２ｄに対する吸気通路長さがほぼ等しくな
り、また、吸気の流れの上下流によるバラツキも小さく
なるので、気筒分配性はよ一゛）。
あるときには、この制御バルブ１４により、環状吸気通
路６が各独立吸気通路７との接続部よりも上流側でかつ
分岐吸気通路６ｂ上流端との接続部よりも下流側部分で
閉鎖され、この閉鎖に伴い、各気筒２ａ〜２ｄの吸気行
程で発生した負の圧力波が制御バルブ１４より下流側の
集合吸気道路６ａないし分岐吸気通路６ｂを通して共鳴
吸気通路５に伝播されて、エアクリーナ１０での反射に
より正の圧力波に反転され、その正の圧力波が下流側に
戻って他の気筒２ａ〜２ｄに作用するという吸気の共鳴
過給状態が形成される。その場合、集合吸気通路６ａの
ほぼ中央部に分岐吸気通路６ｂが接続されているので、
各気筒２ａ〜２ｄに対する吸気通路長さがほぼ等しくな
り、また、吸気の流れの上下流によるバラツキも小さく
なるので、気筒分配性はよ一゛）。
さらに、上記制御バルブ１４が開かれる高速回転域に移
行すると、環状吸気通路６はその途中で閉鎖されること
なく環状に連通され、このことにより、各気筒２ａ〜２
ｄの吸気行程で発生した正の圧力波が環状吸気通路６を
周回した後に他の気筒２ａ〜２’ｄに作用するという吸
気の共鳴過給状態になる。
行すると、環状吸気通路６はその途中で閉鎖されること
なく環状に連通され、このことにより、各気筒２ａ〜２
ｄの吸気行程で発生した正の圧力波が環状吸気通路６を
周回した後に他の気筒２ａ〜２’ｄに作用するという吸
気の共鳴過給状態になる。
よって、第５図に示すように、エンジン１の低速回転域
から高速回転域までの広い範囲に亘って吸気を共鳴過給
することができ、エンジン１の出力トルクを増大させる
ことができる。
から高速回転域までの広い範囲に亘って吸気を共鳴過給
することができ、エンジン１の出力トルクを増大させる
ことができる。
また、エンジン１の低／中速回転域で吸気を共鳴過給す
るとき、本来は高速回転域で過給を行うための環状吸気
通路６を部分的に閉鎖して、通路長さの長い共鳴過給用
の吸気通路４を形成しているので、その長い吸気通路４
をコンパクトな構造で形成でき、よって吸気の過給効果
を高めつつ、吸気装置のコンパクト化を良好に維持する
ことができる。しかも、集合吸気通路６ａの側方に、分
岐吸気通路６ｂとの接続により生ずるデッドスペースに
駆動モータ３の配置をすることができ、コンパクト化の
点でより有利である。尚、第４図において、エンジンル
ームの輪郭が２点鎖線で示されている。
るとき、本来は高速回転域で過給を行うための環状吸気
通路６を部分的に閉鎖して、通路長さの長い共鳴過給用
の吸気通路４を形成しているので、その長い吸気通路４
をコンパクトな構造で形成でき、よって吸気の過給効果
を高めつつ、吸気装置のコンパクト化を良好に維持する
ことができる。しかも、集合吸気通路６ａの側方に、分
岐吸気通路６ｂとの接続により生ずるデッドスペースに
駆動モータ３の配置をすることができ、コンパクト化の
点でより有利である。尚、第４図において、エンジンル
ームの輪郭が２点鎖線で示されている。
また、環状吸気通路６を制御バルブ１４により開閉して
、゛エンジン１の低／中速回転域での共鳴振動数を変化
させているため、エンジンｌの低速回転域から高速回転
域までの過給効果がスムーズに繋り、よってエンジン１
の出力特性を向上させることができる。
、゛エンジン１の低／中速回転域での共鳴振動数を変化
させているため、エンジンｌの低速回転域から高速回転
域までの過給効果がスムーズに繋り、よってエンジン１
の出力特性を向上させることができる。
尚、エンジン１の出力特性を高める上で、エンジン１の
中速回転域で吸気を過給するための制御バルブ１９を分
岐吸気通路６の途中に設けるのが好ましい（第４図参照
）。
中速回転域で吸気を過給するための制御バルブ１９を分
岐吸気通路６の途中に設けるのが好ましい（第４図参照
）。
続いて、第６図及び第７図に示す他の実施例について説
明する。尚、第１図と同じ部分については同じ符号を付
してその詳細な説明は省略する。
明する。尚、第１図と同じ部分については同じ符号を付
してその詳細な説明は省略する。
第６図に示すように、分岐吸気通路３１をメインの吸気
通路とし、集合吸気通路３２を主に圧力波の伝播の役割
を目的として集合吸気通路３２の各独立吸気通路３３と
の接続部よりも上流側通路３４の通路径を細くするよう
にしてもよい。
通路とし、集合吸気通路３２を主に圧力波の伝播の役割
を目的として集合吸気通路３２の各独立吸気通路３３と
の接続部よりも上流側通路３４の通路径を細くするよう
にしてもよい。
また、第７図に示すように、共鳴吸気通路４１及び分岐
吸気通路４２を共に集合吸気通路４３の気筒列方向の中
央部に接続したものである。
吸気通路４２を共に集合吸気通路４３の気筒列方向の中
央部に接続したものである。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によると、エンジンの低速
回転域での共鳴過給用の吸気通路を、気筒分配性を損ね
ることなく、コンパクトな構造で形成することができ、
ひいては共鳴過給を行うエンジンの吸気装置の小型化を
図ることができ、特に車両搭載エンジンへの適用に有効
である。
回転域での共鳴過給用の吸気通路を、気筒分配性を損ね
ることなく、コンパクトな構造で形成することができ、
ひいては共鳴過給を行うエンジンの吸気装置の小型化を
図ることができ、特に車両搭載エンジンへの適用に有効
である。
また、集合吸気通路及び分岐吸気通路の側方に生じるデ
ッドスペースを利用して、エンジン補機を有効に配置す
ることが可能となる。
ッドスペースを利用して、エンジン補機を有効に配置す
ることが可能となる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図乃至第３図
は本発明エンジンの吸気装置の具体的構造を示す正面図
、側面図及び平面図、第４図はエンジンの吸気装置の全
体構成を示す説明図、第５図は制御バルブの開閉動作に
対するエンジンの出力トルク変化の特性を示す図、第６
図及び第７図は他の実施例を示す図である。 １・・・エンジン、２ａ〜２ｄ・・・気筒、３・・・・
・・駆動モータ、６・・・環状吸気通路、６ａ、３２．
４３・・・集合吸気通路、６ｂ、３１．４２・・・分岐
吸気通路、７．３３・・・独立吸気通路、１４・・・制
御バルブ、１７・・・コントロールユニット。 第２図 第７図 ｒｐｍ 第５図
は本発明エンジンの吸気装置の具体的構造を示す正面図
、側面図及び平面図、第４図はエンジンの吸気装置の全
体構成を示す説明図、第５図は制御バルブの開閉動作に
対するエンジンの出力トルク変化の特性を示す図、第６
図及び第７図は他の実施例を示す図である。 １・・・エンジン、２ａ〜２ｄ・・・気筒、３・・・・
・・駆動モータ、６・・・環状吸気通路、６ａ、３２．
４３・・・集合吸気通路、６ｂ、３１．４２・・・分岐
吸気通路、７．３３・・・独立吸気通路、１４・・・制
御バルブ、１７・・・コントロールユニット。 第２図 第７図 ｒｐｍ 第５図
Claims (2)
- （１）直列に配置された各気筒の吸気ポートに接続され
た短い独立吸気通路と、該独立吸気通路同士を連通する
集合吸気通路と、吸気系に環状の吸気通路を形成するた
めの分岐吸気通路とを有するエンジンの吸気装置であっ
て、上記分岐吸気通路は、下流端開口部が上記集合吸気
通路の気筒配列方向のほぼ中央部に連結されていること
を特徴とするエンジンの吸気装置。 - （２）直列に配置された各気筒の吸気ポートに接続され
た短い独立吸気通路と、該独立吸気通路同士を連通する
集合吸気通路と、吸気系に環状の通路を形成するための
分岐吸気通路とを有するエンジンの吸気装置であって、
上記集合吸気通路の側方にエンジン補機が配設される一
方、エンジン長手方向でエンジン補機とラップしない位
置で、上記分岐吸気通路の下流端開口部を上記集合吸気
通路に接続したことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63103615A JPH01273827A (ja) | 1988-04-26 | 1988-04-26 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63103615A JPH01273827A (ja) | 1988-04-26 | 1988-04-26 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01273827A true JPH01273827A (ja) | 1989-11-01 |
Family
ID=14358679
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63103615A Pending JPH01273827A (ja) | 1988-04-26 | 1988-04-26 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01273827A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5063884A (en) * | 1989-09-30 | 1991-11-12 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | Air intake system of an internal-combustion engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5652522A (en) * | 1979-10-06 | 1981-05-11 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Air suction device for internal combustion engine |
-
1988
- 1988-04-26 JP JP63103615A patent/JPH01273827A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5652522A (en) * | 1979-10-06 | 1981-05-11 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Air suction device for internal combustion engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5063884A (en) * | 1989-09-30 | 1991-11-12 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | Air intake system of an internal-combustion engine |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH06108858A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0192518A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| US5012771A (en) | Intake system for multi-cylinder engine | |
| GB2143580A (en) | Supercharging arrangement for multi-cylinder internal combustion engine | |
| JPH01106922A (ja) | Ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JP2903726B2 (ja) | 内燃機関の可変吸気装置 | |
| JP2787157B2 (ja) | ターボ過給機付エンジンの吸排気装置 | |
| JPH0823293B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH01314A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2771176B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH01317A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0392534A (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
| JPH0738661Y2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2779816B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH04194318A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS63179126A (ja) | 機械式過給機付エンジンの吸気装置 | |
| JPS61116020A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS59158320A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS61218720A (ja) | 過給機付エンジンの吸気装置 | |
| JP2609282B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2593149Y2 (ja) | 簡易慣性過給装置 | |
| JP2750122B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH09264202A (ja) | 慣性過給付エンジンの排気還流装置 | |
| JPH0745811B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS6075721A (ja) | 過給装置を設けた内燃機関の制御装置 |