JPH0192518A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、多気筒エンジンの吸気装置に関し、特に、吸
気系において吸気の共振現象を生じさせて吸気過給を行
うようにしたものに関するものである。

（従来の技術） 従来より、エンジンの気筒内燃焼室に吸入される吸気の
動的効果によってその充填効率を高め、エンジンの出力
トルクを増大させるようにしたものは種々知られている
。その−例として、例えば特公昭６０−１４１６９号公
報等に示されるものでは、多気筒エンジンにおける吸気
通路を、吸気順序（点火順序）の連続しない気筒を同じ
グループとする気筒グループにそれぞれ接続される２つ
の吸気通路に分け、その各々の吸気通路を、吸気マニホ
ールドのブランチ部上流端が接続された拡大室と、この
拡大室に接続された共鳴用吸気通路とで構成するととも
に、該共鳴用吸気通路の上流端を上流側集合室に連通さ
せ、上記拡大室に、両吸気通路同士を連通状態または連
通遮断状態に切り換える切換装置を設け、上記切換装置
によって各吸気通路同士の連通を遮断したときには、各
気筒の吸気行程に生じた負の圧力波を上記上流側集合室
で反射させて正の圧力波に反転させ、その反転した正の
圧力波により比較的低い回転域で吸気の慣性過給効果を
発揮させる一方、各吸気通路同士を連通させたときには
、上記吸気圧力波の反転反射位置を吸気ポートに近付け
て、吸気圧力振動の固有周波数を高くし、高速回転域で
慣性過給効果を得るようになされている。

また、特開昭５９−５６５号公報には、Ｖ型エンジンの
吸気をその共振現象により過給する場合において、その
具体的な構造として、エンジンの左右バンク間に、内部
に空間を有する外壁と、該外壁の空間内に略鉛直面内で
外壁に沿って環状に延びるように配置され、下流端が各
吸気ポートに連通ずる複数のラム管式吸気管とを備えて
なるプレナム型吸気マニホールドを配置することにより
、コンパクトな吸気マニホールドでもって吸気を過給す
るようにすることが開示されている。

この他、例えば吸気順序の連続しない気筒グループにお
ける各気筒の吸気ポートをサージタンク等の容積拡大室
のない共鳴用吸気通路（吸気通路）に接続し、その共鳴
用吸気通路での吸気の共振周波数がエンジンの特定回転
域になるように共鳴用吸気通路の長さを設定することに
より、吸気をその共鳴効果によって過給するようにする
ことも可能である。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、こうして共鳴用吸気通路での吸気の共振現象
を利用して吸気を過給する場合、従来、上記の如く、吸
気の共振周波数は主として共鳴用吸気通路の長さ（有効
長）に応じて決定される。

このため、実際には、上記共鳴用吸気通路による吸気の
共鳴過給効果をエンジンの低速回転域に良好に発揮させ
ようとすると、長さの長い吸気通路が必要であり、車両
への搭載性の点で難しい。すなわち、エンジンの低速回
転域で、共鳴用吸気通路による良好な共鳴過給効果を発
揮させるためには、該吸気通路の全長を長くする必要が
あるが、そのようにエンジン本体の近くに長い吸気通路
を配置することは吸気系のコンパクト化という本来の狙
いに反することとなる。

また、エンジンの低速回転域から高速回転域までの広い
範囲に亘って過給効果を得るには、長さの異なる複数の
共鳴用吸気通路を配置して、その各々をエンジン回転域
に応じて切り換えることが必要であるが、吸気の共振周
波数が吸気通路長さに応じて一義的に決定されるため、
通路長さに対応したエンジンの所定回転域にその出力ト
ルクのピークが生じ、そのトルクピーク以外の部分は常
に谷部となり、その結果、エンジンの低速回転域から高
速回転域まで滑らかにトルクが上昇するトルク特性が得
られない難がある。

本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもので、その目的
は、上記の如く、吸気の共鳴現象等によって過給する構
成において、共鳴用吸気通路における吸気の共振周波数
を所定の手段によって可変とすることにより、コンパク
トな構成でもって、エンジンのトルク特性をその低速回
転域から高速回転域までに亘って谷部のない滑らかな高
トルク特性にしようとすることにある。

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明の解決手段は、吸気
の共鳴同調における共鳴周波数が共鳴用吸気通路の長さ
に限らず、その通路断面積に応じても変化することに着
目し、その共鳴用吸気通路の断面積をエンジンの回転数
に応じて変化させるものである。上記共鳴周波数と共鳴
用吸気通路の通路断面積との関係は、通路断面積が小さ
くなるほど、吸気の圧力波の伝播が抵抗を受けてその伝
播速度が遅くなり、実質的な共鳴周波数がエンジンの低
速回転域に移行する特性であり、この特性の利用により
、共鳴用吸気通路での吸気の共鳴周波数、つまりエンジ
ンの出力トルクのピークをエンジン回転数に応じて変位
させて、そのトルク特性を滑らかにする。

具体的には、本発明は、吸気順序の連続しない２つのグ
ループに複数の気筒が分けられ、その各気筒グループに
接続される共鳴用環状吸気通路を備え、該共鳴用環状吸
気通路で吸気を共鳴同調させて過給するようにしたエン
ジンの吸気装置を前提とする。

そして、上記共鳴用環状吸気通路において両気筒グルー
プを吸気流通方向の下流側で連通ずる下流側連通路の通
路断面積をエンジン回転数に応じて変化させる通路断面
積可変手段を設ける。

（作用） 上記の構成により、本発明では、エンジンの運転中、共
鳴用環状吸気通路において吸気の共鳴同調が生じ、この
共鳴同調により吸気が過給されてエンジンの出力トルク
が増大する。

その場合、通路断面積可変手段の作動により、上記共鳴
用環状吸気通路における下流側連通路の断面積がエンジ
ン回転数に応じて可変制御され、エンジン回転数が低速
域から高速域になるに従って通路断面積が大きくなるよ
うに調整される。この環状吸気通路の通路断面積の変化
に伴い、環状吸気通路における吸気圧力波の伝播速度お
よびそれに関連する伝播時間が変化して、吸気の共鳴同
調周波数がエンジンの低速回転域では低く、高速回転域
になるに連れて高くなるように変化する。

こうした吸気の共鳴同調周波数の変化により、上記吸気
過給によるエンジンの出力トルクの増大もエンジン回転
数に応じて連続的に変化することとなり、このことによ
り、エンジンのトルク特性をその低速回転域から高速回
転域までに亘って谷部のない滑らかな高トルク特性にす
ることができるのである。

また、このような滑らかな高トルク特性を環状吸気通路
の長さを一定としたままでその通路断面積を変えるだけ
で得られるので、吸気通路の長さを可変とする場合のよ
うに吸気系の大きさを大きくせずとも済み、よって上記
のトルク特性をコンパクトな構成でもって得ることがで
きることになる。

さらに、共鳴用環状吸気通路の下流側連通路の通路断面
積を通路断面積可変手段により変化させるため、同環状
吸気通路の上流側連通路の通路断面積を変化させる場合
のように、通路断面積の可変調整に伴い、上流側連通路
に接続される吸気供給通路からの吸気の供給が阻害され
ることはなくなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例の全体構成を示し、１はＶ
型に配置された第１〜第６の６つの気筒２ａ〜２ｆを有
する燃料噴射式Ｖ型６気筒エンジンであって、上記６つ
の気筒２ａ〜２ｆの点火順序は気筒番号どおりに第１気
筒２ａ〜第６気筒２ｆの順序に設定されている。上記６
つの気筒２ａ〜２ｆは点火順序の連続しない第１、第３
および第５気筒２ａ、２ｃ、２ｅの３つの気筒と、第２
、第４および第６気筒２ｂ、２ｄ、２ｆの３つの気筒と
でそれぞれ構成される２つの気筒グループに分けられ、
その一方の気筒グループの３つの気筒’ｌａ、　　２ｃ
、　　２ｅはエンジン１のＶ型に配置された一方のバン
ク１ａに順に形成され、他方の気筒グループの３つの気
筒２ｂ、２ｄ、２ｆは他方のバンク１ａに順に形成され
ている。

上記各気筒２ａ〜２ｆは吸気ポート３および図示しない
排気ポートを備え、上記各吸気ポート３にはサージタン
ク等による容積拡大室のない吸気通路４が接続されてい
る。この吸気通路４は、各気筒２ａ〜２ｆの吸気ポート
３に接続された独立吸気通路５，５．・・・と、該各独
立吸気通路５の上流端が接続された共鳴用環状吸気通路
６と、下流端が上記共鳴用環状吸気通路６に接続され、
吸気を供給する吸気供給通路１０とからなり、この吸気
供給通路１０の上流端はエアクリーナ１１に接続され、
吸気供給通路１０の途中には吸入空気量を測定するエア
フローメータ１２と、その下流側に吸気供給通路１０（
吸気通路４）を絞るスロットルバルブ１３とが配置され
ている。

上記共鳴用環状吸気通路６は、各々上記２つの気筒グル
ープにおける各気筒２ａ〜２ｆの独立吸気通路５．５に
接続された２つの連通路７．７と、該再連通路７．７の
第５および第δ気筒２ｅ、２ｆ側の端部から一方向に延
び、かつ長さ方向の中央部に上記吸気供給通路１０の下
流端が接続され、両気筒グループを吸気流通方向の上流
側で連通ずる上流側連通路８と、上記再連通路７，７の
第１および第２気筒２ａ、２ｂ側の端部から他方向に延
び、両気筒グループを吸気流通方向の下流側で連通ずる
下流側連通路９とからなり、上記上流側連通路８および
下流側連通路９の通路長さは、いずれも各気筒グループ
の独立吸気通路５が接続される各連通路７において、隣
接する２つの気筒（例えば第１気筒２ａおよび第３気筒
２ｃ）に対応する独立吸気通路５，５との接続部位間の
通路長さよりも長く設定されている。そして、吸気順序
の連続しない気筒グループの各気筒２ａ〜２ｆの吸気ポ
ート３付近に、該多気筒２ａ〜２ｆの吸気行程終期に正
圧となる吸気の圧力振動を生じさせ、その圧力振動の正
の圧力波を上流側および下流側連通路８，９において互
いに異なる２方向に伝播させて環状吸気通路６を略−周
させた後、同じ気筒グループの他の気筒２ａ〜２ｆの吸
気ポート３に作用させることにより、吸気を共鳴過給さ
せるように構成されている。

さらに、上記環状吸気通路６における下流側連通路９に
はその連通路７．７との接続端部寄りに、互いに同期し
て開閉する蝶弁からなる１対のシャッターバルブ１４．
１４が配設されている。これらのシャッターバルブ１４
．１４は、第２図下半部に示すように、その開度がエン
ジン回転数に応じて可変調整され、エンジン回転数が低
いときには全閉状態になり、エンジン回転数の上昇に伴
って開度が比例的に増大し、高速回転域では全開状態と
なるように制御される。よって、本実施例では、上記シ
ャッターバルブ１４．１４により、共鳴用環状吸気通路
６における下流側連通路９の通路断面積をエンジン回転
数に応じて変化させる通路断面積可変手段が構成されて
いる。

したがって、上記実施例においては、エンジン１の低速
回転域では、シャッターバルブ１４，１４が全閉状態に
なる。この状態では、各気筒グループにおける各気筒２
ａ〜２ｆの吸気ポート３付近に該多気筒２ａ〜２ｆの吸
気行程初期に生じた吸気の負の圧力波がそれぞれ上流側
連通路８を上流側に移行して、その゛中央部の吸気供給
通路１０との合流部で反射されて正の圧力波に反転し、
この正の圧力波は同じ気筒グループの同じ気筒２ａ〜２
ｆの吸気行程終期に作用するという吸気の慣性過給状態
となる。

また、この状態からエンジン回転数が上昇すると、上記
共鳴用環状吸気通路６における下流側連通路９に配置さ
れたシャッターバルブ１４．１４が開かれ、吸気順序の
連続しない一方の気筒グループの各気筒２　ａ　、　　
２　ｃ　＋　　２　ｅ　（２ｂ　＋　　２６　ｒ　　２
ｆ）の吸気ポート３付近において生じた吸気の正の圧力
波が上流側および下流側連通路８，９において互いに異
なる２方向に共鳴用環状吸気通路６を周回するように伝
播されて、該環状吸気通路６を略−周したのち同じ気筒
グループの他の気筒２ａ、２ｃ、２ｅ　（２ｂ、２ｄ、
２ｆ）の吸気ポート３に作用し、吸気の共鳴状態が生じ
る。よって、これら吸気の慣性過給状態および共鳴過給
状態により吸気が過給され、エンジン１の出力トルクを
増大させることができる。

そして、上記エンジン１の低速回転域から高速回転域へ
の移行に伴い、上記シャッターバルブ１４．１４の開度
つまり共鳴用環状吸気通路６の通路断面積がエンジン回
転数に応じて可変制御され。

第２図下半部に示す如くエンジン回転数が低速域から高
速域に移行するに従って連続的に通路断面積が大きくな
るように調整される。この環状吸気通路６の通路断面積
の変化に伴い、上記環状吸気通路６を伝播する吸気圧力
波に対する抵抗が変化してその伝播速度つまり伝播時間
が変わり、エンジン１の低速回転側では、通路断面積の
減少に伴う抵抗の増大により圧力波の伝播時間が長くな
って吸気の共鳴同調周波数が低くなり、一方、エンジン
１の高速回転側では、通路断面積の増大に伴う抵抗の減
少により圧力波の伝播時間が短くなって吸気の共鳴同調
周波数が高くなるように変化する。その結果、このよう
な吸気の共鳴同調周波数の変化により、第２図上半部に
示す如く、上記吸気過給によるエンジン１の出力トルク
のピークがエンジン回転数に応じて連続的に変化するこ
ととなり、恰も、所定のピークレベルを持った１つのト
ルクカーブがエンジン回転数の変化に応じて移動する様
子を呈し、このことにより、エンジン１のトルク特性を
その低速回転域から高速回転域までに亘って谷部のない
滑らかな高トルク特性にすることができる。

また、このような特徴を持ったエンジン１の出力トルク
特性が共鳴用環状吸気通路６の長さは一定でその通路断
面積を変えるだけで得られるので、吸気通路の長さを変
えて吸気の共鳴同調周波数を変化させる場合のように吸
気系の大きさを大きくせずとも済み、よって上記滑らか
なトルク特性をコンパクトな構成でもって得ることがで
きる。

さらに、共鳴用環状吸気通路６の下流側連通路９の通路
断面積をシャッターバルブ１４．１４により変化させる
構造であるので、共鳴用環状吸気通路６の上流側連通路
８の通路断面積を変化させる場合のように、該上流側連
通路８に接続される吸気供給通路１０からの吸気の供給
が通路断面積の可変調整に伴って阻害されることはない
。

第３図および第４図は本発明の第２実施例を示しく尚、
第１図および第２図と同じ部分については同じ符号を付
してその詳細な説明は省略する）、通路断面積可変手段
として他の例を示したものである。

すなわち、この第２実施例では、共鳴用環状吸気通路６
における下流側連通路９′は、通路断面積の小さい第１
の通路９７　ａと、該第１の通路９′　ａに並設され、
通路断面積の大きい第２の通路９’　ｂとで構成されて
いる。上記第１の通路９′ａには、その連通路７，７と
の接続端部寄りに、互いに同期して開閉する蝶弁からな
る１対の第１のシャッターバルブ１４’　ａ、１４’　
ａが配設されている。一方、第２の通路９’　ｂには、
上記第１のシャッターバルブ１４’　　ａ、１４’　ａ
の位置と対応する部位（連通路７，７との接続端部寄り
）に、互いに同期して開閉する蝶弁からなる１対の第２
のシャッターバルブ１４’　ｂ、１４’　ｂが配設され
ている。

そして、第４図下半部に示すように、上記第１のシャッ
ターバルブ１４’　　ａ、１４’　　ａは、エンジン１
の低速回転域で全閉され、設定回転数Ｎ１を越えて高速
回転域になると全開するように制御される。一方、第２
のシャッターバルブ１４’ｂ。

１４′　ｂは、エンジン１の低速回転域で全閉されるが
、上記第１のシャッターバルブ１４’ａ、１４／　　ａ
よりも高い設定回転数Ｎ２　　（＞Ｎ＋　）で全開状態
となるように制御される。

また、エンジン１の低速回転域で、上記２種類のシャッ
ターバルブ１４’　　ａ、１４’　　ｂを共に閉じて共
鳴用環状吸気通路６を閉塞したときには、各気筒グルー
プにおける各気筒２ａ〜２ｆの吸気ポート３付近に、該
多気筒２ａ〜２ｆの吸気行程初期に生じた吸気の負の圧
力波をそれぞれ上流側連通路８に沿って上流側に移行さ
せて、その中央部の吸気供給通路１０との合流部での反
射により正の圧力波に反転させ、この正の圧力波を下流
側に戻して同じ気筒グループの同じ気筒２ａ〜２ｆの吸
気行程終期に作用させるという吸気の慣性過給状態とす
るようになされている。そして、第４図上半部に示すよ
うに、この慣性過給状態において、エンジン１の出力ト
ルクに対応する各気筒２ａ〜２ｆ内の平均有効圧力（同
図で実線にて示す）のピークは、エンジン１の中速回転
域での環状吸気通路６による吸気の共鳴過給状態の同圧
力（同破線にて示す）のピークよりも低いエンジン回転
数に設定されている。

よって、本実施例では、上記２種類のシャッターバルブ
１４’　ａ、１４’　ｂにより、共鳴用環状吸気通路６
における下流側連通路９′の通路断面積をエンジン回転
数に応じて変化させる通路断面積可変手段が構成される
。

したがって、この実施例においては、エンジン回転数が
設定回転数Ｎ１よりも低くてエンジン１が低速回転域に
あるとき、第１および第２のシャッターバルブ１４’　
ａ、１４’　ａ、１４’　ｂ、１４’　ｂは共に閉じら
れ、共鳴用環状吸気通路６はその途中で閉塞された状態
になる。この状態では、各気筒グループにおける各気筒
２ａ〜２ｆの吸気ポート３付近に該多気筒２ａ〜２ｆの
吸気行程初期に生じた吸気の負の圧力波がそれぞれ上流
側連通路８を上流側に移行して、その中央部の吸気供給
通路１０との合流部で反射されて正の圧力波に反転し、
この正の圧力波は同じ気筒２ａ〜２ｆの吸気行程終期に
作用する吸気の慣性過給状態となり、このことにより吸
気が過給され、第４図上半部で実線にて示すように、エ
ンジン１の各気筒２ａ〜２ｆ内の平均有効圧力（エンジ
ン１の出力トルク）が増大してピークが生じる。

また、エンジン回転数が上記設定回転数Ｎ１よりも高く
かつ設定回転数Ｎ２よりは低い回転数にあるとき、つま
りエンジン１の中速回転域では、第１シヤツターバルブ
１４’　ａｌ　　１４’　ａのみが開かれ、第２のシャ
ッターバルブ１４’ｂ、１４′ｂはそのまま閉じられ、
共鳴用環状吸気通路６はその途中で下流側連通路９′に
おける通路断面積の小さい第１の通路９′　ａを通して
環状に連通された状態になる。この状態では、各気筒グ
ループにおける各気筒２ａ〜２ｆの吸気ボート３付近に
、該多気筒２ａ〜２ｆの吸気行程終期に生じた吸気の正
の圧力波がそれぞれ上流側および下流側連通路８，９′
　において互いに異なる２方向に伝播して環状吸気通路
６を略−周した後、同じ気筒グループの他の気筒２ａ〜
２ｆの吸気ポート３に作用するという共鳴同調状態とな
り、このことにより吸気が共鳴過給され、第４図上半部
で破線にて示すように、エンジン１の各気筒２ａ〜２ｆ
内の平均有効圧力が増大してピークが生じる。

さらに、エンジン回転数が上記設定回転数Ｎ２よりも高
い高速回転域では、第１および第２のシャッターバルブ
１４’　ａ、１４’　ａ、１４’　ｂ。

１４′ｂは共に開かれ、共鳴用環状吸気通路６はそのま
まの状態で連通される。この状態では、上記と同様に、
共鳴用環状吸気通路６による吸気の共鳴同調状態となり
、このことにより吸気が共鳴過給され、第４図上半部で
一点鎖線にて示すように、エンジン１の各気筒２ａ〜２
ｆ内の平均有効圧力が増大してピークが生じる。

その場合、上記エンジン１の中速回転域において、共鳴
用環状吸気通路６を伝播される吸気の圧力波は、該環状
吸気通路６における通路断面積の小さい第１の通路９′
ａを介して伝播されるので、その通路抵抗を受けて伝播
時間が長くなる。このため、このエンジン１の中速回転
域での吸気の共鳴同調する周波数は上記高速回転域での
同周波数よりも低くなり、第４図上半部に示す如く、各
気筒２ａ〜２ｆ内の平均有効圧力のピークは高速回転域
での同ピークよりも低いエンジン回転数となる。一方、
エンジン１の低速回転域では、各気筒２ａ〜２ｆ内の平
均有効圧力のピークは上記中速回転域でのピークよりも
低いエンジン回転数に設定されている。こうしてエンジ
ン１の低速回転域から高速回転域まで出力トルク特性が
３つの特性に連続的に切り換えられることになり、その
繋がりによりエンジン１の出力トルクの特性を連続した
滑らかなトルク特性とすることができる。

尚、上記第２実施例では、２種類のシャッターバルブ１
４’　ａ、１４’　ｂをそれぞれ１対設けたが、第３図
で仮想線にて示すように、下流側連通路９′の中央位置
にそれぞれ１つのみを設けてもよく、同様の作用効果を
奏することができる。

また、上記第１実施例の構成において、蝶弁からなるシ
ャッターバルブ１４に代えて、第５図または第６図に示
すようなハニカムタイプのシャツターバルブ１５．１６
を設けてもよい。すなわち、これらハニカムタイプのシ
ャッターバルブ１５゜１６は共鳴用環状吸気通路６にお
ける下流側連通路９に対し、その通路中心軸線と直交す
る方向に弁体１５ａ、１６ａがスライド移動して連通路
９を開閉するものであり、第５図に示すタイプのバルブ
１５は、弁体１５ａが所定の回動軸を中心として回動す
るタイプであり、第６図に示すタイプのバルブ１６は、
弁体１６ａが直線状にスライド移動するものである。

そして、これらハニカムタイプのシャッターバルブ１５
．１６は、第７図下半部に示すように、エンジン回転数
の上昇に応じて、下流側連通路９の通路断面積が０％（
全閉状態）から１００％（全開状態）まで連続的に変化
するように開閉制御される。

このため、本実施例では、第７図上半部に示すように、
エンジン１の各気筒２ａ〜２ｆ内の平均有効圧力のピー
ク（エンジン１の出力トルクのピーク）は、シャッター
バルブ１５．１６により開−２２＝ 閉される下流側連通路９の通路断面積に応じて移動する
こととなり、よって上記第１実施例と同様の作用効果を
奏することができる。

また、本発明は、上記実施例の如きＶ型６気筒以外の多
気筒エンジンに対しても適用することができるのはいう
までもない。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、多気筒エンジン
における複数の気筒を吸気順序の連続しない２つのグル
ープに分け、その各気筒グループに共鳴用環状吸気通路
を接続して、その共鳴用環状吸気通路での吸気の共鳴同
調により吸気を過給する場合において、上記共鳴用環状
吸気通路における下流側連通路の通路断面積をエンジン
回転数に応じて変化させるようにしたことにより、共鳴
用環状吸気通路の長さを変えることなく、吸気の共鳴同
調周波数を変化させて、その共鳴同調によるエンジン出
力トルクのピークをエンジン回転数に応じて可変とでき
、よってコンパクトな構成でもってエンジンの低速回転
域から高速回転域までに亘って谷部のない滑らかな高ト
ルク特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の第１実施例を示し、第１
図はその全体構成を示す模式平面図、第２図はエンジン
回転数に対するシャッターバルブの開度およびエンジン
の出力トルク特性を示す特性図である。第３図は第２実
施例における第１図相当図、第４図は同第２図相当図で
ある。第５図〜第７図はハニカムタイプのシャッターバ
ルブを使用した他の実施例を示し、第５図および第６図
はそれぞれシャッターバルブの作動状態を示す断面図、
第７図は第２図相当図である。 １・・・エンジン、２ａ〜２ｆ・・・気筒、６・・・共
鳴用環状吸気通路、９，９′・・・下流側連通路、１４
゜１４’　　ａ、１４’　　ｂ、１５．　１６−・・シ
ャッターバルブ。 第２図 ＋　　　　。 箪　７１匁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気順序の連続しない２つのグループに複数の気
   筒が分けられ、その各気筒グループに接続される共鳴用
   環状吸気通路を備え、該共鳴用環状吸気通路で吸気を共
   鳴同調させて過給するようにしたエンジンの吸気装置で
   あって、上記共鳴用環状吸気通路において両気筒グルー
   プを吸気流通方向の下流側で連通する下流側連通路の通
   路断面積をエンジン回転数に応じて変化させる通路断面
   積可変手段を設けたことを特徴とするエンジンの吸気装
   置。