JPH0127456Y2

JPH0127456Y2 -

Info

Publication number: JPH0127456Y2
Application number: JP1984171981U
Authority: JP
Priority date: 1984-11-13
Filing date: 1984-11-13
Publication date: 1989-08-17
Also published as: JPS6187113U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、自動車用空調装置においてコンプレ
ツサを制御する装置に関する。

（従来例）従来、この種のコンプレツサ制御装置として
は、例えば実開昭51−34139号公報に示されるも
のが公知となつている。かかる制御装置は、加速
検出スイツチを設け、該スイツチによつて加速が
検出された際に走行用のエンジンとコンプレツサ
との連結を断ち、自動車の加速性を確保したもの
である。

（考案が解決しようとする問題点）しかしながら、上記従来例にあつては、加速が
検出されると一律にコンプレツサをオフとするの
で、エンジンの回転数が高くてそのエンジンに余
力があつてもコンプレツサが駆動されないことが
あり、このため空調フイーリングが低下するとい
う問題点があつた。

そこで、本考案は、加速の際一律にエンジンと
コンプレツサとの連結を解くことに起因する上記
従来例の問題点を解消し、加速性を保持しつつ、
空調フイーリングを向上できる自動車用空調装置
のコンプレツサ制御装置を提供することを課題と
する。

（問題点を解決するための手段）しかして、本考案の要旨とするところは、第４
図に示すように、エンジンの回転数を検出する回
転数検出手段１００と、自動車の加速を検出する
加速検出手段２００と、前記回転数検出手段１０
０からの出力が基準値以下であるか否かを判定す
る判定手段３００と、この判定手段３００の基準
値を前記加速検出手段の出力があつた場合に引き
上げる基準値引き上げ手段４００と、前記判定手
段３００によりエンジンの回転数が基準値以下で
あると判定された場合に前記エンジンとコンプレ
ツサとの連結を解く駆動制御手段５００とを具備
する自動車用空調装置のコンプレツサ制御装置に
ある。

（作用）したがつて、回転数検出手段１００により検出
されたエンジンの回転数が判定手段３００の基準
値を下回ると、駆動制御手段５００によりエンジ
ンとコンプレツサとの連結が解かれてコンプレツ
サが停止するのであるが、前記判定手段３００の
基準値は、加速検出手段２００により加速が検出
された場合には引き上げられるので、高速回転域
においては、加速カツトされることなくコンプレ
ツサが駆動し続け、そのため、空調フイーリング
を低下させることなく上記課題を達成することが
できるものである。

（実施例）以下、この考案の実施例を図面により説明す
る。

第２図において、自動車用空調装置は、空調ケ
ース１の最上流側に内気入口２と外気入口３とが
２股に分かれる形で形成され、その分かれた部分
に内外気切換ドア４が設けられ、該内外気切換ド
ア４により空調ケース１内に導入すべき空気を内
気と外気とに選択するようになつている。

送風機５は、空調ケース１内に空気を吸込んで
後流側に送風するためのもので、この送風機５の
後流側にエバポレータ６とヒータコア７とが設け
られている。

エバポレータ６は、コンプレツサ８、コンデン
サ９、リキツドタンク１０及びエクスパンシヨン
バルブ１１と共に冷房サイクルを構成し、一方、
ヒータコア７はエンジン（図示せず）の冷却水が
循環する温水サイクルに挿入されている。前記コ
ンプレツサ８は、電磁クラツチ１２を介してエン
ジンの回転が伝達されるようになつている。

ヒータコア７の前方にはエアミツクスドア１３
が設けられている。このエアミツクスドア１３
は、ヒータコア７を通過する空気と通過しない空
気との割合をその位置により調整するもので、手
動又はアクチユエータ等により操作される。

前記空調ケース１の後流側は、上吹出口１４、
下吹出口１５及びデフロスト吹出口１６に分かれ
て車室内に開口し、その分かれた部分にモードド
ア１７，１８が設けられ、該モードドア１７，１
８は手動又はアクチユエータ等により動かされ、
図示のようにモードドア１７の位置に従つてヒー
タモード、バイレベルモード及びクーラモードの
選択がなされる。

制御回路１９は、その端子T₁に空調スイツチ
２０及び送風機スイツチ２１を介して電源が、そ
の端子T₂にはイグニツシヨンコイル６０が、そ
の端子T₃には加速検出手段を構成する加速スイ
ツチ２２がそれぞれ接続されて、その端子T₄に
接続された電磁クラツチ１２への通電をオンオフ
制御する。

第１図には、上記制御回路１９の具体例が示さ
れ、２３は回転検出手段を構成する回転数検出回
路、２４は判定手段を構成する判定回路、２５は
基準値引き上げ手段を構成する基準値引き上げ回
路、２６は電磁クラツチ１２と共に、駆動制御手
段を構成する駆動回路である。

回転数検出回路２３は、入力側においてその端
子T₂にダイオード３０のカソードが接続され、
該ダイオード３０のアノードは、端子T₁とアー
ス間に直列接続された抵抗３１，３２，３３のう
ち抵抗３１と３２との接続点に接続されている。
また、抵抗３２と３３との接続点は、コンデンサ
３４を介して接地されると共に、トランジスタ３
５のベースに接続されている。そして、トランジ
スタ３５のコレクタは抵抗３６を介して前記端子
T₁に接続され、エミツタは接地されており、前
記端子T₂に入力される前記イグニツシヨンコイ
ル６０からのパルス信号を波形成形して、トラン
ジスタ３５のコレクタに増幅された信号を出力す
る。そして、該トランジスタ３５のコレクタに
は、コンデンサ３７の一端が接続され、該コンデ
ンサ３７の他端は、整流回路を構成するダイオー
ド３８のカソードとダイオード３９のアノードに
接続されている。また、前記ダイオード３８のア
ノードは接地され、ダイオード３９のカソードは
抵抗４０の一端に接続されると共に、抵抗４１を
介して接地されている。一方、前記抵抗４０の他
端にはコンデンサ４２が接続されており、前記コ
ンデンサ３７を介して入力された前記トランジス
タ３５の出力信号の積分値がこのコンデンサ４２
において取り出される。そして、このコンデンサ
４２の積分信号出力は抵抗４３を介して演算増幅
器４４の非反転入力端子に印加され、緩衡増幅さ
れて後述する判定回路２４に出力される。

判定回路２４は、非反転入力端子に接続された
抵抗４６を介し、前記回転数検出回路２３の出力
信号を入力する。また、端子T₁とアース間には
比較器４８の基準電圧を発生する抵抗４９，５
０，５１が直列に接続されており、抵抗５０と５
１との接続点が抵抗４５を介して前記比較器４８
の反転入力端子に接続されている。尚、比較器４
８の非反転入力端子と出力端子との間には抵抗４
７が接続されて、該比較器４８にヒステリシス特
性を持たせている。

そして、該判定回路２４は、前記回転数検出回
路２３からの入力信号と反転入力端子に入力され
る基準値とを比較し、前記入力信号が前記基準値
より小さい場合は“Ｌ”信号を出力する。

基準値引き上げ回路２５は、トランジスタ５２
のコレクタを前記判定回路２４の抵抗４９と５０
との接続点に接続すると共に、エミツタは端子
T₁に、ベースは抵抗５３を介して同様に前記端
子T₁にそれぞれ接続されている。また、前記ベ
ースは、抵抗５９を介して加速スイツチ２２が接
続される端子T₃に接続されており、該基準値引
き上げ回路２５は、前記加速スイツチ２２のオン
信号が前記端子T₃に入力されると、トランジス
タ５２が導通する。この結果、前記判定回路２４
の抵抗４９は短絡されるため、前記比較器４８の
反転入力端子に入力される基準電圧が引き上げら
れる。

駆動制御回路２６は、抵抗５４の一端が前記判
定回路２４の比較器４８の出力端子に接続され、
他端はトランジスタ５５のベースに接続されると
共に、該ベースは抵抗５６を介して接地されてい
る。また、トランジスタ５５のエミツタは接地さ
れ、コレクタにはダイオード５７のカソードとリ
レー５８の励磁コイル５８ａの一端がそれぞれ接
続され、前記ダイオード５７のアノードは接地さ
れ、励磁コイル５８ａの他端は端子T₁に接続さ
れている。一方、リレー５８の常開接点５８ｂの
一端は端子T₁に、他端は電磁クラツチ１２が接
続される端子T₄にそれぞれ接続されている。そ
して、前記抵抗５４を介してトランジスタ５５の
ベースに印加される入力信号に応じてリレー５８
を励磁する。

上記構成において、空調スイツチ２０、送風ス
イツチ２１を閉成し、制御回路１９に電源を印加
し、且つ自動車のエンジン回転数がN₁以下の低
速回転の場合には、定速状態においては加速スイ
ツチ２２が開成されているので、基準値引き上げ
回路２５のトランジスタ５２は非導通となつて判
定回路２４の基準電圧V₂は、抵抗４９，５０，
５１によつて定められる。そして、エンジン回転
数N₁以下では、回転数検出回路２３の出力電圧
V₁と前記基準電圧V₂はV₁＜V₂であるため、前記
判定回路２４は“Ｌ”信号を出力して駆動制御回
路２６のトランジスタ５５は非導通となる。この
結果、電磁クラツチ１２は励磁されず、コンプレ
ツサ８はエンジンから切離されて停止状態（オ
フ）となる。

第３図には、このエンジン回転数とコンプレツ
サ８のオン・オフとの関係が示されている。尚、
オン・オフレベルに差があるのは、前記判定回路
２４のヒステリシス特性によるものである。

また、エンジン回転数がN′₁以上で定速の場合
は、V₁＞V₂となり判定回路２４は“Ｈ”信号を
出力する。この結果、駆動制御回路２６は電磁ク
ラツチ１２を励磁してコンプレツサ８はエンジン
に連結されて作動状態（オン）となる。

次に、エンジン回転数N₂以下N′₁以上の定速回
転状態において加速が行なわれた場合、前記加速
スイツチ２２は閉成され、基準値引き上げ回路２
５のトランジスタ５２が導通し、判定回路２４の
抵抗４９は短絡されるため、前記基準電圧V₂は
上昇してV₂′となる。したがつて、コンプレツサ
８をオン・オフするエンジン回転数N₁，N′₁は
N₂，N′₂に変化し（N₁＜N₂，N′₁＜N′₂）、該コン
プレツサ８はエンジンから切離されてオフ状態と
なり、加速によつてエンジン回転数がN′₂以上に
達した場合は、コンプレツサ８はエンジンに連結
されてオン状態となる。

そして、加速が停止されると前記加速スイツチ
２２は再び開成されるので、コンプレツサ８のオ
ン・オフレベルは加速前の状態に復帰し、前述と
同様にエンジン回転数N₁，N′₁を基準として該コ
ンプレツサ８の駆動制御が行なわれる。

（考案の効果）以上述べたように、本考案によれば、判定手段
を設けエンジンの回転数が基準値以下か否かを判
定し、基準値以下の場合にはエンジンとコンプレ
ツサの連結を解くと共に、加速検出を行ない、加
速が検出された場合には前記判定手段の基準値を
引き上げて、エンジンに余力のある高速回転での
コンプレツサの駆動を確保したので、加速性と空
調フイーリングとを共に良好にすることができ
る。また、エンジンの回転数が低い場合は、加速
の有無に拘らずエンジンからコンプレツサを切離
すので、エンジンの過負荷を防ぎ、保護すること
ができる。

従つて、エンジンの余剰エネルギーを無駄にす
ることなく、効率良くエンジンの駆動と冷房運転
とを行なうことができ、自動車の加速性と空調制
御との調和を計ることができるという効果を奏す
るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例における制御回路を
示す回路図、第２図は同上の制御回路を用いた自
動車用空調装置を示す構成図、第３図は同上の制
御回路におけるエンジンの回転数に対するコンプ
レツサの作動を示す特性線図、第４図は本考案の
機能ブロツク図である。８……コンプレツサ、１２……電磁クラツチ、
１９……制御回路、２２……加速スイツチ、２３
……回転数検出回路、２４……判定回路、２５…
…基準値引き上げ回路、２６……駆動制御回路。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

エンジンの回転数を検出する回転数検出手段
と、自動車の加速を検出する加速検出手段と、前
記回転数検出手段からの出力が基準値以下である
か否かを判定する判定手段と、この判定手段の基
準値を前記加速検出手段の出力があつた場合に引
き上げる基準値引き上げ手段と、前記判定手段に
よりエンジンの回転数が基準値以下であると判定
された場合に前記エンジンとコンプレツサとの連
結を解く駆動制御手段とを具備することを特徴と
する自動車用空調装置のコンプレツサ制御装置。