JPH01275286A - 自動二輪車用計器の配設構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動二輪車において１例えば走行案内表示
と速度計の２つの計器を車体フレームのヘッドパイプと
カウリングとの間に設けた計器の配設構造に関する。

（従来の技術） 」１記配設構造には、例えば、実開昭６２−１０６８８
７号公報で示されるものがある。この構成によれば、車
体フレームのヘッドパイプとカウリングとの間に２つの
計器が前後に配設されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記計器の表示はライターにとってできるだ
け見易くすることが要求される。

また、上記構成では、２つの計器は単に前後に配設され
ており、このため、これらの占める空間は前後に長くな
っている。従って、このように空間が長くなった分だけ
カウリングがへラドバイブから離れることとなり、即ち
、車体の前部を覆うというカウリングの機能が低下し、
また、前後方向における車体前部の嵩が高くなって、外
観上の見栄えも低下するおそれがある。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、両計器の表示を見やすくし、また、２つの計器を並
設する際、これらの占める空間が前後に短くなるように
することを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、両計器の各表示面がそれぞれ後」一方に向うように
すると共に、これら両計器のうち前側の計器の表示面を
、後側の計器の表示面を含む仮想平面よりも後上方寄り
に位置させた点にある。

（作　用） 上記構成による作用は次の如くである。

両計器５９．６０のうち前側の計器５９の表示面１０３
は、後側の計器６０の表示面１０４を含む仮想平面１０
４ａよりも後上方側に位置している。このため、第１に
、前側の計器５９の少なくとも一部は後側の計器６０の
表示面１０４の上方に位置し、つまり、前側の計器５９
は後側の計器６０の表示面１０４の庇として働くことと
なる。

よって、後側の計器６０の表示面１０４はより見やすく
なる。

また、第２に、両計器５９．６０は上下に積み重ねられ
たような状態となる。よって、これら両計器５９．６０
が占める空間の前後寸法は、従来これらを単に前後に配
設していたことに比較して短くなる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図と第３図とにおいて、１は自動二輪車、２はその
車体フレームで、この車体フレーム２はセミダブルクレ
ードル形をなしている。即ち、この車体フレーム２はそ
の前部にヘッドパイプ３を有し、このヘッドバイブ３の
上部から後下方に向って主フレーム４が延び、更に、こ
の主フレーム４の後端から左右一対のシー１〜ピラーチ
ユーブ６が下方に向って延びている。

一方、上記ヘッドバイブ３の下部から後下方に延びてそ
の後端が上記シートピラーチューブ６の下端に連結され
るダウンチューブ７が設けられる。このダウンチューブ
゛７は」−２へ・ラドバイブ３の下部から下方に向って
延びる前部チューブ８と、この前部チューブ８の下端か
ら一旦下方に延びた後、後方に向って折れ曲げられる左
右一対の後部チューブ９，９とで構成されている。

」−２へラドバイブ３にはフロントフォークＩＪが操向
自在に支承される。即ち、このフロントフォーク１１は
ヘッドバイブ３に挿入される操向軸を有し、この操向軸
はヘッドバイブ３の軸心上でその軸心回りに回動自在と
なっている。このヘッドバイブ３の上端にアッパブラケ
ット１２が取り付けられ、下端にはロアブラケット１３
が取り付けられる。そして、このアッパブラケット１２
とロアブラケット１３に左右一対のフォークパイプ１４
．１４が支持され、この両フォークパイプ］、４．１４
の下端間に前輪］５が支承され、−方、上記アッパブラ
ケット１２上にハンドル１６が支持されている。

前記シートピラーデユープ６．６の下部には枢支軸１８
によりリヤアーム１９が上下揺動自在に枢支され、この
リヤアーム１９の揺動端に後輪２０が支承されている。

また、上記シートピラーチューブ６．６の上部とリヤア
ーム１９との間には緩衝器２１がリンク機構２２を介し
て介在している。この緩衝器２１は、路面２３から後輪
２０やリヤアーム１９を通って車体フレーム２側に伝わ
ろうとする衝撃を緩衝する。

また、この際、上記リンク機構２２は次のように働く。

つまり、自動二輪車１の走行中に後輪２０が路面２３か
ら衝撃を受けてリヤアーム１９が上方回動する際、この
リンク機構２２はリヤアーム１９が上方回動するのに従
い緩衝器２１の有するダンパの縮小量を非線形に増大さ
せ、これにより、路面２３に対する後輪２０の追従性を
向上させる。

２５は１気筒４ザイクルのエンジンで、このエンジン２
５は車体フレーム２の内部に位置してこの車体フレーム
２に締結されている。このエンジン２５の吸気孔には気
化器２６が取り付けられ、また、この気化器２６に吸入
される外気を清浄にするエアクリーナ２７が設けられる
。

上記エンジン２５の排気孔には排気管２９が連結され、
その後端にはマフラ３３が取り付けられている。

」１記気化器２６に燃料を供給する燃料タンク３５が設
けられる。この燃料タンク３５は前記主フレーム４を左
右から挟むように設けられる一対の前部タンク３６．３
６を有し、この両前部タンク３６．３６はボルト３６ａ
により互いにねし止めされて」二足主フレーム４上に支
持されている。

また、上記燃料タンク３５は車体フレーム２の後方に後
部タンク３８を有し、この後部タンク３８はシートピラ
ーチューブ６に突設したステー６ａにねし止めされてい
る。なお、この後部タンク３８は正面視で逆Ｕ字状をな
している。

前記エンジン２５には駆動鎖車４１が設けられ、一方、
後輪２０には従動鎖車４２が設けられ、これら両鎖車４
１．４２に伝動チェーン４３が巻き掛けられている。そ
して、エンジン２５はエアクリーナ２７や気化器２６を
通して外気を吸入すると共に、気化器２６を介して燃料
タンク３５からの燃料を吸入することにより作動する。

このエンジン２５の動力を上記伝動チェーン４３等を介
して後輪２０に伝達させれば、自動二輪車１の走行が可
能となる。

前記後部タンク３８はその上面にシート４４を支持して
いる。つまり、この後部タンク３８はシート４４の支持
用ブラケットともなっている。

一方、前記へラドバイブ３の前方にはステー５５が設け
られ、このステー５５は左右一対のヘッドランプ５６．
５６を支持している。また、このヘッドランプ５６．５
６を保護するためのランプカバー５７が設けられる。更
に、上記ステー５５はその上面側で計器たる走行案内表
示計５９と速度計６０とを支持している。

６２は樹脂製のカウリングである。このカウリング６２
はヘッドランプ５６．５６の前面側に位置するフロント
カウル６３を有し、このフロントカウル６３の上端には
ウィンドシールド６４が連なっている。また、上記フロ
ントカウル６３の両側端からそれぞれ後方に向って延び
る左右一対のサイドカウル６５．６５が設けられ、この
各サイドカウル６５は車体フレーム２の前部、フロント
フォーク１１の上部、および各前部タンク３６の前部の
各側面を覆っている。

その他、７０は水タンクである。

第１図、第４図から第６図において、前記ステー５５は
側面視コの字状の主ステー７３を備えており、この主ス
テー７３から左右各側力に一対の副ステー７４．７４が
突出している。上記ステー５５は前記ヘッドパイプ３に
支持手段７５により支持されている。

上記支持手段７５はボルト７６によりヘッドパイプ３に
ねじ付けられた上下一対の支持パイプ７７．７７を有し
、この各支持パイプ７７は前方に向って延びている。こ
の各支持パイプ７７の前端側にはすり割り７８が形成さ
れ、このすり割り７８を設けた部分に締結ボルト７９が
ねじ付けられている。また、上記各支持パイプ７７には
パイプ８０の後端が摺動自在に挿入され、このパイプ８
０の前端はボルト８１により前記主ステー７３の後部に
ねじ付けられている。

上記各ポルｌ−７６，８１の軸心は共に車幅方向に延び
ており、このポル１〜７６．８１を緩めれば、上記軸心
回りに支持パイプ７７やパイプ８０が上下回動できるよ
うになっている。

従って、上記支持パイプ７７やパイプ８０を回動させ、
かつ、支持パイプ７７に対しパイプ８０を摺動させれば
、ステー５５を前後、上下に任意に位置調整でき、また
、車体中心を通る垂直面上において任意に角度調整もで
きる。そして、所望位置、所望角度に調整した状態で各
ボルト７６゜８１、および締結ポルト７９を締め付けれ
ば、ヘッドパイプ３に対しステー５５を固定することが
できる。

なお、上記ボルト７６と支持パイプ７７との間には緩衝
ゴム８２が介在しており、この緩衝ゴム８２はボルト７
６と支持パイプ７７の一方から他方へ伝わろうとする振
動を吸収する。

上記副ステー７４．７４の正面視形状は左右方向に長い
長円状をなしており、各副ステー７４に前記ヘッドラン
プ５６が嵌め込まれている。−方、上記ステー５５には
緩衝ゴム８４を介してボルト８５が突設される。この各
ボルト８５は前方に向って突出しており、各ヘッドラン
プ５６の正面視でそれぞれ周方向等間隔に３カ所設けら
れている。また、このボルト８５に対応してヘッドラン
プ５６から取付片８６が突出しており、この取付片８６
は各ボルト８５にねし付けられた前後−対のロックナツ
ト８７．８７に挟み付けられ、これによりヘッドランプ
５６がステー５５に固定されている。

上記ボルト８５に対するロックナツト８７．８７のねじ
付は位置を変えれば、ステー５５に対しヘッドランプ５
６の前後位置調整ができると共に、任意方向への角度調
整もできる。つまり、この角度調整によりヘッドランプ
５６の光軸の角度を任意に選択することができる。

なお、上記主ステー７３は左右ヘッドランプ５６．５６
の中央に位置しているため、この主ステー７３を両ヘッ
ドランプ５６．５６間に嵌め込むように設ければ、ステ
ー５５をコンパクトに構成することができる。

」二足主ステー７３の上下各端から前方に向ってボルト
９０．９０が突設されている。このボルト９０．９０に
前記ランプカバー５７がねし止めされる。このランプカ
バー５７は正面視で左右に長いカバーフレーム９１を有
し、このカバーフレーム９１は左右ヘッドランプ５６．
５６を縁取ってこれを保護するように形成される。そし
て、このカバーフレーム９１の左右中央部が上記ボルト
９０．９０に嵌め付けられて蝶ナツト９３により締め付
けられている。また、上記カバーフレーム９］の前面に
格子体９４が溶接され、この格子体９４は両ヘッドラン
プ５６．５６の前面を保護すべくこれらを覆っている。

上記の場合、各蝶ナツト９３の突片には孔が形成されて
おり、ばね９５の各端がこの孔に掛は止められている。

つまり、このばね９５は各蝶ナツト９３の緩み止めとな
っている。

上記ステー５５から上方にブラケット９７が突出してお
り、このブラケット９７に前記走行案内表示計５９がボ
ルト９８によりねし止めされている。この場合、ブラケ
ット９７と走行案内表示計５９との間には緩衝ゴム９９
が介在しており、これはブラケット９７側から走行案内
表示計５９に伝わろうとする振動を吸収する。なお、こ
の走行案内表示計５９は例えばラリ−用に設けられるも
ので、現在位置や、行先の表示がなされるようになって
いる。

また、同上ステー５５の上部には前記速度計６０がボル
ト１００によりねじ止めされている。この場合、ステー
５５と速度計６０との間には緩衝ゴム１０１が介在して
おり、ステー５５側から速度計６０に伝わろうとする振
動を吸収する。

上記走行案内表示計５９と速度計６０はヘッドパイプ３
とフロントカウル６３との間の空間に位置しており、後
下がりの方向で走行案内表示計５９が前方、速度計６０
がその後方に位置している。更に、これら走行案内表示
計５９と速度計６０とは、第１図と第６図中仮想線で示
すようにフロントフオ一り１１を操向したとき、アッパ
ブラケット１２と干渉しない位置に設けられている。

また、走行案内表示計５９の表示面］０３と、速度計６
０の表示面１０４は共に平面で、これらは後上方に向う
ようにされており、つまり、シート４４上のライダーの
目１０５によって見やすい方向に向けられている。

しかも、上記走行案内表示計５９の表示面１０３は速度
計６０の表示面１０４を含む仮想平面１０４ａよりも寸
法βたけ後上方寄りに位置している。

上記の場合、走行案内表示計５９と速度計６０とは上下
に積み重ねられた状態となっている。このため、第１に
、走行案内表示計５９は速度計６０の表示面１０４の庇
として働く。よって、速度計６０の表示面１０４はより
見やすくなる。この場合、速度計６０の表示面１０４が
液晶式のものであるときには、この表示は特に見やすく
なる。

また、第２に、上記走行案内表示計５９と速度計６０と
が占める空間の前後寸法は短くなる。このため、フロン
トカウル６３をヘッドパイプ３にできるだけ近づＧづる
ことかでき、また、フロントカウル６３やウィンドシー
ルド６４の形状を定める場合における設計の自由度も向
上する。

１０６はスポンジ状の仕切板で、各表示面１０３．１０
４の位置をほぼ境とした上下空間を仕切っており、これ
は速度計６０に対しポルト１０７によりねじ止めされて
いる。

１０９はスピードセンサで、このスピードセンサ１０９
は前記ロアブラケット１３にねし止めされている。この
スピードセンサ１０９は前輪１５の車軸と共に回転する
歯車手段にケーブル１１０を介して連動連結され、一方
、このスピードセンサ１０９は速度計６０にリード線１
１１により連結されている。そして、このスピードセン
サ１０９は、上記歯車手段からケーブル１　］、　Ｏを
介して送られてきた回転を電気信号に変換し、これをリ
ード線１１１を介して速度計６０に出力し、これにより
、速度計６０に走行速度を表示させる。

上記の場合、スピードセンサ１０９へのケーブル１１０
の連結部分の軸心が垂直線に対してなす角度αはフロン
トフォーク１１のキャスター角βと同しか、これよりも
小さくなされている。つまり、このように構成すると、
フロントフォーク１１が路面２３からの衝撃で伸縮して
ケーブル１１Ｏが撓むとき、このケーブル１１０の上下
中途部に無理な撓みの生しることが防止される。

次に、カウリング６２とウィンドシールド６４について
説明する。

フロントカウル６３の前面には左右一対の円形孔１１３
，１１３が形成され、各円形孔１１３はそれぞれヘッド
ランプ５６に対応しており、このヘッドランプ５６は円
形孔１】３を通して車体前方を照射するようになってい
る。また、このフロントカウル６３は前記したボルト９
０と蝶ナツト９３とにより主ステー７３に共締めされて
いる。

上記の場合、ヘッドランプ５６、走行案内表示計５９、
および速度計６０の各機器や、フロントカウル６３は前
記支持手段７５に支持されているため、上記各機器はこ
の支持手段７５により一体的に位置調整することができ
る。

上記ウィンドシールド６４はその下端がフロントカウル
６３の上縁にボルト１１４によりねし止めされることに
より取り付けられている。また、上記ポルト１１４より
も上方に位置するフロントカウル６３の上端はウィンド
シールド６４から離れるように後方に折り曲げられてお
り、このフロントカウル６３の上端とウィンドシールド
６４との間の空間にラリ−用のゼツケン１１５が嵌め付
けられている。１１６は通気孔であり、これはウィンド
シールド６４の下部に左右一対形成されている。　　゛ 特に、第１図、第４図、および第６図において、フロン
トカウル６３の外側端内面にサイドカウル６５の前端が
重ね合されている。そして、この重ね合せ部が蝶ボルト
１１８により副ステー７４の側端に溶接したボス部１１
９に緩衝ゴム１２０を介し共締めされている。なお、上
記の場合、サイドカウル６５の前端には車幅方向内方に
向う段差面１２２が形成されており、ここにフロントカ
ウル６３の外側端が嵌り込んでいる。そして、これによ
りフロントカウル６３とサイドカウル６５の外面は平滑
に連続させられている。また、サイドカウル６５は各部
においてゴムバンド１２３により前記前部タンク３６に
連結されている。

第７図は、スピードセンサ１０９の取り付けについての
他の実施例を示している。

図において、スピードセンサ１０９はロアブラケット１
３の右側に取り付けられ、これから延びるケーブル１１
０は一旦左右フオークパイプ１４．１４の間をその前側
から後方に貫通し、次に、フォークパイプ１４．１４間
に取り付けたフロントフェンダ１２４の右側に連結具１
２５で連結されている。更に、ケーブル１１０は、ここ
から右側のフォークパイプ１４と前輪１５の右側面との
間を通り、前輪１５の車軸１５ａと共に回転する歯車手
段１２６に連結されている。この場合、この歯車手段１
２６は右側のフォークバイブ１４と前輪１５の右側面と
の間に位置して右側のフォークバイブ１４に取り（＝１
けられている。

上記構成によれば、ケーブル１１０はフォークバイブ１
４から車幅方向外方に張り出さないため、ケーブルｌ　
１０と車外の障害物との接触が回避される。また、スピ
ードセンサ１０９と歯車手段１２６とは共にフロントフ
ォーク１１に取り付けられているため、このフロントフ
ォーク１１を操向した場合や、このフロントフォーク１
１が伸縮したとき、スピードセンサ１０９から連結具１
２５に至るケーブル１１０の上下中途部に無理な撓みの
生じることが防止される。更に、スピードセンサ１０９
と歯車手段１２６は共に車体の右側に設けられているた
め、これら両者を結ぶケーブル１１０の配索は容易であ
ると共に、このケーブル１］０に無理な撓みの生じるこ
とも防止される。

その他の構成や作用は前記実施例と同様である。

第８図は、同上スピードセンサ１０９の取り付けについ
ての更に他の実施例を示している。

図において、スピードセンサ１０９はステー５５に取り
付けられている。これによれば、支持手段７５により速
度計６０とスピードセンサ１０９　“とを一体的に位置
調整することができる。また、フロントフオ一り１１を
操向したときでも速度計６０とスピードセンサ１０９と
は相対移動しないことから、リード線１１１に無理な撓
みの生じることが防止される。

他の構成や作用は前記各実施例と同様である。

（発明の効果） この発明によれば、両計器は上下に積み重ねられたよう
な状態となるため、第１に、上方側の計器は下方側の計
器の庇として働くこととなり、下方側の計器の表示面が
より見やすくなる。よって、見る頻度の高い方の計器を
下方側に位置させれば、計器の配設が合理的に行われる
こととなる。

また、第２に、両計器が占める空間の前後寸法は短くな
る。よって、カウリングをフロントフォークにてきるだ
け近づければ、このカウリングの機能を向上させること
ができ、また、車体全部の嵩が低くなって見栄えも向上
する。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第２図の部分拡
大側面図、第２図は自動二輪車の全体側面図、第３図は
正面図、第４図は第３図の部分拡大一部破断図、第５図
は同上第３図の部分拡大図、第６図は第１図のＶｌ　−
Ｖｌ線矢視図、第７図はスピードセンサの取り付けにつ
いての他の実施例を示す右側面図、第８図は同上スピー
ドセンサの取り付けについての更に他の実施例を示す右
側面図である。 ■・・自動二輪車、２・・車体フレーム、１１・・フロ
ントフォーク、５９・・走行案内表示計（計器）、６０
・・速度計（計器）、６２・−カウリング、１０３・・
表示面、１０４・・表示面、１０４ａ・・仮想平面。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車体フレームのヘッドパイプと、このヘッドパイプ
   の前面側に位置するカウリングとの間の空間に２つの計
   器を設け、かつ、これら両計器を後下がりの方向で前後
   に並べて配置した自動二輪車用計器の配設構造において
   、上記両計器の各表示面がそれぞれ後上方に向うように
   すると共に、これら両計器のうち前側の計器の表示面を
   、後側の計器の表示面を含む仮想平面よりも後上方寄り
   に位置させた自動二輪車用計器の配設構造。